Как выставить зажигание на bmw
Опубликовано: 17.05.2024
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
В общем, сразу скажу, что сегодня мы ничего не добились.
Но кое-что всё же сделали.
Во-первых, предохранители — половина заменена жучками, половина вывалилась, и т.п.
Пока хотя бы поставил все на места. Потом надо будет купить предохранителей и заменить все "жучки" на целые предохранители.
Затем еще разобрались с подачей топлива, а точнее — с обраткой. По идее, на обратку должен стоять клапан. У меня же стоит просто обычный Т-образный железный тройник. Посему топливо качается сразу назад в бак. Хрен знает, почему она вообще в прошлый раз завелась и как ехала, и как вообще бензин попадал в карбюратор… Но вот так.
Пока отключили обратку, заткнули дверной ручкой :-D (первое попавшееся подходящее по диаметру, что лежало в бардачке от прошлого хозяина) и зажали хомутом. Теперь хоть топливо поступает в карбюратор — и то хорошо. В список покупок надо внести клапан на обратку.
Бензонасос, кстати, качает нормально. Снимали, пробовали надавливать — струя отменная.
Также проверяли карбюратор — уровень бык маловат, конечно, но бензин через иглу поступает. После затыкания обратки надо было бы еще раз проверить.
Долго выставляли зажигание. И по лампочке (правда вместо неё тестер с вольтами), и затем еще по искре на свечке.
Вначале всё перепутали — крутили шкив не в ту сторону, поэтому зажигание выставили неправильно. Потом уже крутили в ту, но, видимо всё равно выставли неправильно.
Т.к. при маслании стартером ничего не происходит. Изредка пукает из карбюратора, огонь даже один раз вырвался. И больше ничего.
Долго с товарищем ломали голову, как это можно было правильно неправильно выставить зажигание, и разошлись по домам.
А причина видимо оказалась вот в чём. Это я уже нагуглил на форуме bmw-e21.ru
В общем на маховике есть метка. Причем, как оказалось, не одна. Они видны через лючок в картере сцепления.
В инструкции написано просто "надите метку". А, судя по интернетам, метки там могут быть следующие:
"шарик" (запрессованный в маховик блестящий шарик)
"черточка OT"
"Z0" или просто "Z"
Своими глазами я видел только шарик, по нему и выставлял.
А "шарик", оказывается, соответстует метке выставления зажигания с помощью стробоскопа в динамике — а это опережение в 22 (по другим источникам 23 градуса) при обортах в 1500rpm (по другим источникам 2300rpm).
В общем всё довольно запутанно. На русских форумах вообще говорят что шарик — это ВМТ.
Вот картинка из интернетов:
А на моем двигателе нужно 3 градуса перед TDC (ВМТ = верхней мертвой точке), а TDC вроде как соответствует метка OT.
Кстати да, забыл написать. Мой двигатель: M10, 1.8 карбюраторный, от 318. А кузов — от 318i.
В общем, пойду скоро опять крутить за шкиф и искать на маховике метки. Хотя вернее всего было бы определить ВМТ отвёрткой в цилиндре, т.к. все эти метки могут быть сбиты (мотор то меняли).
И еще нужно снять крышку клапанов и поглядеть как там закрываются клапана, т.к. опять же — может быть сбито всё, т.е. компрессия будет в 4-ом цилиндре, вместо первого.
В общем, если я где-то ошибся — пожалуйста поправьте. А также приветствуются любые советы по разгребанию всей этой путаницы с настройкой — на что еще обратить внимание, что еще проверить и т.п.
Сам месяц назад собрал м20б27, головка от м20б20, система л-джет м20б20, распределитель мотроновский +трамблер(для определения положения кол вала и оборотов), так вот процедура выставления по меткам
1-одеваем на нижнюю шестерню ремень, одеваем передний демпфер и одеваем нижнюю часть кожуха ремня грм и выставляем метки 0 | T(на шкиве) и риску на крышке.
2-Поворачиваем шкив распредвала для совмещения рисок (на шкиве есть стрелка и на зубчике возле корпуса головки есть насечка(совподает со стрелкой) а на головке есть риска возле болта крепления кожуха грм (со стороны впускного коллектора))
это мы выставили коленчатый и распред вал в положение ВМТ, далее утанавливаем ремень-
ослабляем натяг ролика путем сжатия пружины (подтяни слегка болт верхний крепления ролика и молотком постучи по ребру кронштейна ролика (но ни в коем случае не по самому ролику иначе порвет ремень) после когда натяжитель будет в крайнем положении, дотягиваем верхний болт
теперь одеваем на распред ремень (возможно смещение до 0,5 зуба) на всю шестерню одновременно натягивам так легче
после того как одел на шестерни ремень его надо дотянуть путем небольшого подворачивания коленчатого вала за гайку крепления шкива (на некоторых на 27 на большинстве на 22) поворачиваем чуть чуть по часовой стрелке.
так ремень натянули теперь ослабляем верхний болт крепления ролика, он под действием пружины натянет ослабленную сторону ремня
ПРОЦЕДУРА УСТАНОВКИ РЕМНЯ ОКОНЧЕНА!
теперь ОЧЕНЬ ВАЖНО. проверяем то что мы насобирали, делаем 2 оборота кол.вала по часовой стрелке(вращение в обратную сторону не желательно), медленно без рывков можно и 4 оборота сделать, теперь опять выставляем метки коленчатого вала, метки на распреде должны совпасть
теперь последний этап:
4-после установки и проверки меток устанавливаем трамблер на трамблере есть риска находится в районе разъема провода трамблера, а вторая метка точка на бегунке.
берем трамблер в руки перед установкой совмещаем метки на нем и возвращаем примерно на 1/6 против часовой стрелки (точно не помню направления шестерни) при установке трамблера по косой шестерне, метки должны сойтись.
дальше можешь снова сделать 2 оборота кол.вала чтоб убедиться в том что у тебя все метки совпали
( честно сказать, у меня зажигание нифига не по меткам стоит, это происходит из-за износа шестерен, зазора на зубчатом приводе трамблера, вытяжения ремня, зазор на клапанах итд.
после сборки ДВС и запуска нужно выставит зажигание
отпускаем болт фиксации трамблера (независимо от того стоит ли у тебя распределитель от мотрона или сам трамблер у тебя распределяет искру) и поворачиваем в ту или иную сторону (чаше против часовой стрелки) (по часовой-позднее, против часовой -ранее), добиваемся максимальных оборотов (без тряски двигла), и возвращаем примерно на 10 градусов в позднее, для того чтоб во время срабатывания вакуума опережения, машина колом не вставала и детонации не появлялось..
проверяется это путем снятия обоих шлангов вакуума опережения, трубки на коллекторе и дросселе нужно заглушить, наружный шланг вакуума, берешь в рот и создаешь вакуум(обороты должны подняться, но без тряски мотора)
я надеюсь моя статья будет полезна всем начинающим ремонтникам своего коня.
Итак, почти год назад мы перебрали мой M30, собирались его отстроить после обкатки, но все как-то затянулось, а потом настала зима. В итоге прошел почти год. Все это время двигатель отлично работал, удалось даже самостоятельно его подстроить в достаточно экономичный режим: получилось добиться того сочетания, чтобы он более-менее ехал, работал ровно и достаточно экономично.
Кому интересно: на расходомере был сдвинут бегунок в самое начало дорожки, пружина тоже вроде слегка подстроена была. Долго гонялся за оптимальным положением регулировочного болта (который за CO) отвечает. В итоге выкрутил по цифрам, выбитым на самом расходомере и получил оптимальный результат.
Но вот пришло время ТО и отстройки, так что я затарился свежим маслом и мы с машинкой поехали к Сане.
Начали мы с редуктора: у меня был сильный люфт в руле, вдобавок сервотроник в нем тупил. Взяли с разбора редуктор без сервотроника, но нам видимо по ошибке пришел с ним. Поначалу даже расстроились, хотелось убрать его.
Разобрали все вокруг редуктора, сняли генератор и насос ГУР. Я его уже менял года полтора назад, но тогда мне пришел с разбора насос со слегка погнутым шкивом. Когда он работал его так колбасило, что было ощущение что он вот-вот сбежит =). Поэтому поставили шкив от насоса с семерки e23. Он немного больше в размерах, но встал как родной, немного правда новый ремень коротковат для него, но слегка вытянувшийся за время работы ремень отлично оделся.
Насос никуда теперь не убежит. На самом деле все чтобы не вытекла драгоценная в той ситуации ATF.
Посадили насос на поводок, чтоб не сбежал и не вытек (забыл купить ATF, надо было обойтись тем что есть).
Долго провозились с болтами, крепящими редуктор. Для более удобного доступа немного приподняли движок. Кстати делали все прямо перед домом, без всяких там подъемников. Тут Саня показал мне кастомные опоры двигателя, которые он мне сделал. Они из достаточно твердой резины, напоминают опоры ранних M30. Дело в том, что M30 славится тем что рвет все вокруг, и опоры в том числе. Новые бывает не ходят и двух лет (учитывая качество новых запчастей сейчас). А так как мы собираемся делать из него зверя то такие опоры мне ой как пригодятся.
Когда сняли редуктор, он ввел нас в замешательство. Положили их оба, сравнили. Возникло ощущение что в новом люфт даже больше. Но когда смотрели люфт на машине было такое чувство, что он больше исходит из блока редуктора, который отвечает за работу сервотроника. Мы решили подстраховаться и немного подтянули регулировочный винт: так, чтобы люфт был минимальный, но руками редуктор можно было провернуть. Получилось немного туже в центральном положении (дало немного более тугой руль на трассе, что очень приятно) и помягче к краям.
Дальше расходомер. У меня были проблемы при перемене погоды, решили проверить датчик температуры, благо на руках аж 3 корпуса расходомеров, так что было с чем сравнить. В итоге да, датчик на моем неисправен, на двух других показания близки. В итоге решено – собираем кастомный расходомер. Саша подарил мне корпус расходомера от своей e23 (он у него давно лежал), взяли плату и бегунок другого расходомера (я его заказывал давно, до капиталки, когда у меня были проблемы ровной работой двигателя). Подогнали, собрали, настроили – все отлично.
Следом у нас самое интересное – угол опережения зажигания. Решили сдвинуть ДПКВ. У M30 очень позднее зажигание, отчасти за счет чего он такой неэкономичный, правда при этом и нетребовательный к качеству бензина. Сделали специальную пластину, прикрепили её на место ДПКВ, а сам ДПКВ на пластину. В итоге датчик можно двигать в двух проекциях. Сдвинули зажигание, если судить по зубцам на демпфере, примерно на 12 градусов в сторону более раннего.
Кастомная пластина, которая позволила нам перемещать ДПКВ в двух направлениях
Сначала машина немного потупила, поругалась на лямбду, но десять минут настройки расходомера и все отлично. Немного трясковато – как будто под капотом американский V8 лошадей на 500. Но это все дело более точной настройки, чем мы займемся чуть позже, немного отреставрировав подкапотную проводку. Тут нужен особый настрой.
Будущая моя моторная проводка, надо будет её еще подреставрировать
Ну а дальше садимся в машину и едем через поле к дороге. Саня дает газу и машина подрывается, чувствуется что в ней прибавилось прыти и она готова рвать все вокруг. А этот звук…звук мотора стал гораздо более спортивным, правда есть немного лишнего от прогоревшего выхлопа, но это потом. Выезжаем на дорогу…первая, вторая, третья…я на пассажирском и изо всех сил сжимаю рукоятку на двери и давлю на воображаемый тормоз. M30 начинает оживать и выдавать то, чего от него все ждут, когда видят его под капотом и задают свое вопросительное «валит?». Ну а дальше ждем оригинальную бмвшную изоленту, теперь только она тормозит наш процесс по реставрации проводки и отстройке двигателя.
Update
Теперь о моих ощущениях. Сначала ощущения были спорными. С одной стороны мотор стал трясучим, на холостом ходу это ощущалось, но это M30. С другой стороны когда давишь газ в пол возникало чувство что он сейчас провернет землю. Первую неделю я мог ездить только газ в пол. Хотелось всегда слышать этот рык M30-го. При этом расход реально упал.
Спустя некоторое время мы снова встретились и еще немного подстроили мотор.
Раньше я на своем двигателе такого не видел. Это я шел по ровному участку трассы (не под гору!)
Снимите показания числа оборотов холостого хода на тахометре.
Если используется стандартная стробоскопическая лампа, то в соответствии с требуемым опережением момента зажигания нанесите на демпфер крутильных колебаний метку и для вычисления расстояния от метки ВМТ до метки момента зажигания используйте формулу:
Мотор заработал, как машинка швейная особенность М Разумеется , при этом дожны быть адекватными мозги, расходомер, датчик холостого хода, исключен подсос воздуха.
По сравнению с капиталкой мотора новые кольца, притирка клапанов, новый распред, рокера и т. От них тяга появилась сразу, и неслабая.
м30 незаводится
Я дал ему со своей старушки, у меня , и машинка заработала как часики! Я уже очень много о мозгах думал У меня есть ещё два мозга от м30 Номера не помню, один от мешалки, второй от автомата.
Ты знакомому свои е мозги насовсем отдал? В заключение снова подключите штекер. На автомобилях без катализатора регулировка момента зажигания осуществляется таким же образом.
Ременный шкив коленвала имеет на кромке засечку, чтобы показать регулировку момента зажигания снаружи. На иллюстрации изображены метки момента зажигания. Карбюраторный двигатель На автомобилях с карбюраторными двигателями работы различаются в зависимости от того, установлен катализатор или нет.
С катализатором Прежде чем можно будет проверить момент зажигания должны быть выполнены приведенные в Главе Текущий уход и обслуживание условия. При регулировке двигатель должен сохранять рабочую температуру, т. Подключите тахометр и стробоскоп согласно инструкциям. Снимите показания числа оборотов холостого хода на тахометре.
Если значение не соответствует требуемому, холостой ход следует предварительно отрегулировать. Необходимые работы описаны в Главе Текущий уход и обслуживание.
Теория ДВС: Двигатель на BMW М30 (старый)
Снимите показания момента зажигания в луче лампы стробоскопа на ременном шкиве коленвала. Если момент зажигания лежит вне пределов, указанных в Спецификациях в начале Главы, должна быть произведена регулировка.
При регулировке момента зажигания его следует регулировать на разные значения.
Replacing the timing belt on a BMW E34. The M40B18 engine.
На изображенном на иллюстрации месте можно увидеть установленный датчик для давления усиления с правой стороны автомобиля, стоя перед двигательным отсеком, вблизи подвески амортизационной стойки. Это устройство отслеживает разрежение во впускном трубопроводе и посылает электрический сигнал в электронный прибор управления. Так как при этом оказывается влияние на момент зажигания, он должен быть выключен.
Читайте также: