Как сделать зажигание без трамблера
Опубликовано: 17.05.2024
JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет - любой!
Зарегистрируйтесь и получите два купона по 5$ каждый:https://jlcpcb.com/cwc
Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет
Спасибо за ответы!
На машине стоит бортовой компьютер который собирает всю информацию с датчиков и выдает 4-5 мс импульсы на силовой ключ катушки зажигания в распределителе. Так же в распределителе стоит датчик положения распредвала, который дает одиночный импульс между искрообразованием, поэтому требуется только поделить импульсы с БК на две катушки зажигания.
С 1 июля компания Mean Well в связи со сложной ситуацией на рынке электронных компонентов вынужденно повышает стоимость и сроки поставки продукции. Компэл для поддержки российских производителей замораживает на весь июль старые цены на широкий ряд номенклатуры, которую можно приобрести со склада.
Приглашаем всех желающих 15 июля 2021 г. принять участие в бесплатном вебинаре, посвященном решениям Microchip и сервисам Microsoft для интернета вещей. На вебинаре будут рассмотрены наиболее перспективные решения Microchip, являющиеся своеобразными «кирпичиками» – готовыми узлами, из которых можно быстро собрать конечное устройство интернета вещей на базе микроконтроллеров и микропроцессоров производства Microchip. Особое внимание на вебинаре будет уделено облачным сервисам Microsoft для IoT.
Считаю важные замечания по поводу увеличения длительности импульса накачки при запуске двигателя и плавание угла от нестабильности 555 таймера, спасибо. Где-то я считал, при оборотах двигателя около 6000 в минуту, изменение угла колен вала на 1 градус происходит за
0.3 миллисекунды, если нестабильность таймера выходит за эти пределы то использовать его действительно нельзя.
Я тут уже было взялся изучать микроконтроллеры, но заметил один простой выход из ситуации. Некоторые драйверы имеют логическую функцию "И" на входной сигнал. Например UCC37321 на третьей лапе имеет вход Enable. Тут вот вырезка из datasheet'а:
Как я понимаю достаточно кинуть сигнал от БК на третьи лапы драйверов и все получится как мне хотелось, всего с тремя корпусами.
Пойду копить деньги на UCC.
и того два корпуса
я избавился от бегунка и крышки трамблера на классике
для этого необходимо
-два комутатора
-две катушки двух выводные
-датчик Хола (дополнительный)
-спаять схему на трех микросхемах
-сделать новую крышку трамблера для установки доп дат Хола
-доработать бегунок (можно испорченный)
-изготовить шторку (крепиться на бегунок)
в случаи поломки новой схемы зажигания -
----- снимаем новую крышку трамблера, бегунок со шторкой, отключаем проводку
-----ставим назад все родное и продолжаем движение
данная схема зажигания находиться на обкатке, все данные выложу пожже
в характеристиках коммутатора указывается ток катушки обычно 7 А, сопротивление катушки 0,3. 0,4 Ома, также коммутатор выключает зажигание если нет сигнала с датчика Хола (вращения коленвала)
не изобретай коммутатор, лучше поиграйся с коммутацией сигнала перед коммутаторами зажигания
Ждал драйвер, остановился на IXDD404SIA, в одном корпусе два драйвера с управляющими входами. Скоро еще раз измерю осциллографом импульсы с бортового компьютера и индуктивного датчика с распредвала, чтобы убедится в правильности выбора прямого сигнала или инвертированного на делитель.
Еще раз повторю, я убираю распределитель не на Жигуле, а на Хонде. Здесь длительность сигнала и время его подачи определяет бортовой компьютер, поэтому использовать жигулевские или какие либо еще коммутаторы я не собираюсь. Передо мной стоит простая задача - поделить сигнал с бортового компьютера на две катушки зажигания. ps цилиндра у двигателя 4 штуки, два цилиндра на катушку, двухконтурная система, с этим все в порядке.
Такой вот стоит родной коммутатор:
Честно скажу, не знаю что в нем внутри, какая-то сложная стабилизирующая ток схема или просто мощный транзистор, чуть позже попробую проверить, но дело в том что бортовой компьютер шлет на него всегда стабильно 5 мс сигналы. Предположим что за 5 мс на катушке зажигания развивается 4 ампера при 12 вольт напряжения. Даже если напряжение бортовой сети изменяется в пределах 12-14 вольт, это всего +15% токовой нагрузки (0.6 ампера), притом что полная нагрузка на катушку зажигания уменьшается в два раза, их же теперь две.
Простое устройство для тех кому надоело менять крышки трамблёра и бегунки. Эффективность применения этих катушек в системе зажигания гораздо выше, чем классических, за счёт снижения потерь при передаче высокого напряжения на свечи. В паре бегунок - крышка трамблёра теряется 30% энергии искры, в этой системе такого недостатка нет. Эффект почувствуйте сразу, в виде улучшения работы двигателя, особенно он заметен на холостых оборотах. Эта схема представляет собой небольшой довесок к стандартному коммутатору от бесконтактной системы зажигания, который можно спаять и запустить за пару часов.
L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.
На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.
Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).
Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.
Как-то забыл даже написать про установку новой приблуды, хотя она теперь у меня в списке просто must have на подобные моторы.
Да и пофоткать к сожалению забыл. Придется фото из инета брать.
Многое в машине мне нравится, как раз потому что оно старое и не тронутое технологиями. Нет электронного тугого дросселя, а есть тросик — нажал — поехал, без лагов. Так же с коробкой. Нет хитрых электронных систем — если не заводится машина то нет искры или нет бензина, далее по цепочке несложно локализовать неполадку самому, без помощи "сертифицированных специалистов потому что горит лампочка "что-то не так" и машина не едет".
Но вот трамблер…эта штуковина где бегунок вращается, вызывает разряд, происходит магия и разряд выдает свеча…
Это всегда было источником 30% проблем. За сезон я поменял их 4 штуки. Предпоследний просто делал отсечку на 5 тыс об. Я копал в топливном регуляторе, в мозгах. Тупо отсечка на 5000 — дальше не идет и все. Поменял трамблер — все как рукой сняло.
Дрищет все. Дрищут бегунки, крышки трамблера…дрищут катушки, дрищут коммутаторы.
дрищет сальник и его заливает маслом… дрищут провода наконец, начиная соскакивать с трамблера (Казань 2013) или с колодцев…
Хватит это терпеть! Тем более есть замечательный плагин к хондате, убирающий эти проблемы.
Называется Coil Pack Retrofit и позволяет сделать зажигание как на более новых моторах, 1 цилиндр = 1 катушка. БЕЗ! высоковольтных проводов.
Недешево стоит, 395$ прайс.
Но кстати я понял чем он оправдан кроме этой самой коробочки грамм 40-50 весом (там платка внутри походу одна и все мелкая).
В комплекте идет полная проводка, у хондаты на картинке она какая-то на вид обрезанная
Но по факту там коса, которая от катушек идет до мозгов, с ответвлением на трамблер.
Да, сам трамблер придется сохранить.
Есть альтернатива — АЕМ, но там система полностью универсальна и крайняя машина которую я с ней видел стоит полгода в ожидании настройки потому что никто толком не знает как ее настраивать. Тут все проще.
Так же в наборе транзистор которого может не быть в мозгах, и даже клеммы обжимные для проводов чтобы вставить их в коннектор косы мозга без рукоблудия.
Дополнительно понадобятся только катушки, номер есть на сайте хондаты, от J35 мотора вроде (по длине самые удобные)
Только надо спилить крепежные уголки а то не влезут (и приделать например поролон на них чтобы свечная крышка их прижимала на свечи плотно и не давала двигаться)
также для эстетики можно купить красивую заглушку на трамблер
вот мой мотор после установки
Установка проста очень, занимает пару часов.
1. Проверяем наличие Q37 транзитора в мозге.
Если нет — впаиваем из набора CPR взятый.
2. Моддим катушки и ставим их.
Коробчка CPR тут для примера.
3. Снимаем трамблер, выкидываем катушку, коммутатор, бегунок. Меняем крышку.
Для OBD1 не знаю, для OBD2 — обрезаем провода катушки на трамблере, а так же обрезаем 2 самых толстых провода с коннектора трамблера и в соответствии со схемой цветов (в комплекте) прикручиваем к коннектору провода от косы CPR.
Отмечено место обрезки проводов и место замены проводов другими.
4. Основную часть косы с коробочкой ведем в салон к мозгу. 2 провода заменяем по схеме в косе мозга. Оставшиеся 2 — питание и земля, ПРИПАИВАЕМ (так написано крупным текстом, и видимо не зря, не используем тройные коннекторы, скрутки итд, НЕ кидаем землю на кузов или корпус мозга) к проводам штатного питания и земли мозга поближе к коннектору.
5. Включаем синхронизацию в хондате.
• Open the Parameters Window.
• Select the Misc tab.
• Check the 'SYNC output on ALTC' option.
у меня с 1 раза завелась машина.
НО! Остается проблема — а как теперь выставлять зажигание? Трамблер то остался. На новых машинах нет такой задачи вообще. А тут вроде все как у них но с трамблером (датчики то в нем работают и нужны нам по-прежнему).
А стробоскоп просит ВВ провод )
Тут есть 2 решения. Я бы не догадался, спасибо Диме Mure )
Особый стробоскоп (я даж не нашел где брать, в штатах видимо) с синхронизацией по проводу питания катушки.
ЛИБО, берем ВВ провод. Срезаем резинку крепления на трамблер. Вынимаем катушку 1 цилиндра. Вместо свечи втыкаем вв провод (для этого резинку и срезали иначе не воткнуть). Свечной конец провода на свечу как обычно. PROFIT! Зажигание работает и с ВВ провода стробоскоп синхрится отлично )
Ну и общие впечатления — зажигание мегастабильно, никакие MSD усилители, внешние огромные катушки не нужны — в утиль. ХХ обороты мегастабильны, и работа мотора на 8000+ оборотов тоже не вызывает вопросов.
Перенастраивать мотор на стенде не надо. Все работает как работало.
Трамблер может хоть весь залить маслом из-за сальника — на работу не влияет )
Если сгорит катушка — не надо разбирать трамблер со съемом, замена — 2 минуты.
Если сгорит катушка — не заглохнет машина, просто начнет троить. И определить какая катушка не работает — просто снимая по очереди разъемы с катушек — дело 2 минут.
Установка МПСЗ на карбюраторные двигатели вместо трамблерного зажигания.
МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА
Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:
Рис. 1 
Рис. 2 
Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01
Собирается все по следующей схеме:
Рис. 3 
Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.
Рис. 4 
ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:
Рис. 5 
Рис. 6 
(ДД по центру фотографии)
Рис. 7, 8 
Рис. 9, 10 
Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.
Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.
Рис. 11, 12 
Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.
Рис. 13, 14, 15 
Рис. 16 
Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.
Рис. 17, 18, 19, 20 
Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.
Рис. 21 
Рис. 22 
во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:
Рис. 23, 24, 25 
Рис. 26 
Рис. 27 
Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:
Рис. 28 
Рис. 29 
ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.
На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.
витя 28 июл 2009, 12:24
оптика подвержена загрязнению, а следовательно - сильному уходу параметров от времени/степени загрязнения
Катушки зажигания вместо трамблера.
Jhonny 28 июл 2009, 13:12
И. ИГНАТОВ из уральского города Сатка сумел смоделировать подобную систему на своих "Жигулях" из доступных всем элементов.
Начнем с того, что моя "семерка", сменив систему зажигания, сразу же "почувствовала разницу": стала лучше пускаться (особенно зимой), резвее разгоняться, ровнее работать во всем диапазоне оборотов двигателя. Расход топлива снизился незначительно. А об элементах системы зажигания я попросту забыл: они стали фактически необслуживаемыми.
Схема системы зажигания автомобилей ВАЗ без "бегунка": 1 - свечи; 2 - катушки зажигания; 3 - коммутаторы; 4 - трамблер
Что же это за элементы? Оригинальный узел здесь - один лишь трамблер, в котором установлены два датчика Холла строго под углом 90 друг к другу и экран с двумя вырезами. Они сделаны через 180 , в результате чего датчики Холла включаются поочередно через четверть оборота экрана. "Бегунок" ликвидирован, механизм опережения зажигания оставлен без изменения.
"Плюсовые" и "минусовые" провода от разъемов обоих датчиков объединены, так что их общая колодка имеет четыре вывода (см. схему). Жгут проводов экранирован. Далее по схеме идут два коммутатора 3620.3734 (устанавливаются на все автомобили с бесконтактным зажиганием). Каждый датчик управляет своим коммутатором, а те, в свою очередь, - каждый "своей" катушкой зажигания. Катушки применены двухвыводные, от "Оки" (3009.3705), каждая "обслуживает" по две свечи зажигания. Для вящей надежности высоковольтные провода я применил от "восьмерки", а свечи зажигания - импортные, фирменные.
Чтобы обеспечить надежный теплоотвод от нагревающихся при работе коммутаторов, я закрепил их под капотом на левом брызговике у моторного щита. Катушки разместились на щите рядом с бачком гидропривода тормозов.
С установкой этой системы удалось обеспечить более высокие вторичное напряжение и энергию искрового разряда, чем на ВАЗ-2108. Кроме того, больше нет потерь высокого напряжения в таких узлах прежней системы зажигания, как "бегунок" и крышка трамблера (последняя существует теперь чисто номинально). Что касается надежности, то, по-моему, вывести подобную систему из строя возможно разве что умышленно. Вот только дороговато обойдется ее установка. Но - тут уж каждый выбирает сам: заниматься чисткой, регулировкой и периодической заменой контактов прерывателя или.
БЕЗ "БЕГУНКА": ДУБЛЬ ДВА
"Двухкатушечная" система зажигания на "жигулях" проявила себя, безусловно, неплохо, но. все же она далека от идеала, как впоследствии показалось мне. Во-первых, громоздка, во-вторых, дороговата, в-третьих, требует точного оборудования для доработки трамблера и экрана датчика Холла. Надо бы упростить конструкцию, но как?
Рис.1. Схема системы зажигания "Дубль II":
1 - свечи; 2 - две катушки зажигания 3009.3705;
3 - двухканальный коммутатор 6420.3734; 4 -
распределитель зажигания с датчиком Холла. Цепь
питания датчика Холла необходимо дополнить конденсатором
С1 (3,0 мкФ х 25 В) и резистором R1 (62 Ом).
Изучив схему двухканального коммутатора 6420.3734 (которым комплектуются "самары" с микропроцессорной системой зажигания), я обнаружил, что он работает от одного (!) управляющего сигнала прямоугольной формы, а не двух, как его предшественник 42.3734 (схемы штатного подключения коммутаторов не представляют секрета – они приведены в книге "ВАЗ-2108 "Спутник". Устройство и ремонт"). Такой управляющий сигнал нетрудно смоделировать с помощью одного датчика Холла, применив лишь экран определенной формы, условно изображенной на рис. 1 (поз. 4). А форма сигнала и принцип работы коммутатора в упрощенном виде представлены на рис. 2.
Рис.2. Форма управляющего сигнала и принцип
работы коммутатора 6420.3734 (условно).
Как видите, схема системы "Дубль II" несколько проще первого варианта, описанного в статье "Обойдемся без "бегунка"?", так как позволяет обойтись и без доработки трамблера для установки второго датчика Холла. Необходимо лишь придать нужную форму экрану, а тем, у кого нет под рукой бесконтактного "жигулевского" трамблера, изготовить экран самостоятельно или заказать умельцу. Материал – сталь с высокими магнитными свойствами, в крайнем случае – низкоуглеродистая мягкая сталь с минимальным количеством примесей. Иначе искажения выходного сигнала неизбежны.
Впрочем, почему распределитель должен быть непременно "жигулевским"? Подобную систему можно применить на любом отечественном автомобиле и некоторых иномарках. Я, например, установил "Дубль II" на УАЗ- 31514. Система с успехом выдержала испытания 30-градусными морозами: после ночной стоянки двигатель всегда пускался с первой попытки.
В заключение – один нюанс. Чтобы согласовать с подобной системой зажигания работу тахометра и блока ЭПХХ, требуется изготовить несложное электронное устройство. Для специалиста это сущий пустяк, ну а если кому не по силам, готов поделиться схемой.
Первоначально новая система зажигания - с двумя коммутаторами 3620.3734 - разрабатывалась для автомобиля ВАЗ-2107
При этом возникли затруднения с подключением тахометра и блока ЭПХХ (25.3761). Помогло несложное согласующее устройство, схема которого представлена на рис. 1, а "готовый" вид (печатная плата) - на рис. 2. Сделать его может каждый, кому приходилось держать в руках паяльник. Использованные радиодетали не принадлежат к разряду дефицитных, а катушку индуктивности L1 (см. рис. 1) нетрудно изготовить самому, намотав на винт-сердечник провод ПЭЛ 0,1 (или ПЭВ 0,1) до заполнения каркаса. Печатную плату делают из фольгированного стеклотекстолита размером 60х35 мм и толщиной 1,5-2 мм. После распайки деталей ее желательно покрыть нитролаком для защиты от влаги, просушить и установить в подходящий корпус. Налаживать (настраивать) ничего не требуется.
Рис. 1. Схема согласующего устройства: VD1, VD2 - D223 или любые аналогичные кремниевые диоды; VT1 - транзистор КТ315 с любой буквой; R1-R6 - резисторы типа МЛТ; L1 - катушка индуктивности (показана на выноске).
Что касается системы зажигания, условно названной мной "Дубль-II" (ЗР, 1997, № 5), то она была установлена на автомобиль УАЗ- 31514, не имеющий ни тахометра, ни блока экономайзера. Испытания же на "семерке" показали, что согласующих устройств ей вовсе не требуется: тахометром и блоком ЭПХХ успешно "управляет" контакт № 3 коммутатора 6420.3734. Нужно лишь соединить его с соответствующими входами этих приборов.
Читайте также: