Как выставить трамблер 6g72 12кл

Опубликовано: 03.05.2024

Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все - его попросили подождать в другом помещении, чтобы "не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля".
Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу.
Развели руками: " Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно. ".
Это называется: "Сразу перевести стрелки".
И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK , двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: "дерг-подерг" и глохнет.
Клиент знал, какие винты надо "накрутить", чтобы "добавить оборотов", что он и сделал.
Приехал домой и "плотно сел" на сотовый телефон, обзванивая знакомых и магазины с тем, чтобы заказать "мозги" на свой автомобиль, потому что в этом "сервисе" их "приговорили".
Сказали, что "перепробовали все, заменили несколько "Мафов" ( MAF-sensor ), ставили "заведомо исправные с рабочих машин", а неисправность осталась. ".
Легче всего и проще всего сделать вот так - развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за "проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль" и распрощаться с Клиентом.
Главное здесь - не забыть "взять денежку".
А там "трава не расти".
Сталкивались вы с таким "ремонтом"?
Согласно киваете головой.
Все правильно. Потому что сейчас найти "нормального" Диагноста так же трудно, как и много лет назад.
Нет, они не "вымерли".
Но их мало.
Буквально единицы.
А если говорить точнее, то расклад окажется таким : "Один Диагност на несколько сотен Ремесленников".

Система самодиагностики "говорила" о неисправности MAF-sensor .
Действительно, на первый взгляд этот сенсор был "мертвым": при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали "ноль герц", хотя должно быть около 30 - 35 Герц при работе на холостом ходу.

фото 1 - предварительно определенный "виновник неисправности".

Да, первоначально все "уперлось" именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.
И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно - связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Если TPS был в положении ON , то MAF-sensor не работал.
Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: " TPS - OFF "), как - о чудо!,- MAF-sensor начинает работать!
А такой "закономерности" быть не должно.
Ну никак сенсор и этот датчик не могут быть "завязаны" вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела исправность MAF-sensor .
Здесь была какая-то "непонятность", какая-то другая "зависимая закономерность" этих двух "девайсов", но какая - ?
Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться "очередники" на проведение диагностики.

. Это уже третья подряд статья, в которой мы пытаемся немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики.
В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как "видит" проведение диагностики Федор Рязанов.
Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе.
Но любит копаться с "головняками", то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо "поломать" голову.
Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: "Федор "спекся", завалился машинами, не справляется, что делать. ".
Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей.
Они стояли, но, как это ни абсурдно звучит - "они ремонтировались".
Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека.
А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями.
Ремонтировались? Именно так.
Потому что "головняки" так и ремонтируются:
". ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом".
А этот, нерешенный, пусть пока что "созревает" в голове.
"Отфутболить" Клиента, заморочить ему голову словами о "глубокой электронике" - нет, так Федор никогда не поступает и не поступал.
Да, в какой-то степени это иногда накладно - разбираться с "головняками", от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и "плановые" автомобили.
Но без такой работы нельзя.
Потому что в таком случае не будет никакой "работы мыслей", а "извилины постепенно выпрямятся".
Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль "отфутболили" из "полудилерской" автомастерской.
Может быть, по причине "выпрямления извилин"?
Любую неисправность можно "вычислить и вылечить", для этого надо иметь только одно условие - Время.
Как и здесь.
Стоило только снять MAF-sensor и. дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.
И что вы думаете?
Сенсор работал. Исправно и стабильно.
Ну а далее уже - "дело техники", как говорится.
Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель. так и продолжает работать.
Все правильно, причина банальнейшая: "Подсос".

Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:

фото 2
- остатки прокладки буквально "прикипели", пришлось их "отдирать". А сама "прокладка" ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:

А на нижнем фото - увеличение, чтобы вы увидели "состав" этой "прокладки":

Скорее всего, это "что-то типа паронита". И скорее всего - "паронита общего назначения" марки ПОН, который буквально "рассыпался" от "вредных" воздействий, поэтому на него и нанесли "толстый-толстый" слой герметика:

С двух сторон.
А для "надежности", густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров.
И теперь уже трудно сказать, в какой "автомобильной мастерской" вот так "поранили" ГБЦ:

Шлифовать? Есть ли смысл.
Новая прокладка для "головы" как раз была на складе автосервиса "АНКАР":

,- ее и поставили взамен старой.

Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию.
А точнее - по Диагносту.

Примечание: "Описание паронита"
Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, 'работающих в различных средах.
Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:

Еще раз детально:
Выставляешь мертвую точку 1 горшка на лобовине шкива коленвала.
На шкиве Метки должны совпасть с углом опережения зажигания 4-6 градусов. Мертвая точка обозначена буквой "Т", Крутим вал влево до отметки (-5) грдсв. Должно быть от 4 до 6 грдс(5+\-1 грдс).
Вытаскиваешь трамблер и совмещаешь метки вала трамблера, они точками отмечены, совместив вставляешь на место. Запускаешь двиг.
На работающем двгтле с помощью стробоскопа выставляешь опережение зажигания на трамблере.
Крутим винт холхода в верхней части БДЗН до оборотов (750+\-20).
Вышесказанное верно при условии:
1- владелец авто не перебирал двиг,
2- ежели перебирал, то не ошибся в правильности установки цепи ГРМ.
Проскок на один зуб не приведет к желаемому результату - верной установке зажигания.

Касательно фишки - она предназначена для соединения со спецприбором диагностическим, забудьте о ней.
Настроить мозг ЭКУ двигателя можно через диагностический разъем. Находиться слева по ходу у крыла под капотом, соединяем так как в приложении. Или проще после того как отрегулировали зажигание, снимите клеммы с АКБ на 10 минут, ошибки ЭКУ сотруться. Затем Одеваем клеммы, и если зажигание выставлено верно ЭКУ самонастроится!

Монгол: Еще раз детально:
Выставляешь мертвую точку 1 горшка на лобовине шкива коленвала.
На шкиве Метки должны совпасть с углом опережения зажигания 4-6 градусов. Мертвая точка обозначена буквой "Т", Крутим вал влево до отметки (-5) грдсв. Должно быть от 4 до 6 грдс(5+\-1 грдс).
Вытаскиваешь трамблер и совмещаешь метки вала трамблера, они точками отмечены, совместив вставляешь на место. Запускаешь двиг.
На работающем двгтле с помощью стробоскопа выставляешь опережение зажигания на трамблере.
Крутим винт холхода в верхней части БДЗН до оборотов (750+\-20).
Вышесказанное верно при условии:
1- владелец авто не перебирал двиг,
2- ежели перебирал, то не ошибся в правильности установки цепи ГРМ.
Проскок на один зуб не приведет к желаемому результату - верной установке зажигания.

Двигатель 6g72 является одним из популярных моторов Mitsubishi. Он устанавливается на таких моделях автомобилей как Mitsubishi Pajero , Mitsubishi Eclipse и Hyundai Sonata. В данной стате рассмотрена процедура замены ГРМ на данном моторе.

О двигателе

Двигатель 6g72, особенно 3,0 литра, имеет определённые недостатки. Это высокий расход масла, плавающие обороты. Замена ремня ГРМ проводится каждые 90 тыс. км пробега автомобиля. При этом необходимо поменять ролик и помпы. Процесс предусматривает установку элемента строго по меткам. Если порвётся ремень 6g72, может погнуть клапана.

Замена ремня ГРМ

Рассмотрим, как происходит замена ГРМ на 6g72:

При продольной.
И поперечной установке двигателя.

Для работы используются специальные инструменты, в том числе:

Вилка-держатель.
Динамометрический ключ.
Круглогубцы с загнутыми концами.

Процедура при продольной установке двигателя

Алгоритм действий, по снятию элемента ГРМ, продольно установленного мотора SOHS 6g72 на Pajero следующий:

снимается верхний шланг радиатора;
затем, кожух вентиляционной системы охлаждения;
далее, вентилятор в сборе;
приводной элемент насоса гидравлического усилителя рулевого управления;
ремень привода компрессора кондиционера;
далее, ремень привода генератора и вентилятора охлаждающей системы;
после чего демонтируется шкив вентилятора системы охлаждения;
гидравлический насос рулевого управления;
шкив вентилятора охлаждающей системы;
насос гидроусилителя руля;
кронштейн гидравлики рулевого управления;
установочный кронштейн вышеуказанного узла;
кронштейн натяжителя;
компрессор кондиционера и его кронштейн в сборе;
снимается кронштейн вентилятора охлаждения в сборе;
передняя верхняя крышка ремня ГРМ, расположенная справа;
затем, верхняя крышка ремня ГРМ, которая находится слева;
после чего, демонтируется нижняя крышка ремня ГРМ;
и только после этого, шкив коленвала;
теперь можно отсоединить направляющую пластину и элемент привода ГРМ.

Процедура при поперечной установке двигателя

Порядок замены и последовательность действий привода ремня ГРМ на 12 клапанном силовом агрегате SOHS 6g72 заключается в следующем:

Сливается охлаждающая жидкость. Для этого необходимо отсоединить трубопровод от системы охлаждения.
Чтобы получить свободный доступ к мотору демонтируется защитный кожух.
Если конструкция предусматривает поперечный вариант расположения мотора, необходимо снять привод системы поддержания постоянной скорости.
С помощью специального приспособления нужно приподнять агрегат вместе с КПП. Это даст возможность разгрузить опору движка перед его демонтажем.
Отсоединяются шланги, а затем сам радиатор.
По порядку демонтируется нижняя крышка кожуха. За ней снимается кожух вентилятора системы охлаждения. После чего отсоединяется вентилятора.
Демонтажу подлежит генератор. Снятие проходит в определённой последовательности. Когда снимается эта деталь нужно быть внимательным при выполнении таких операций, как демонтаж насоса гидравлического усилителя рулевого управления. Он отсоединяется только в собранном виде.
Нужно быть внимательным при снятии датчика-выключателя давления технической жидкости в гидравлической системе рулевого управления. Потом снимается насос вышеуказанного узла.

Обратите внимание! При этом питающие шланги не отсоединяются.

И ещё: когда гидронасос в сборе, со шлангами снят, его нужно подвесить на кузове автомобиля таким образом, чтобы он не мешал дальнейшим действиям. Для этого можно взять проволоку.

Затем, если нужно, снимается компрессор кондиционера в сборе. Необходимо отсоединить разъём электромагнитной муфты компрессора кондиционера.
Важно! Шланги не отсоединять.
И ещё: когда компрессор снят, он как и гидронасос помещается на кузове авто не создавая помех снятию и установке двигателя.
С кронштейна снимается натяжной ролик ремня привода компрессора кондиционера. Далее, демонтируется сам компрессор со шлангами.
После чего, демонтируется шкив коленчатого вала. Используются специальные инструменты: вильчатый держатель и спец/болты. Их установка (фиксация) шкива колен/вала не позволит проворачиваться.

Установка меток

Важно правильно установить метки. Для этого, можно маркером отметить место, где должен быть зуб шестерни. Далее, крепим ремень ГРМ к шестерням где совпадают метки. Затем, откручивается натяжной ролик, переставляется несовпавшая шестерня на заранее помеченное маркером место ремня. Проводится повторная натяжка и выполняется прокрутка на 2–3 оборота в разные стороны.

Крутится коленчатый вал 6g72, по часовой стрелке на 2–3 оборота и контролируем зазор между натяжителем и кронштейном. Параметры в пределах 3,8-4,1 мм.

Регулировка натяжения

В момент затяжки необходимо повернуть коленвал против часовой стрелки. Важно, чтобы метка на шкиве распредвала, ушла вниз от усика задней крышки на 2 зуба. Суть проверки в следующем: закрутить переднюю часть ремня на 900. Если на длинном участке удаётся двумя пальцами руки повернуть его на 900, значит натяжение отрегулировано правильно.

Как часто необходимо проводить замену

Если обратиться к мануалу, то обнаружим, что конкретных рекомендаций по замене помпы, роликов, натяжителей и сальников, в зависимости от пробега транспортного средства нет. Но если есть износ вышеперечисленных элементов при очередном прохождении технического обслуживания автомобиля их нужно заменить. Рекомендуемый пробег – 200 тыс. км и более. Хотя, при наших дорогах и топливе, процедура замены проводится после 90 тыс. км пробега авто или 6 лет эксплуатации внедорожника.

Обратите внимание! При замене ремня ГРМ разборку необходимо выполнять, согласно Руководству производителя.

В работе необходимо использовать специальный инструмент. Рабочий процесс должен проходить в условиях технических параметров с соблюдением мер личной безопасности.

В большинстве модификаций двигателей система зажигания батарейная, бесконтактная.

ДВИГАТЕЛИ 2,0, 2,4 И 2,6 Л

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л

Двигатель 3,0 л (12-клапанный)

Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.

Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.

В общем повышенный расход, колбасит на холостых вплоть до того, что может взять и заглохнуть. На гору едет хорошо вроде.
Пока начал с диагностики зажигания, времени не было. Машина приедет второй раз и буду копать глубже.

В общем система зажигания классическая с тремблером.
Смущает наличие этого второго пробоя а также тот факт, что первичка повторяет по форме вторичку. К примеру у меня на вазе такого нет. Подкинул свою катушку - ничего не изменилось. Это странно как-то или всё ок?
Свечи и провода новые, катушку подкидывал ВАЗовскую(сухую девяточную) - нифига не меняется.

Еще смущает этот второй подброс и иногда встречающаяся зашумленность разряда.

Картинки: вторичка холостые, первичка холостые, вторичка набор оборотов при полностью открытом дросселе, вторичка на выс. оборотах.

Изображения:

втор.JPG

перв.JPG

Набор оборотов.JPG

Высокие обороты.JPG

GELEN

Ну размах разряда, время горения - всё более-менее похоже на правду и действительно должно зажигать смесь. Интересует два момента:
1. почему такой сильный второй подскок?
2. форма первички повторяет вторичку - это вариант нормы? Я понимаю, что между катушками есть связь и напряжение вторички будет наводиться на первичку, но снимая осциллки с ваза я такого не увидел. Просто ровная полка 12в начиная от разряда и до окончанием горения разряда.
Сейчас подумал. может быть вазовский коммутатор переключает второй конец обмотки на 12В? Может такое быть?

почему-то не могу через редактировние прикрпеить файл

Изображения:

VAZ_idle.jpg

колесов

Короче приехал он еще раз. Я посидел, погазовал и обнаружил, что пропуски воспламенения присутствуют и явно прослушиваются аж до 3500. Причем иногда идут пачками, сопровождаясь сбросом оборотов. Жаль, что херанул дождь и не удалось продолжить диагностику.
Так что дело в зажигании по ходу. Будем разбираться.

Если первичка должна быть похожа на вторичку то на моём жигуле система зажигания не исправна?

Korsya

Скорпио

Вложения:

Fig. 10_ Montero 3.0L Wiring Di.pdf

keban

жиклёр

80 градусах.
Расходомер этот частотный тоже не понятно что должен выдавать на холостых. есть же какие-то типовые параметры наверно, но найти я их так и не могу пока! По лямбда зонду завтра посмотрю ещё осцилом потыкаю. Кто знает, там родной не титановый случачно стоит?
А то что-то там из проводки двух пиновый разъем торчит и изолентой примотаны ещё два провода куда-то(видимо мудрили туда с подогревом).. в общем тоже надо будет разобраться.
Но тот факт, что с отключеной лямбдой у машины страшный провал при открытии дросселя меня наводит на мысль о расходомере. ДПДЗ ведет себя адекватно, хотя опять же какие-то конкретные сопротивления/напряжения мне не известны

Эту машину чем вообще диагностировать? Параметры она показывает? Сдорово облегчило бы диагностику, если бы k-line адаптером её прочитать удалось. Но по этому вопросу тоже ничего в нете не нашел

Читайте также: