Как включается полный привод на форд куга
Опубликовано: 14.05.2024
В дополнении к интеллектуальной системе полного привода (AWD) внедрена также система перераспределения крутящего момента между передними колесами также уменьшает износ передних шин. Она повышает безопасность и удовольствие от вождения.
| полный привод, intelligent, AWD, муфта, трансмиссия, 4WD, 4*4, 4х4 |
http://www.youtube.com/watch?v=wmpT9q8puyI
я на Аут ХЛ не мог даже на бордюр зимой залезть, если залезать на него под углом. (с упором в упорт никто никогда не залезает)
ещё раз6 на Ауте ХЛ и ASX в России - обычный 4WD, как на видео.
S-AWC для России недоступен. и очень жаль. этот привод на много "умнее" и грамотно перекидывает момент слева направо.
точно так же на дороге, где справа лёд и слева хорошее сцепление.
Система S-AWC ставится на Outlander GT, который в Россию не поставляется.
но полный привод у него - просто сказка.
а вот обычный 4WD идёт в Россию. и при лёгкой диагоналке он никакой.
| цитата: |
| описываемый на Ауте привод имеет блокировку диффиринциала и поставляется на Митсу Л200 |
на Аутле ГТ СуперСелект? 2 апр еля 2013
форд весьма скуп на описания своего полного привода http://www.ford.ru/Cars/NewKuga/Driving-experience
Интеллектуальная система полного привода (AWD) Нового Kuga мгновенно реагирует на изменения дорожного покрытия и адаптируется к нему. Она передает на каждое колесо именно тот момент, который необходим для обеспечения максимального сцепления с дорогой. Система активируется только тогда, когда она действительно необходима, это помогает экономить топливо на более ровных участках.
Вам интересно, как система полного привода работает в каждый момент вашего путешествия? Новый Kuga охотно поделится этой информацией, выведя ее на дисплей приборной панели.
из описания в том же месте системы полного привода 1-й куги следует, что нынешняя система новая http://www.ford.ru/Cars/Kuga/Interiordesign
Интеллектуальная система полного привода (AWD) автомобиля Kuga использует хорошо себя зарекомендовавшую технологию Haldex для обеспечения моментального реагирования на изменения дорожного покрытия и адаптации к нему. Она направляет точно рассчитанное количество мощности на каждое колесо, которому необходимо обеспечить максимальное сцепление с поверхностью. А поскольку эта система является системой «по требованию», она автоматически активируется только тогда, когда она действительно необходима, что позволяет экономить топливо на более благоприятных участках дороги.
следует, что новая муфта какая-то эксклюзивная. В чём её соль?
Она обслуживается при ТО? вместе с дифференциалами? какие-то смены жидкостей или чего-то ещё предусматриваются превентивно по пробегу/времени? или только по факту работоспособности происходит ремонт? есть ли какой-то ресурс?
При старте на обычном асфальте крутятся все колёса?
В каких случаях работает только передняя ось?
Как блокируется муфта - электро? гидро?
Блокировка дифференциалов штатными тормозами по датчикам аБс? А при отключённой аПс - как это происходит? (особенно учитывая мнение одного из тестеров о том, что фактически отключается именно аБс )
Индикация работы привода на приборке с показаниями распределения момента как работает? что является датчиком для индикатора?
После покупки Куги несколько раз слышал недоумение — а почему монопривод? Почему не полный привод? Кроссовер ДОЛЖЕН (понимаете, ДОЛЖЕН) быть полноприводным, иначе в нем смысла нет никакого. А если взяли монопривод — то, значит, денег на полный привод не хватило. Логика железная, ага. Пока такие деятели не посмотрят на мою вторую машину, после чего почему-то спорить перестают.
Долго думал, писать по этому поводу что-либо вообще или нет и решил написать инструкцию для чайников. Те, кто давно ездит на полноприводниках, для себя ничего нового ниже не найдут. Почему для чайников? Четыре года назад я ездил на переднеприводном авто и о полном приводе имел самое смутное представление. Слышал, что на Ниве есть полный привод и на УАЗ-ике. И еще на джипах иностранных вроде как. Настала пора менять авто, пошли по салонам. Во всех салонах все продавцы показывали приподнятые машины и с самыми честными глазами пели одну и ту же песню — классная тачка, ПОЛНЫЙ ПРИВОД, надо брать! Но что-то меня все-таки смущало — разброс в цене был почти двукратный, а, судя по описанию продаванов, машины были практически одинаковые. И где-то услышанное презрительное прозвище "паркетник" тоже уверенности не добавляло. Стал искать информацию, благо ее в интернете навалом. Толчком стала вот эта статья (на сегодня уже почти 6-летней давности, когда я ее нашел, ей было всего 1,5 года): offroadclub.ru/automobile…ve/test_hyundai_ix35.html
и прилагающееся к ней видео:
Видео впечатлило — как же так, по подобному песочку я в свое время на девятке ездил и без особых проблем, а тут — ПОЛНЫЙ ПРИВОД и НЕ ЕДЕТ? (см. видео на 01:33 и эпичный финал на 2:17). КАК ТАКОЕ МОЖЕТ БЫТЬ? Выяснилось, что сейчас рынок заполнен автомобилями с кучей разных систем, которые все гордо называют "полным приводом", и которые пестрят разными малопонятными обозначениями:
SUV (Sport Utility Vehicle – автомобили для спорта)
RV (Recreational Vehicle – автомобили для отдыха)
AWD (All Wheel Drive – все колеса ведущие)
AD (4 Wheel Drive – привод на четыре колеса)
или просто 4×4.
Однако…
Как в этом всем разобраться?
Сначала — немного теории. Зачем вообще понадобился полный привод? Дороги в стране далеки от идеала, а ездить нужно. Автомобиль едет, если выполнены три основных условия:
Условие 1. Есть достаточный просвет под днищем автомобиля + достаточно углов въезда-съезда (хвататет геометрии)
Условие 2. Есть достаточное сцепление колес с дорогой или той поверхностью, по которой авто едет
Условие 3. У двигателя достаточно мощности, чтобы реализовать сцепление из п.2 и перемещать автомобиль.
Если хотя бы один пункт не реализован — все, никто никуда не едет. Не хвататет просвета — авто сидит на брюхе. Не хватает угла въезда — авто упирается бампером в препятствие. Не хвататет сцепления с дорогой в жидкой глине — колеса крутятся, авто стоит на месте. Не хватает мощности — авто даже на сухую горку заехать не может. Все просто и даже очевидно. Следующий очевидный момент — для реализации п.2 лучше иметь 4 ведущих колеса (полный привод), чем 2 (монопривод). Четыре колеса за поверхность лучше цепляются, чем два.
Важный момент: еще 2 дополнительных колеса (и, соотвественно, сам полный привод) востребованы тогда и только тогда, когда первым 2 колесам не хвататет сцепления. Т.е. на поверхностях с низким коэффициентом сцепления: лед, грязь, мокрая трава, глина и т.д. и т.п. На сухом чистом асфальте, как правило, сцепления вполне хватает, разницы между моноприводом и приводом на 4 колеса практически нет. Это верно для типовых гражданских автомобилей, естественно. Исключение — эксклюзивные особо мощные машины (суперкары/гиперкары), там в движке дури бывает столько, что даже два широченных колеса на сухом асфальте проворачиваются с визгом и дымом, там есть реальная потребность огромный момент распределять на все 4 колеса.
Если нам полный привод обеспечивает максимально доступное сцепление с дорогой при разгоне, то почему бы тогда все авто не сделать полноприводными? Ответ прост и банален — цена. В полноприводном авто деталей больше и он будет дороже. Топлива есть авто тоже будет больше, вращающихся деталей в нем больше и само авто тяжелее получается. Далеко не все готовы платить. И вот в этом конфликте между потребностью крутить 4 колеса и нежеланием потребителя за это платить и кроется на мой взгляд ответ на вопрос, откуда взялись паркетники, чуть позже до этого дойдем.
Ладно, допустим мы заплатить готовы и хотим иметь авто, у которого всегда крутся все 4 колеса. Умными словами такая схема называется fulltime или, в переводе на русский, постоянный полный привод. Давайте от двигателя проложим валы и шестеренки, который будут эти 4 колеса крутить. Все было бы здорово, если бы авто ездило только по прямой. Но ему иногда требуется поворачивать. И во время поворота возникает интересный эффект — каждое из 4-х колесо двигается по своей траектории (рисунок не мой, нашел в интернете):
Это означает, что скорости вращения у всех колес разные. И эту разность в скоростях надо компенсировать. Если не скомпенсировать, то одно из колес будет проскальзывать, что приведет к ускоренному истиранию резины и повышенным нагрузкам на детали трансмиссии и их быстрому износу. Поскольку мы хотим ездить долго и счастливо, то для компенсации разницы скоростей придумано специальное устройство — дифференциал. Как устроен и работает дифференциал, объяснять не буду — уже есть шикарное видео на эту тему:
Но дифференциал компенсирует только разницу между двумя колесами. На моноприводе он стоит между колесами одной оси и называется межколесным. К примеру, хорошо видный круглый "орех" на заднем мосту Газелей — это и есть корпус дифференциала, сам механизм находится внутри. Больше и не надо — два остальных колеса свободно вращаются. Если мы хотим добавить еще одно ведущее колесо в систему, то для него надо добавить еще одно устройство (т.е. еще один дифференциал). В автомобилях 4х4 так и происходит — там стоят 3 шт дифференциалов: 2 межколесных, которые компенсируют разницу в скоростях колес + 1 межосевой, который компенсирует разницу между скоростями вращения передней и задней оси. Для N-колесного автомобиля для реализации привода fulltime понадобится (N-1) дифференциал.
и прямо вытекающий из него:
Парадоксальным образом сюда попадает наш знаменитый УАЗ. Получается, что на нем нет полноценного полного привода. И это действительно ТАК — по асфальту УАЗ-ики ездят на заднем приводе. Факт. Более того, немалое количество больших внедорожников и пикапов используют точно такую же схему. Называется она part-time, что в вольном переводе звучит как "частично полный" привод, или, в более устоявшейся терминологии, "подключаемый полный" привод. Им можно пользоваться только на дорогах со скользким покрытием (жидкая грязь, снег), на которых силы сцепления колес с дорогой невелики и проскальзывание колес не приводит к драматическим последствиям для трансмисии. Схема part-time полностью эквивалентна схеме fulltime, когда в ней заблокирован межосевой дифференциал, со всеми ограничениями для этого режима (подробно описаны в инструкциях к соотвествующим автомобилям).
Теперь посмотрим на типовую схему реализации привода на 4 колеса на большинстве паркетников, я думаю больше 90% продаваемых сегодня машин массового сегмента устроены именно так:
— основной привод идет на переднюю ось
— в конструкции отсутствует межосевой дифференциал
— задняя ось эпизодически подключается через муфту
Казалось бы, какая разница, как передавать крутящий момент? Любая схема хороша. Однако, как выясняется, не все йогурты одинаково полезны (с). Рисунок ниже — иллюстрация принципиального различия в передаче момента в 2-х трансмиссиях — со свободными дифференциалами и муфтой:
В случае дифференциала весь момент передается через зубья шестерен + сама конструкция межосевого дифференциала позволяет работать в случае разной скорости вращения передней и задней оси. Трения скольжения там почти нет. В случае с муфтой ситуация кардинально другая — разница в скоростях компенсируется исключительно за счет проскальзывания дисков в пакете. Возьмите две ладошки, потрите друг о друга — вот примерно так момент и передается. А что ладонь при этом чувствует? Правильно, руки тепло чувствуют от трения. И точно так же от трения диски в муфте греются. И если муфта будет постоянно работать в таком режиме, она очень быстро перегрееется. И это — принципиальный неустранимый дефект самой конструкции. Неважно, кто конкретно муфту делает, поведение и последствия будут одинаковые, физика-то одна и та же для всех.
Где это происходит? На бездорожье, если паркетник в глубокий снег или грязь загнать и погазовать на нем от души — перегрев муфты практически обеспечен. А когда она перегреется — она отключается и вы остаетесь с моноприводом. Обычно в ситуации, когда полный привод очень нужен. При активной езде с поворотами — ровно та же история. Как только возникает разница в скоростях вращения передней и задней оси — диски вынуждены проскальзывать, имеем их нагрев, приводящий к отказу всей конструкции:
Этим и объясняется тот факт, что на многих моделях эта муфта на скоростях выше 40 км/час просто отключается и автомобиль становится моноприводным. Та же история с перегревом и отключением происходит, когда через муфту идет большая нагрузка — она очень способствует перегреву.
Возникает вопрос — производители что, не знают о такой беде? Знают, конечно, даже специальное сообщение об ошибке предусмотрели и пиктограмму. Вопрос — зачем же такую странную конструкцию продолжают ставить? Ответ, увы, лежит в плоскости цены — потому что реализация через муфту существенно дешевле, чем создание системы дифференциалов, но при этом можно смело заявлять, что на авто стоит "полный" привод. Примерно так же одна известная сеть рекламирует свой фастфуд, гордо называя свои забегаловки "ресторанами". Знакомая картина, ага? Правильно было бы такую конструкцию назвать "иногда подключаемая муфта". Проблему своего перегрева она решает (частично), но возникает ряд других:
а) как и по какому алгоритму подключать и отключать заднюю ось?
Еще интереснее становится этот вопрос, если авто изначально заднеприводное и подключать надо переднюю ось. На старых авто с такой схемой были случаи, когда передок при обгоне подключался и это приводило к потере устойчивости и вылету с трассы. Это приводит к следующему вопросу:
б) какимприводным является автомобиль? Как обеспечить его стабильное управление?
Повадки переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилей различаются. Особенно заметно различие на скользких дорогах зимой. Ко всем к ним требуется привыкать. Автомобиль с муфтой, который в каждый отдельно взятый момент времени непонятнокакойприводный требует наличия как минимум системы стабилизации, иначе в сложных ситуациях водителю вообще не понятно, что делать — тормозить, газовать, педаль посередине держать?
Сами муфты уже пережили несколько поколений. На первых поколениях электроники было меньше и недостатки подключений были явно видны — "пинки" при подключении задней оси, несвоевременное подключение второй оси, когда авто уже сидит и т.д. и т.п. Со временем конструкции совершенствуются, но все больше и больше зависят от электроники (и от кучи датчиков, которые сигналы для этой электроники дают), усложняются, при этом становятся более требовательными к обслуживанию и, как следствие — становятся менее надежными. Топить такую конструкцию в грязи или броде настоятельно не рекомендуется, и получаем…
Некоторые паркетоводы с упорством, достойным лучшего применения, пытаются этот тезис опровергнуть и раз за разом лезут в говны, пытаясь доказать, что паркет тоже жип. Нафига, если резина там дорожная и моментально замыливается в первом же суглинке, превращая машину в слона на льду? (см. Условие 2 выше) На разбитых грунтовках сопротивление движению заметно больше, для нормальной езды по ним требуется еще понижающая передача (см. Условие 3), во избежание перегревов агрегатов и поломок коробок. Понижающие передачи на паркетниках тоже уже отсутствуют как класс — по тем же причинам цены и фактической невостребованности. Та же история про блокировки — их просто нет.
Еще одна очень важная тема, которой коснусь очень коротко — ходы подвески. Для преодоления неровностей и буераков они принципиально важны. У зависимой подвески с мостами они существенно больше, у независимой — намного меньше. Померяйте на стоящей машине расстояние от арки до колеса, затем поднимите машину на домкрате до положения, когда колесо оторвется от земли и померяйте разницу. Это и будет ход подвески на отбой. Он очень важен — на пересеченной местности при маленьких ходах колесо очень быстро потеряет сцепление с поверхностью и опять никто никуда не едет. Практически у всех кроссовков ходы весьма скромные, их легко можно оценить на видео, где проверяется диагональное вывешивание авто. Это плата за управляемость и комфорт независимой подвески. Подробнее про подвеску можно почитать тут.
Бездорожье для кроссовков вычеркнули, остается асфальт. Но на асфальте полный привод особо не нужен и по факту он часто просто не работает уже на городских скоростях (40 км/час и выше).
Если она ни для грунтовок ни для асфальта не нужна, то где же ее область применения? Я вижу две: редкие пограничные случаи, когда монопривод исчерпал свои возможности, а привод на вторую ось действительно может помочь. Зимой будет чуть-чуть легче тронуться вверх в обледенелую горку и может быть проехать по нечищенным гаражам. Таких случаев у среднестатистического автовладельца бывает 1-2 в год. Нужно ли из-за них таскать весь год за собой лишний вес, платить повышенным расходом топлива и пониженной надежностью — каждый сам для себя решает. И вторая (основная) причина — гордость ничего не понимающего в технике владельца, у которого теперь модный "полноприводный" автомобиль за недорого. Она же — двигатель продаж, она же причина продать автомобиль дороже. На апрель 2016 года разница в прайсе между моноприводом и моделью с муфтой для Ford Kuga составляет 100 тыс. рублей ($1500). Комплект зимней Nokian Hakka 8 на литых дисках в штатном размере стоит в районе 70 тыс., зимой от него толку будет намного больше.
Ниже — подборка того, как формируется это мнение.
Как разводят производители и продавцы
1. На этой модели самый настоящий полный привод!
Спросите продавана (а потом перепроверье его ответ, поискав информацию в Интернете) — а межосевой дифференциал там есть? Есть — значит есть полный привод, нет — значит его нет. Все просто.
2. У нас <наша марка> правильная система полного привода, а на всех остальных неправильная!
Она на паркетниках-кроссоверах везде примерно одна и та же. Учитывая то, что некоторые узлы производители сами не разрабатывают, а закупают у крупных мировых поставщиков, на разных моделях вообще одинаковые детали могут оказаться. И на одной машине эта деталь правильная, а на другой ровно та же самая совсем неправильная? Ну-ну…
3. У нас раньше на старом поколении стояла неправильная муфта, а сейчас правильная!
Халдекс уже пережил пять поколений, и каждый раз его подавали как самый-самый правильный. Потом появлялось новое поколение, старое правильное тут же становилось неправильным, выявлялась куча недостатков, зато новое — правильное и избавленное от всех недостатков старого. И так — пять раз.
4. У нас муфта всегда работает, динамично момент перераспределяет, минимум 5% момента всегда есть!
Это правда — чтобы минимизировать время подключения муфты и решить проблему с задержкой ее подключения, в некоторых муфтах всегда держат некоторое давление и диски полностью не размыкаются. Так происходит потому, что инженеры не придумали, как без этого обеспечить приемлемое время реакции. Технологический косяк обернуть в достоинство "полного" привода — гениальное маркетинговое решение, снимаю шляпу.
5. У нас система полного привода ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ и УМНАЯ! Она умеем все эмулировать!
Это все рекламная шелуха, когда ее начинает цитировать автовладелец, лично мне все уже ясно. Интеллектуальным и умным бывает человек, а электроника — вещь довольно тупая, что в нее заложили, то она и делает. Думать она точно не умеет, иначе бы не было громких скандалов, связанных с электроникой. И да — электроника разных производителей различается несущественно, принципиальной разницы в элементной базе тоже нет. Любая эмуляция всегда хуже того, что эмулируется — в частности, нормальные блокировки намного лучше их эмуляции с помощью систем. Последняя, кстати, сильно завязана на систему датчиков — и она пропадет, если оторвется проводка от датчика АБС.
6. Демо-видео, где полный привод на муфте демонстрирует свои преимущества!
Здесь обычно притаскивают видео, где полноприводный паркет едет в горку, а монопривод — нет. Или видео, где несколько паркетов переваливаются по железкам с диагональным вывешиванием, или видео, где паркет стартует в горку с роликового стенда и т.д. и т.п. Вау, круто, да. Вот только это все — реклама, батенька. Проплаченная тем, чье изделие победило на тесте. Вы что, каждый день в горку для сноубордистов ездите на машине? Вооот… А смотреть вам надо видео с условиями, где вы авто эксплуатировать будете. И выглядит это обычно примерно так, кардинально отличаясь от тепличных условий рекламо-тестов:
Значит ли это, что паркетники с муфтами в приводе не надо покупать и брать только монопривод? Нет, не значит. Вы сами решаете, на что потратить ваши деньги, но вы должны знать, что вы покупаете, сколько за это платите и что за эти деньги получаете. Чтобы потом не выяснять, а что же такое я купил, или открывать очередные тайны комплектаций, когда дифференциалы стоят в топовых версиях на ручке, а в обычных версиях с автоматом — обычная муфта.
PPS. После прочтения этой статьи у некоторых господ бомбануло, однако и относительно независимые шведские журналисты тоже усомнились в работе полного привода у паркетника:
Журналисты из авторитетного шведского издания Teknikens Värld («Мир технологий») провели испытания системы полного привода кроссовера Honda CR-V и объявили о том, что машина ведет себя как переднеприводный автомобиль.
Помимо шведских, и российские журналисты в свое время писали обзор про Куга 1-го поколения и Кашкай с очень интересными выводами про управляемость автомобиля:
И вот еще о чем я бы хотел сказать: одним из следствий активной борьбы за безопасность стало поведение Ford Kuga в предельных режимах. Пока система стабилизации неактивна, автомобиль показывает настоящий драйверский характер, позволяя проходить повороты с легким скольжением. Но стоит перейти некую грань, как система отключает привод на заднюю ось и начинает подтормаживать колеса, распрямляя траекторию, причем делает это очень активно, вплоть до блокировки переднего наружного колеса. За рулем это ощущается как резкая перемена характера доселе послушного автомобиля. Он неожиданно начинает упираться, ехать прямо, отказываясь подчиняться привычным манипуляциям с рулем и газом.
Прошло 8 лет, с тех пор мало что поменялось.
+ тест кроссовков с их приводами от ЗР от 2012 года. Крайне показательный — всего несколько сотен метров по снегу, и авто превратились в переднеприводные якоря.
Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера
Система полного привода
Плохо ты искал! Вот нашел для тебя и всех любознательных
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты . Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex(кроме Халдекс4) присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
Далее я буду вести речь только о Халдексе4 .
Работает он во всем диапазоне скоростей от 0 до макс км/ч (блок управления полным приводом
обеспечивает наилучшие характеристики при всех условиях движения, во всех дорожных ситуациях и независимо от скорости).
Функция предварительного сжатия, которая подавала момент 80 Нм на диски муфты Haldex 3-го поколения, отсутствует на муфте 4-го поколения.
Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода Халдекс4.
Муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты.
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес.
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута.
Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.
Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.
Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.
На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.
Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.
Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.
А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.
На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.
По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.
Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.
За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.
Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.
Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.
Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на "Фокусе", но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».
К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.
Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное "по езде" шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?
Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.
Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.
Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.
Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.
Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.
Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая "шестиступка" от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.
Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.
Возможно, уже совсем скоро к нам в руки попадут именно российские модификации Ford Kuga, да еще и собранные на заводе Ford-Sollers в Елабуге, где будут выпускать все Kuga для России. Сначала наладят крупноузловую сборку, позже производство по полному циклу и даже свое производство двигателей. Но это все в планах. Пока же в марте «на прилавках» появятся первые товарные автомобили, собранные из «конструктора». Российская сборка – тоже часть smart-стратегии «Куги», которая, вместе с отказом от моторов 2.5Т и 163‑сильного турбодизеля, уже позволила чуть снизить базовую цену до 899 тысяч рублей.
С другой стороны, «Куга» обросла всеми этими «умными» электронными системами настолько сильно, что под этим слоем уже нелегко разглядеть сам кроссовер. К тому же они сделали хорошо укомплектованный автомобиль еще дороже, чем прежде – без 1 миллиона 400 тысяч рублей к нашпигованной "Куге" уже не подступишься. Но ведь никто не мешает отказаться от навороченной и зачастую бесполезной в России электроники. Даже «умному» полному приводу вполне можно предпочесть более дешевую переднеприводную версию с «механикой». Варианты есть. И это уже огромный плюс по сравнению с Kuga предыдущего поколения.
Морозная зима закончилась, а ей на смену пришла зима из песни Нины Бродской: «Звенит январская вьюга, и ливни хлещут упруго…». В воздухе висят капли дождя, дороги покрыты сантиметровым слоем грязи, летящей с колёс автомобилей во всех четырёх направлениях. Небо злобно хмурится, соревнуясь в серости с асфальтом, а я тем временем встречаюсь с подопытным.
Сегодня это полноприводный Ford Kuga. «Кинетический» дизайн, разработанный Мартином Смитом еще в 2004-м, по сей день смотрится очень современно на всех автомобилях Ford, в том числе и на Kuga. Линии оптики и кузова выглядят великолепно. Но всю эту красоту перечёркивает грязно-зеленый болотный цвет. Хотя с другой стороны, подобный окрас очень практичен, грязь на нем не заметна.
Заводится автомобиль кнопкой – приятная функция, некогда свойственная только дорогим автомобилям. Нужно отметить, что мне для теста выдали Кугу в максимальной комплектации с полным приводом, двигателем объёмом 1.6 литра и 6-ступенчатым «автоматом». Скромный по объёму мотор оснащён турбонаддувом и выдаёт 150 «лошадок».
Понятно, что при весе автомобиля в 1 682 кг, интересной динамики ожидать не приходится, но для городской езды такой мощности вполне хватает. До «сотни» стрелка спидометра добирается за 10,7 с., а при дальнейшем удерживании педали газа в полу, вы сможете разогнаться до 192 км/ч. При попутном ветре, подозреваю, даже быстрее.
Важным показателем в таблице технических данных любого кроссовера является расход топлива. У Kuga он составляет 7,7 л на 100 км в смешанном цикле. Таким образом, учитывая, что в бак можно залить 60 л топлива, одной полной заправки должно хватить примерно на 780 км.
Непосредственно в этом автомобиле меня интересует система полного привода. Она реализована классическим образом – через муфту. Интересная функция бортового компьютера, называемая «умный» AWD, позволяет в режиме реального времени отслеживать, какое усилие передаётся в данный момент на конкретное колесо.
Я очень люблю подобные электронные «примочки», потому что они значительно упрощают процесс тестирования системы полного привода. Забравшись в 15-сантиметровый слой снега (пока фотограф выполнял свои функции), я решил проверить качество работы 4х4, наблюдая, как скачут вверх и вниз столбики индикатора крутящего момента.
Интересная картина отображалась на дисплее: когда я заехал передним правым колесом в полную снега ямку (где сцепление было хуже), система полного привода поначалу нагружала именно буксующую ось. Только после этого момент отправлялся назад. Так я проверил все четыре колеса, поочередно загоняя их на скользкую поверхность.
Реакция на потерю сцепления одной из осей была одинаковой: момент отправлялся сперва на буксующую колёсную пару, а лишь через долю секунды перераспределялся на другую. В конечном итоге работу системы можно назвать удовлетворительной, ведь на все мои попытки «посадить» машину в снегу, «умный» AWD отвечал мне категорическим отказом, даже несмотря на то, что Kuga «обута» в нешипованную «липучку».
На шоссе машина ведёт себя предсказуемо: полный привод, хорошо настроенная ESP и шоссейная резина отлично справляются с лужами, льдом и колеёй. Можно отметить «пустоватость» руля, но большая информативность в кроссовере и не нужна, электроусилитель смотрится тут вполне уместно. Подвеска мягко проглатывает все неровности, а шумоизоляция глушит хлопки покрышек по дорожному полотну и все посторонние звуки. Весь тест я мог общаться с фотографом на спокойных тонах, а повышать голос приходилось лишь в моменты работы печки «на максимуме».
Новая Куга оказалась значительно приятнее модели 2008 года. Подушки кресел стали мягче, спинки – удобнее, да и боковая поддержка теперь выполняет свои функции, а не просто раздражает, как раньше. Задний ряд имеет как плюсы, так и минусы. К первым стоит отнести то, что полноприводная Куга не имеет центрального туннеля, а спинки задних кресел можно регулировать по наклону.
Однако при попытке откинуться подушка под вами уезжает назад, и наоборот, попытавшись сесть вертикально, вы непременно придвинете сиденье ближе к переднему ряду. Места для ног хватает с запасом. При 185 см роста я с лёгкостью помещаюсь сам за собой, не упираясь при этом ни коленями, ни головой.
Эргономика салона местами спорная. Первое, на что я обратил внимание, – это расположение селектора коробки передач. Хвататься за него вполне удобно, однако при попытке «настроить климат» штурманского места мне пришлось перегибаться через центральную ось автомобиля, чтобы увидеть, что же я там кручу и нажимаю. Массивная ручка в положении «P» перекрывает шайбу регулировки температуры и кнопку обдува стекла. Остальные элементы управления находятся в удобных позициях.
Ещё одним минусом можно назвать глянцевую чёрную панель, находящуюся под кнопками управления медиасистемой. Уж больно быстро она пачкается и теряет товарный вид. Любое касание оставляет на ней отпечаток. Такой материал – это просто рай криминалиста! Ну а последним недочётом салона можно назвать обивку потолка. Мелочь, конечно, но, когда открываешь отсек для очков, вся обшивка двигается, будто там сломалось какое-то крепление.
Объём багажного отсека вполне достаточный, чтобы перевозить габаритные грузы – 456 литров. Тут есть один большой плюс и один минус. Начну с минуса. Заботливые компании давно применяют систему, позволяющую складывать сиденья прямо из багажника. В Kuga такой нет. Откидывать спинки приходится из салона, потянув чуть сильнее обычного ручку регулятора угла наклона спинки диванчика.
А плюс – это система «ножного» открывания двери грузового отсека. Я уже давно называю её «пендель», ещё с тех пор, как она впервые появилась на VW Passat седьмого поколения в далёком 2011 году. Система, безусловно, удобная, но к ней нужно приноровиться. Я подошел к испытанию этой системы со всей серьёзностью.
Войдя в образ отца большого семейства, направляющегося на дачу после посещения строительного магазина, я согнул руки в локтях, изображая, что несу нечто вроде мешка цемента (эта роль досталась моей сумке с книжкой и ключами от дома). Далее, пытаясь устоять на льду на одной ноге с 50 килограммами строительной смеси на руках, я начал махать второй ногой под задним бампером. После 30 секунд исполнения хитрых акробатических «па», требующих полной концентрации и незаурядной координации, я потерял равновесие.
Мне наверняка пришлось бы скинуть тяжёлый балласт себе на ноги. Естественно, упавший мешок с цементом должен был бы порваться, и облако известняковой породы вырвалось бы на просторы парковки строительного магазина. Я же, краснея от боли (упавшие на ногу 50 кило – это, должно быть, больно), пытаюсь сдержать поток нецензурной брани, ведь рядом воображаемые дети и жена. Багажник до сих пор закрыт. В итоге фотограф лёгким движением свободной руки открывает дверцу багажника, вгоняя меня в краску еще сильнее.
Вся эта сценка была разыграна на довольно людной улице, а в конце я услышал чей-то смех и жидкие аплодисменты, счёл это за признание своего актёрского таланта и отвесил большой поклон. Криков «Бис!» из толпы я не услышал, так что вторая попытка открыть ногой багажник была менее художественной и более действенной.
Буквально за 5-10 секунд я все-таки нащупал ногой датчик, и дверца начала свой высокомерный подъем. Ещё отмечу, что крышка багажника электрическая, и закрыть её можно также ногой, либо нажав кнопку на торце дверцы. Кстати, опасаться грязи и снега, налипающих на датчик не стоит. Система прекрасно работает и в таких условиях, главное – приноровиться и подносить ногу к нужному месту.
Подводя итоги теста, я не могу сказать, что этот автомобиль является уникальным. Нет, он такой же, как и его одноклассники, разве что система «пендель» встречается не часто. Kuga вполне подойдет семье с парой детей, периодически выбирающейся на природу. Его система полного привода может выручить там, где переднеприводник будет беспомощно буксовать, а простор в салоне и неплохая шумоизоляция сделают частые поездки весьма комфортным процессом.
Ценовой диапазон 949-1,520 тыс. руб., гамма двигателей, помимо нашего варианта, включает еще форсированный 1.6 трубо 180 л.с., атмосферник 2.5 150 л.с. и турбодизель 2.0 140 «лошадей». Доступны версии с передним или полным приводом, ну и коробки встречаются как автоматические (обычный «автомат» или «робот» PowerShift), так и механика в 5 ступеней. Набор классического кроссовера.
Через месяц будет ровно год владения машиной. И я, обдумывая отзыв " по итогам года", понял, что в разговоре придётся коснуться полного привода. И вот, чтобы через месяц не отвлекаться от основной темы, решил написать об этом отдельно сейчас.
Итак, про полный привод, но с необычной стороны.
Была у меня когда то Тойота Спасио в кузове АЕ111 ( вроде бы так, начал подзабывать). Это хороший семейный минивэн на полном приводе. И вот ездил я на ней ездил, и как то этого самого полного привода не замечал. А вот расход в 14 литров очень замечал, при том что лошадей то было всего 128. И вот как то достался мне по работе объект за городом. Зима. Приехал, остановился метров 30 до дома. Перед домом заснеженая поляна. А мне инструмент выгружать, материал кое какой. Ну, думаю, у меня же полный привод в конце концов. Должна же от него какая то польза быть. Решил подьехать. И подъехал ровно на два метра, то есть как только спаська погрузилась в сугроб всеми четырьмя колесами, тут она и остановилась- ни вперёд, ни назад. Лопата, мат, пылесос.
Когда подвернуся случай поменять машину, в требованиях были: посвежее, большой багажник и левый руль. Так и не привык на спаське к правому. Мыслей про полный привод вообще не было. Точнее были, но с хештегом "нафиг нужно, только бензин жрет".
Так был приобретен форд фокус универсал второго поколения, рестайл 1.6 100 пончиков. Машина радовала по многим показателям, в том числе тем, что на заправку стал заезжать не два раза в неделю, а один. Об отсутствии полного привода не пожалел ни разу. Хотя начал застревать зимой по два три раза. Парадокс? Нет. Просто застревал я каждый раз в колее, повиснув на брюхе. ( кто не знает клиренс у фокусов один из самых небольших в своём классе). То есть мне, висеть, вращая двумя либо четырьмя колесами было не принципиально. Нужен был клиренс. Так я стал задумываться о кроссовере. Именно как о машине с большим дорожным просветом в первую очередь. А с полным или не полным приводом- ммм. ну не было в голове ЛЮБОЙ ценой взять именно awd.То есть тут было дело случая. Так был приобретен Форд Куга.
И вот тут начинается самое интересное! Я впервые пожалел об отсутствии полного привода! Как же так, спросите вы, получил свой высокий клиренс как хотел, иии? Как ни удивительно, но все дело в моторе, точнее в его мощности. У сто сильного фокуса просто не хватало силенок, чтобы уйти со светофора с буксом. Ну прошлифовывало колесо пару оборотов, далее появлялся зацеп и начинался вяло текущий разгон. Куга может шлифовать и на второй и на третьей, пока вы не сбросите газ. (я не к тому что это красиво, а к тому что вы беспомощно стоите на месте) Либо АПС придушит двигатель, а придушит он его ровно до ста лошадей ( по ощущениям) и вы как на фокусе медленно и печально трогаетесь с места.
Так что в сухом остатке? Полный привод победил? Сейчас у меня расход 12л. Был бы он таким же на полном приводе с учётом того что движку приходится крутить " лишние" детали, а у вас есть возможность давить тапку в пол на каждом светофоре? Советую ли я взять все-таки полноприводную кугу? Вопросы, вопросы, вопросы.
Если мне все-таки когда нибудь предоставиться возможность снова обновить автомобиль, это будет полный привод, классический АКПП и безнаддувный двигатель.
Читайте также: