Как разобрать разъем дмрв ваз

Опубликовано: 18.04.2024

Всем добра и с прошедшими праздниками)))). Во общем заметил я как то, что иногда не включается вентилятор обдува радиатора большого круга. Ну подумал я, что опять, что то где то отвалилось тазик то повидавший ))) Значит цепляю ноутбук, OBD сканер, подключаюсь к блоку управления дабы в ручную по включать это самое злополучное реле вентилятора, что бы так сказать найти место отвала. Забегая вперед, что отвалилось я то нашел но пост не об этом. После подключения обратил внимания на показания ДМРВ которые были 1.074 В. Ага ищем что же этот зверек должен скармливать нашему блоку управления:

Выходной сигнал датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 представляет
собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне 0…5V. Напряжение
выходного сигнала датчика зависит от величины и направления проходящего через датчик
потока воздуха. При нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен, зажигание включено)
выходное напряжение датчика массового расхода воздуха равно 1,00V. Когда двигатель
работает, через датчик протекает воздух, и чем больше поток воздуха, тем выше значение
выходного напряжения датчика.

Если сигнал от датчика массового расхода воздуха имеет отклонения от нормы,
работа двигателя существенно ухудшается – повышается расход топлива, уменьшается
"приёмистость" двигателя, на устоявшихся режимах работа двигателя становится
нестабильной, появляется затруднённый холодный пуск двигателя. Отклонения
параметров выходного сигнала могут быть связанны с "ухудшением" характеристик
датчика массового расхода воздуха, подсосом "неучтенного" воздуха во впускной тракт,
нестабильностью питающего напряжения датчика.

В случае попадания на измерительный элемент датчика загрязнений, снижается
скорость реакции датчика на изменения величины воздушного потока, а так же снижается
точность измерения, что, в итоге, приводит к приготовлению топливовоздушной смеси с
неправильным составом.

Ну думаю покрылся он вековой грязью, лет то ему охохо, решено будем снимать и пробовать его мыть.

Откручиваем пассатижами два винта и аккуратно отверткой поддиваем сам измерительный элемент извлекаем его из корпуса.

И перед нами вот такая халабуда)))

Далее берем очиститель карбюраторов и жиклеров в баллончике и в несколько этапов пытаемся его промыть. За одно и помоем сам корпус и ламинирующие соты в растворителе.

После всего проделанного собираем все в обратной последовательности, ставим все на место мысленно потирая руки и думая какой я молодец ))))). Но не тут то было, каково было огорчения когда я подключим сканер и увидел все тежи 1.074 В.
Немного подумав решил все разобрать по новой но уже так сказать провести полную трепанацию пациента с целью так сказать воочию увидеть тот самый нагревательный элемент. Сказано сделано, берем фен и разогреваем ту часть датчика (отмечена красным на фото) где и находится нагревательный элемент.

Далее пока корпус не остыл отверткой аккуратно поддеваем крышку (отмечено на фото ).

Далее берем микроскоп и пытаемся разглядеть по ближе этот таинственный нагревательный элемент и что же мы видим, а видим мы что он засран до безобразия но следов коррозии и сажы нет так что можно предположить что нагревательный элемент еще живой. На фото покажу как выглядит девственно чистый нагревательный элемент и мой грязный.

Далее беру все тот же очиститель в баллончике у супруги крадем ватные палочки )))) обливаем нагревательный элемент ждем несколько минут чтобы жидкость подняла всю эту грязь и ватной палочной удаляем загрязнения. Так проделываем несколько раз.

Далее собираем все в обратном порядке так же греем феном что бы разогреть клей и ставим все на место. Подключаем сканер и видим что выдает нам АЦП блока управления нужные 0.996 В.

Вот таким способом в принципе можно привести в чувство датчик ДМРВ. При условии что жив сам элемент.
Всем спасибо и всех благ.

Сегодня мы обсудим очень противоречивую тему.А именно Датчик массового расхода воздуха.

Сколько связано мифов и легенд с этим прибором,просто жуть.Казалось бы, обычный датчик,ан нет.Ему почему то приписывают парой,чуть ли не паронормальные способности.

Но,хоть я и любитель фентази,и мое хобби изучение мифов и легенд славяно-арийских народов,тут мы разберем только факт!

И так.За входящий в камеру сгорания воздух,точнее за замер его количества ,в современных автомобилях,отвечать могут два разных датчика ,а именно: ДМРВ (датчик массового расхода воздуха или по другому расходомер) или ДАД (Датчик абсолютного давления).Про ДАД мы по говорим как нибудь потом,а сегодня разбераем ДМРВ ,и разберем как в прямом так и переносном смысле.

Что такое ДМРВ как он устроен и где находится.

ДМРВ это датчик,то есть контролирующий прибор.У него всего одна ,но очень важная функция,замерять сколько воздуха проходит в двигатель.Стоит он как правило сразу за воздушным фильтром и замеряет только тот воздух,который прошол через него.Из за своего фунционала и места расположения он не может про контролировать моменты,когда происходит "не санкционированный" приток газа , например из за повреждений воздушной гофры или износа уплотнителей форсунок.По этому на современных движениях экологического стандарта Е2-Е5 он работает в тандеме с датчиком кислорода,что позволяет более качественно контролировать бензовоздушную смесь в камере сгорания.Про датчик кислорода я уже писал,что бы прочитать нажмите сюда .
Устроин датчик относительно просто.Это корпус в форме обрезка ,как правило пластикововой, трубы и вставленный в него контроллер за фексированный двумя винтами.
И если в корпусе ни чего интересного нет,то вот сам контроллер имеет любопытную деталь.А именно ,это нить или небольшая пластина покрытая дагоценным металлолом платиновой группы.
Разъем подключения (фишка) имеет 5 контактов.А именно: температура воздуха(редко используется на ВАЗ) +12В ; +5В ; масса(минус) и сигнальный провод Последовательность распиновки может варьироваться в зависимости от модели автомобиля .

В нутри так же находится небольшая печатная плата,но ее мы разберать не будем.Потому как это не имеет смысла.Добратся до нее не сломав датчик у вас просто не получается.

Как работает датчик ?

Принцип работы датчика схож с работой датчика кислорода.Разнитца лишь в том ,что ДМРВ не может самостоятельно генерировать электрический ток.
Через нить (пластину ) датчика проходит напяжение и нагревает элемент ,что в свою очередь увелсивает сопративление.За счет этого на Выходе от 5В остаётся всего 1В.(Когда датчик в состоянии "покоя").Проходящий через датчик воздух охлаждает нить(пластину) тем самым понижает сопративение увеличивая напряжение на выходе.
ЭБУ же исходя из этих данных,по своим алгоритмам расчитывет колличество прошедшего через ДМРВ воздуха и по ним дозирует порции топлива ,НО делая попрвки на показания датчика температуры и датчика кислорода (если такой имеется). Именно по этой причине,при холодном пуске двигателя,обороты какое-то время выше нормы.

Как правильно выбрать датчик ?

У каждого датчика на корпусе есть номер и при замене нужно ориентироваться по нему.

С недоверием нужно относиться к приборам с очень низкой стоимостью.В датчике используется драгоценный металл,по этому он не может стоить дешевло.
Самые легко узнаваемые датчики будут у фирмы "BOSH".Тут нужно просто по светить в разъем контактов.В оригенальном датчике вы сразу увидите три металлических контакта похожие на клепки.Они нужны для коррекции датчика при настройке на заводе.В подделках такой фишки нет.

Диагностика датчика .

По сути диагностика данного датчика давольно проста и проводится одинаково на большенстве автомобилей (Но не на всех!)Для этого по требуется самый обычный мультиметр.Процедура следующая:
По схеме ищите на вашем датчике АЦП провод (сигнальный) и не снимая разъем с помощью щупа мультиметра или используя швейную иглу (по сути подойдёт любой металлический тонкий острый предмет достаточной жесткости) подсоединяетесь к ним путем прокола защитного уплотнителя на штекере или ,на край,самого провода.Это будет плус,а второй щуп подсоединяете к минус клейме АКБ (аккумулятора) или массе самого датчика. Мультиметр выставляете на измирение постоянных до трех Вольт и включаете зажигание не крутя двигатель.Просто запитываете систему.Показания прибора должны варирватся от 0.98В до 1.03В.Если показания от 1.03 до 1.05 такой датчик считается присмерти и подлежит замене,а все что выше 1.05 является мёртвым.Со всеми вытекающими.

Как проявляется неисправность ДМРВ ?

Можно ли мыть датчик,если да то чем ?

Это наверное самы спорный вопрос.И тут сначала нужно разобраться , какой именно датчик вы бы хотели про мыть.Не в плане конструктивных особенностей,а в плане АЦП показателей.Если тест показал АЦП датчика 1.1В или выше ,то такой прибор мыть бесполезно.Максимум что вы добъетесь это 1.05-1.06В что так же считается неисправностью.Это значит ,что где-то в нутри не контакт или отслоение напыления,такое не лечиться.А вот если показания 1.05-1.07 то по пытатся стоит.Тем более вы ни чем не рискуете, датчик все ровно мертв.
Ведь почему датчик выдает такие показатели?Да просто на нить (пластину) налепает пыль и этот элемент изночально не может прогрется до рабочей температуры ,а значит сопратевленте будет ниже нормы,а значит и показания выше.
Другое дело как мыть.Тут опять же,нужно учитывать конструктивные особенности датчика.Если нагреваемая чать это нить,то по рвать ее очень легко,по этому туда не в коем случае нельзя брызгать в упор каким либо спреем.Пласиту же повредить сложнее ,по этому спреев она не боится.
Самый щедящий ,на мой взгляд, способ промывки ,это выкрутить датчик из корпуса (есть лафхак ,если кому надо опишу в комментариях по просьбе) и , скажем на ночь погрузить его в емкость с чистыми спиртом ,но погруженой должна быть только нижняя часть датчика(саниметра 3-4 от низа прибора).Этиловый или метиловый будет спирт ,без разницы, главное второй не пить,яд.А утром его там же окуратно про палоскать и дать полностью высохнуть. Способ именно щедящий ,по этому прям бомбических результатов не желаете.

Так же можно очередь окуратно обработать датчик (его рабочую часть "низ") с помощью WD 40 дать отмокнуть,но после обязательно сполоснуть в спирте.Или воспользоваться специальным спреем.

На этом у меня все,есть что добавить или остались вопросы , милости прошу в комментарии.

На основе сигнала с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок. Если он работает не корректно, машина кушает бензин больше чем нужно. Устанавливается такой датчик на втором тракте, сразу за воздушным фильтром и подсоединяется к системе электричества, которая управляется шестиконтактной колодкой проводов.

Существует довольно много различных типов ДМРВ: механические, ультразвуковые, термоанемометрические и некоторые другие.

В данном случае рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM-5 от Bosch, наиболее часто устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика.

На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха.

Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.

Измерить то количество воздуха, которое поступает в двигатель, значит определить нагрузку двигателя. При нажатии на педаль газа водителем, открывается дроссельная заслонка, увеличивается количество всасываемого воздуха. При этом мы говорим, что увеличилась нагрузка. Когда же вы отпускаем педаль – нагрузка падает. Все довольно просто. Однако это только на первый взгляд. Если учесть то, что в условиях реального движения двигатель часто сменяет режимы работы, поступающий воздух во впускной системе участвует в нескольких газодинамических процессах, то проблема измерения воздуха в системе не такая и простая.

В старых системах (ЭБУ Январь-4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, не позволяли регистрировать обратный поток, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.

На автомобили ВАЗ устанавливались несколько типов датчиков массового расхода воздуха: GM, BOSCH, SIEMENS и российского производства. В 1999-2004 гг. на авто ВАЗа устанавливались два типа датчиков 0 280 218-037 и 0 280 218-004. Эти датчики выдают разные параметры выходного напряжения (тарировки) на одинаковом расходе воздуха и взаимозаменяемость (вернее, замена 004 на 037) возможна только с заменой тарировочных таблиц в прошивке. То же касается и нового датчика 116, устанавливаемого серийно с начала 2005 г.

Датчик поставляется только в сборе, с кодом и маркируется зеленым кругом.

На часть автомобилей классической компоновки совместно с ЭБУ Январь 7.2 применялись датчики Siemens-VDO (5WK97014. AVTEL):

Они отличаются тарировкой (от нуля вольт) и схемой подключения.

ДМРВ 20.3855 проверка и распиновка

Схема принципиальная подключения датчика расхода воздуха Siemens 20.3855-10 (HFM62C/19) для проверки:

Распиновка ДМРВ на авто ВАЗ 2107

Цоколевка датчика расхода воздуха ВАЗ 2109

Схема распиновки датчика воздуха ВАЗ 2110

Желтый (ближний по расположению к лобовому стеклу) — вход сигнала ДМРВ;
Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
Зеленый — выход заземление датчиков;
Розово-черный — к главному реле.

Цвета проводов могут меняться, но расположение выводов остается неизменным.

Ещё добавим, что ДМРВ с окончаниями на 004, 037, 116 (для Bosch) и 00, 10, 20 (для Пекарь) разные по калибровке. Менять можно только перепрошивкой.

Подключение воздушного датчика ДМРВ ВАЗ 2112

Если датчик массового расхода воздуха является работоспособным, то при работе мотора на 900 об/мин объем используемого воздуха составит не менее 10 кг в час. При повышении оборотов до 2 тысяч, этот показатель увеличится примерно до 20 кг. Если объем воздуха на таких оборотах будет падать, то снизится и динамика транспортного средства, соответственно, это приведет и к понижению расхода бензина.

Если же данные показатели увеличатся, то это будет способствовать и увеличению объема топлива. Отклонения параметра на 2-3 кг допускать не стоит, поскольку в данном случае работа силового агрегата может быть некорректной.

Схема подключений датчика расхода воздуха 2114

Частой причиной некорректной работы ДМРВ является выход из строя электронных компонентов, из-за чего увеличивается время реакции датчика на изменение потока воздуха. Исправный сенсор отслеживает изменения со скоростью 0,5 мс, а при поломке время реакции возрастает в 20-30 раз. Дефект обнаруживается только путем снятия графика работы осциллографом. Ремонт подобного сенсора не производится, он подлежит замене на новый.

Проверка датчика воздуха своими руками

При появлении неисправности ДМРВ происходит переобогащение или обеднение топливовоздушной смеси, что сразу отражается на работе двигателя и в итоге может закончится его поломкой.

Симптомы неисправности датчика массового расхода воздуха:

Появление ошибки Check Engine;
Повышенный расход топлива;
Плохо заводится на горячую;
Машина стало медленно разгоняться;
Пропала мощность двигателя.

Простейший способ проверить ДМРВ на ВАЗ 2114 — отключить штекер. При отсутствии сигнала блок управления мотором переходит в режим аварийной работы, определяя примерный объем воздуха по положению дроссельной заслонки. При этом несколько увеличивается расход топлива — для ВАЗ 2114 он достигает 10-12 л на 100 км пробега. Характерной особенностью является увеличение числа оборотов холостого хода до 1500 об/мин. Но при использовании контроллера Январь 7.2 или Бош М7.9.7 рост холостых оборотов не выполняется в силу особенностей программного обеспечения.

Вот эталонное напряжение в вольтах:

Измерение производится между проводами желтого и зеленого цвета. Значения напряжения можно вывести на экран некоторых бортовых компьютеров (меню напряжение от датчиков, U ДМРВ).

Проверить датчик нужно в сервисе, желательно с фирменным сканером который сам указывает миганием, если идет перекос по какому-то параметру (в данном случае расходу воздуха в килограммах), сравнивая с заложенными в его память референсными значениями.

Отвёрткой откручиваем хомут гофра воздухозаборника на выходе датчика, стаскиваем его и внимательно осматриваем внутренние поверхности самого датчика и гофра. Эти поверхности должны быть сухими и чистыми, следы конденсата и масла недопустимы. Если воздушный фильтр меняется редко, то попадание грязи на чувствительный элемент датчика является наиболее частой причиной его поломки в автомобилях ВАЗ.

Масло в ДМРВ может быть в результате повышенного уровня масла в картере двигателя, либо маслоотбойник системы вентиляции картера забит.

Далее откручиваем 2 винта датчика ключом на 10 и извлекаем его из корпуса воздушного фильтра. На передней его части (на входном крае) должно быть резиновое кольцо-уплотнитель. Оно предотвращает подсос нефильтрованного воздуха во впускной тракт через датчик.

Если кольцо не на месте и застряло где-то в корпусе воздушного фильтра, тогда на входной сеточке самого датчика будет тонкий слой пыли. Эта вторая причина, которая губит ДМРВ раньше времени.

Правильная сборка должна проходить в такой последовательности: одеваем на датчик уплотнительную резинку, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе вставляем в корпус фильтра.

На этом визуальная проверка датчика массового расхода воздуха в домашних условиях заканчивается. Проверить его работу на 100% можно только с помощью специального оборудования в автосервисе. Например, с помощью методики оценки осциллограммы при резком открытии дросселя до режима отсечки (нужен мотортестер), либо оценка осциллограммы при включении зажигания.

Реанимация испорченного ДМРВ успешна не более чем в 5% случаев. В крайнем случае можете промыть эфирной жидкостью для очистки матриц и оптики. Она испарается без следа. Убедившись, что в устройстве более нет пыли и мусора, можно, тщательно просушив его, установить на место. Иногда после такой нехитрой процедуры устройство заработает.

На большинстве зарубежных автомобилей ДМРВ устанавливался до 2000 года, следующие поколения моделей стали комплектоваться контроллером давления. Замена нерабочего датчика проста и без проблем выполняется самостоятельно, только покупать нужно именно такой ДМРВ, который соответствует версии прошивки ЭБУ. Цена его в пределах 3000 рублей в зависимости от производителя.

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
Черно-розовый провод ведет к главному реле.
Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

K-Line 409/1;
Сканматик;
ELM (ЕЛМ) 327;
OP-COM.

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
Зайти в «Настраиваемые группы».
Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

время переходного процесса при включенном зажигании;

показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
Далее снимаем гофру с патрубка.
Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Уже не раз меня спрашивали про проблемы с ДМРВ на автомобилях ВАЗ. Пришло время отписаться по этой проблеме, тем более что у меня есть, на ком вам все показать.

ДМРВ - датчик массового расхода воздуха. Основной датчик, который показывает ЭБУ (мозги) двигателя сколько воздуха (в килограммах), прошло через него. На основании этой информации ЭБУ решает сколько бензина лить в двигатель. На современных ВАЗах наиболее часто встречается 116 й ДМРВ, т.е. Bosch 0 280 218 116.

И так наш пациент - ВАЗ 2114. Проблема - неровный холостой ход. После сброса газа машина хочет заглохнуть. Если скинуть фишку с разъема ДМРВ - машина работает лучше.

К сожалению фото будет не очень много. Я увлекся и забыл фотографировать процесс.

В машине были ошибки, лямбда зонд низкая активность, лямбда зонд все время в богатой, лямбда все время в бедной. Самые внимательные обратят внимание, что на измерителе давления топлива низкое давление - это просто фото такое. Толь я плохо закрутил соединение, толь плохо держит обратный клапан в модуле бензонасоса - но давление постепенно снижается. Ничего критичного.

Свечи копчененькие. Много бензина, мало воздуха.

Подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим. Ищем параметр напряжение ДМРВ.

По показанияма датчик труп. Напряжение на нем 1,094 вольта, когда норма 1 вольт ровно. 1,03 уже на грани, 1,05 и выше - труп. Но причиной высокого напряжения на ДМРВ может быть не только дохлый ДМРВ, но и проблемма с массами. В интернете читал, что человек менял себе ДМРВ, потому что напряжение на нем было 1,05 В, но после замены ничего не изменилось. Протяжка масс решила проблему.

Для подтверждения диагноза стоит замерять мультиметром напряжение на выводах фишки ДМРВ. Желтый провод это сигнал с ДМРВ, зеленый провод - масса.

Помимо замера "сигнал ДМРВ - общий провод", стоит замерять напряжение "сигнал ДМРВ - минусовая клемма АКБ. Если в этих замерах есть разница - значит надо протянуть массы. Первая масса находится рядом с АКБ. Зачищаем ее и прижимаем покрепче. Вторая масса - масса ЭБУ, находтся под центральной консолью. Что б до нее добраться надо снять кожух центральной консоли, что находится в ногах пассажира. Там к раме будет прикручен болт на 10, из под которого выходят коричневые провода. Эту точку и надо протянуть. В моем случае протяжка масс дала незначительное уменьшение напряжение.

Следующий вопрос - на что менять датчик? Мой ответ - только на bosh 0 280 218 116. И вот почему: у моей истории есть продолжение - человек приехал опять ко мне. Датчик заменен, а машина лучше себя не чувствует. Смотрю напряжение - 0,95 вольт. Этого мало.

Заводим машину и ищем параметр - потребление воздуха.

На холостом ходу машина должна потреблять 10 кг воздуха в час. На старом датчике было 12 кг, на новом - 8,5. Все дело в том, что новый датчик был белорусского производства. Я много чего проверил еще в машине и все оно было исправно. В результате человек пошел и купил бош, после чего машина заработала корректно.

Можно ли мыть ДМРВ?

Я считаю это дело бесполезным. Сейчас поясню.

Выше я писал про напряжение на ДМРВ, так же я писал что это один из параметров, на который стоит обращать внимание. Другой фактор - время срабатывания ДМРВ. Проследить за ним можно только осциллографом. Тест выглядит так - подключаем к зеленому и желтому проводу ДМРВ осциллограф и включаем зажигание.

Видно, что новый ДМРВ выходит на свой рабочий уровено почти мгновенно, у старого большая инертность.

Еще один параметр - максимальное напряжение на ДМРВ. Для этого осцил остается там же, авто заводится и резко нажимается педаль газа, потом брасается. Вот что мы увидим при живом датчике (фото с сайта http://www.chiptuner.ru/content/osc_sns )

Видно что в идеальном сулае будет пик до 4,5 вольт. В полуживых случаях будет пик 2,5 - 3 вольт.

Так к чему я - помыть ДМРВ можно, и напряжение на нем немного упадет, но вот восстановить время отклика и максимальную амплитуду врятли получиться. Но если ДМРВ дохлый - то можно попробовать. Некоторые чистят очистителями карбюратора - я его не советую, уж очень он активный, а ДМРВ нежный. Следует поискать специальную жидкость для ДМРВ на основе спирта, или же промывать из шприца с иглой чистым спиртом. Так же большим давлением очистителя карбюратора можно повредить ДМРВ. Не стоит чистить ДМРВ чем то типо ВД40 - он вместо того, что б снять грязь, он покроет ДМРВ маслянной пленкой и дело станет еще хуже.

Своим клиентам промывать ДМРВ я не советую и этого не делаю.

Стоит отметить что данная методика проверки подходи не только к ВАЗовски ДМРВ, но и ко всем HFM5 ДМРВ. Такие ДМРВ ставятся на подавляющем большинстве автомобилей.

Все мои статьи можно найти в группе ВКонтакте https://vk.com/diagnost40_ru или на сайте http://diagnost40.ru

Всем спасибо за внимание!

Найдены возможные дубликаты

У меня в своё время на тазике ёкнулся 004 ДМРВ (показывал 1, 40 В), а стоил он как чугунный мост и его мало где было возможно найти. Так вот я купил 037 ДМРВ и вшил тарировку в прошивку. Мозги кстати были бош МП 7.0 (самые живучие, но и самые дорогие и мало прошиваемые мозги). Если интересно могу кинуть прошивку с установленными тарировками и исправленным включением вентилятора (было 107 теперь 98).

Ребята всем привет. А есть здесь диагностики из Саратова?

На Бирюзова 25г есть хороший мастер за аэропортом

Ты скандок купил наконец? ))

он у меня уже давно. месяцев 7-8

компакт. Еще не все марки открыл, но мне пока хватает. Ниссан, рено, деу, шевроле, сузуки, и еще что то, уже не помню.

Добавляйся в друзья, будем опытом делиться http://vk.com/id46298499

А если Nissan Stanza 1991 года американец с KA24E. Датчик сгорел вместе с косой, косу восстановили, что можно придумать с датчиком ДМРВ?

Самое дешевое, что нашли - 27к. Продается в сборе с корпусом, отдельно только Б/У.

Переходить на январь на таком двигле - сильно жестко. Там по вакууму столько управления идет, что охренеть можно.

Там идет управление вакуумом через 6 электроклапанов, которые управляются по косе от мозгов. К примеру давление в топливной рампе(обратка) регулируется вакуумом через электроклапан. Кондиционер управляется через электроклапан(с мозгов). Там прилично намудрено. Ещё 4-ре клапана сегодня будем разбираться, куда идут. Вот картинка для затравки, что с машиной:

Эх, а у меня вот сдох расходомер на форде стареньком (да, да, некроёб). Он там типа "лопата", измеряет воздушный поток, а не массу. Новый, зараза, стоит 70к+. Сейчас понемногу мудрю ДМРВ от волги (волга все же наследник форда) новенький (2500 всего), понемногу собираем конвертер maf->vaf.

Забавно читать, когда вазопроблемы решаются просто заменой нужной детали на новую :)

недавно пытался настроить подобный дмрв (флюгерными их зовут) на старой мазде. Стало лучше, но идеально настроить не получилось, особенно не имея газоанализатора + на машине не работает лямбда.

Без лямбды - дохлый номер, машина будет жрать жрать жрать жрать и не ехать :(

автор рассказывает об изготовлении замены "лопате" из бесконтактного ДПДЗ, его конструкцию легко откалибровать и под твой случай, я думаю.

Дело в том, что некоторые люди яростно против разбирать лопату). Ваш вариант очень интересен, странно что я даже не нашел его, когда искал инфу на эту тему, но есть свои такараны по поводу лопаты - она не вскрывалась с завода (почти 30 лет).

Вот если бы нерабочий Б/У еще один удалось купить, тогда ж совсем другое дело, а так корпус с нуля собрать на грани невозможного, с его обходными каналами и прочее

тут согласен, ломать единственный наличествующий расходомер это для тех, кто любит риск, да.

из доступных ДАД - волговский, который не отличается надежностью. + что б запустить на ДАД надо ставить нестандартную прошивку. Официальной прошивки под январи на ДАД нет.

Лопата-расходомер - позапрошлый век, дмрв - прошлый, мап это круто, я не спорю, но чтоб прошить контроллер eec-iv нужно очень много танцев с бубном + нужно сверлить впускной коллектор

прошивать не надо, это слишком сложно.

гораздо проще на небольшом микроконтроллере сделать имитатор расходомера, который будет руководствоваться показаниями ДАД.

сверлить надо, да, но это можно сделать и не снимая, есть методы.

Та же ситуация что и с расходомером :)

Вообще, есть идея этот скорп на январь посадить. Собрать новые датчики, поставить дпкв и вперед, в новые горизонты

как альтернативу январю могу предложить SECU-3T: secu-3.org, если на этом форде карб или моновпрыск (распределенный впрыск там пока сыроват, хотя уже кое-что работает).

это ЭБУ с полностью открытой схемотехникой и софтом, форум с поддержкой живой и помогают проблемы решать.

я на нем РПД-415 запускал, отличная надежная система.

Там распределенный впрыск, очень похож на тот как у той бмв, про которую ты кидал ссылку на гиктаймс (одновременно все форсунки льют). Хотя. механика моновпрыска же получается?

Был бы карб - обошлись бы и без лямбд и без расходомеров, сам бы сосал сколько нужно)

Январь в основном потому что его прошить можно на любой пацанской СТО, да и прошивок и программ к ним - миллионы

я почему secu3-t вместо января предлагаю - потому, что для работы с ним не нужны никакие пацанские СТО, прошивается путем подключения через USB к обычному ноуту.

и кроме этого там массу параметров можно менять прямо онлайн, на запущенном двигателе, что очень удобно при наладке.

январь, наверное, может оказаться лучше, если под твой двигатель для января уже есть прошивка, в противном случае преимуществ особо не вижу - что под январь карты откатывать, что под secu.

я secu здесь рекламирую только потому, что это реально клевая работоспособная вещь + это открытый проект, таких ребят надо поддерживать.

Да, я почитал, спасибо, это действительно интересная тема, возьму на заметку. Может, даже, ну его нахуй, январь этот.

Удручает все равно необходимость внедрять датчик давления и датчик положения коленвала. Причем если первое не хочется делать просто потому что не хочется уродовать коллектор, то второе - это и крайне сложно

с коллектором можно поступить довольно элегантно: просверлить, нарезать резьбу, в эту резьбу вкрутить штуцер наподобие тех, которые вкрячивают в карб, когда ставят ГБО, и уже к штуцеру подсоединять вакуумный шланг; а в случае, если систему захочется демонтировать, то в резьбу можно вкрутить пробку - кусок прутка с резьбой или подходящий винт.

раз у тебя нет штатного ДПКВ, то, значит, есть трамблёр - SECU можно использовать и совместно с ним, без ДПКВ.

Да, я почитал. Думаю, чем больше датчиков поставить, тем лучше будет, либо можно будет вообще избавится от трамблера и накрутить четыре катушки

Вот, ребята вкрячили ДПКВ на мебельной фурнитуре. Ну разве это дело? :( Машине 30 лет почти, и ни одной колхозопеределки плюс почти все запчасти оригинальные. Кровью прям сердце обливается, когда думаешь о последствиях факапа

прям журнал За Рулём 90х годов.зачем здесь про говнотачки

меня на пикабу уже 2е спрашивали про проблемы с ДМРВ. Есть спрос, будет предложение

Мужик, спасибо тебе огромное, всё понятно и наглядно! Жду новых статей!

На здоровье! Вообще для постов на пикабу что то нет подходящей инфы, а отчеты по промывки инжектора тут не очень уместны. Если хочешь, добавляйся в группу вконтакте или следи за статьями на сайте diagnost40.ru

было бы интересно увидеть пост о промывке дросельной заслонки на ваз, поэтапно = )

Был недавно ВАЗ, не думал что это интересно. Как будет следующий - зафотографирую.

ибо пол страны на них ездит.

Есть форум Тазов

Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?

Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.

В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.

В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что "парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод".

Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек - карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.

Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.

Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.

То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь - это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.

Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.

Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.

Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.

С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.

Читайте также: