Как заряжать bmw i8

Опубликовано: 19.05.2024

Российские цены на i8 ещё не озвучены, но, поговаривают, они могут оказаться выше расчётных шести миллионов рублей, на которые мы выходим, проанализировав европейское предложение. Продавать начнут до конца года.

Белый и рыжий клоуны, Кихот и Санчо, Кржемилек и Вахмурка — вдвоём всегда проще удержать аудиторию. Две баварские i-машины дополняют друг дружку, как инь и ян. Как добро и зло? На фоне пухленького карапузика i3 чёрный гибрид i8 выглядит, конечно, инфернально, но внешность обманчива. По характеру обе i-машины гуманны, не считая превратностей посадки. Мне одинаково больно смотреть и на пожилых бизнесменов, переносящих себя через широкий порог i8, и на задних пассажиров i3, беспомощно тянущих руки изнутри к открытым дверям… Но обойдёмся без спойлеров. Предлагаю сначала посмотреть репортаж, снятый за несколько часов под Миланом, а потом пробежаться по деталям, оставшимся за кадром.

В Италии я так и не смог подобрать слова, чтобы точно описать субъективные ощущения от динамики i8. Машина весьма быстрая, но без чертовщинки. В итоге я скажу так: если бы «восьмёрка» была чистым электромобилем, было бы круче. Даже притом что акустики потрудились на славу, бурчание наддувной «тройки» скорее мешает — i8 не звучит на все деньги. Пусть либо свистит электромоторами, либо уже обзаводится двигателем внутреннего сгорания с красивым от природы голосом.

Тяга приличная — с первого оборота ротора электромотор выдаёт 250 Н•м, а

чтобы не скисал на шоссе, его снабдили двухступенчатой коробкой передач. У ДВС достаточно широкий рабочий диапазон, чтобы легко ускоряться даже с высоких скоростей — благо «автомат» всегда на подхвате. Изначально проект i8 предусматривал использование «робота» с двумя сцеплениями, но и обычный «автомат» справляется с работой хорошо. Если не знать, что это «гидромеханика», легко принять шуструю шестиступенчатую коробку за «преселективку».

Уровень ездового комфорта — приятная неожиданность. Италия беспощадна к немецким автомобилям. Нужно быть настоящим энтузиастом, чтобы ездить здесь на современных BMW, особенно в городе. Щербатые мостовые предъявляют очень высокие требования к плавности хода и, к большому удивлению, i8 этим требованиям соответствует. В i3, к примеру, трясёт сильнее. Движение по шоссе и вовсе напоминает полёт: во-первых, благодаря полному отсутствию мелких вибраций, а во-вторых — из-за ровного гула ДВС.

До 123 км/ч по спидометру можно ехать и на одном электричестве, затем срабатывает промежуточный ограничитель скорости. Продавил акселератор на больший угол — включается ДВС. Запас хода с нулевыми выбросами невелик. Чтобы заполнить батарею от сети хотя бы на 80% нужно минимум два часа (и то при наличии родного «суперчарджера» BMW), у меня столько нет. Самый эффективный способ подзарядиться в пути — использовать спортрежим с наибольшей отдачей турбомотора. Накопив таким образом заряд на автобане, можно, уткнувшись в пробку, перевести трансмиссию снова в eDrive и ехать… хотел сказать тихо, но чисто электрический режим здесь нельзя назвать бесшумным — слишком хорошо слышны шины.

Аэродинамических шумов немного, i8 спроектирован так, чтобы как можно меньше конфликтовать с набегающим потоком. Кстати, обычно при зачётной продувке в аэродинамической трубе с машин снимают зеркала, дворники, заклеивают щели между кузовными панелями, а BMW приводит коэффициент сопротивления Cx для конвейерного автомобиля — 0,26. Отличный результат! А вот заявленный расход — около двух литров на 100 км — далёк от реальности. Даже притом что наш маршрут пролегал в основном по автострадам, борткомпьютер не показывал менее семи с половиной литров на сотню. Тем не менее BMW обещает запас хода под 600 км, правда, при заказе большого бака на 42 литра.

Режим Sport — одно название. По-настоящему спортивным i8 вообще не бывает. Он всегда остаётся мягким в реакциях и комфортным. Но в «Спорте» зависимость ускорения от перемещения акселератора наиболее линейна. В «Комфорте» отклики на подачу топлива притупляются, да и электромотор уже не рвётся из-под капота. А в самом строгом режиме EcoPro i8 совершенно немеет. Ещё и кондиционер может отключить. Едем, потеем с оператором…

Зачем нужен i8? Чтоб было. Гибридный спорткар и бочонок i3 в его чисто электромобильной ипостаси — это границы пустого мира, который со временем заполнится новыми моделями. Два конца масштабной линейки. Повторюсь: успех i3 играет ключевую роль в судьбе i-бренда, но именно i8 помогает ему чётко ассоциироваться с BMW. «Трёшка» ломает стереотипы, а их ломка — весьма болезненный процесс. Нужна не просто анестезия для косного клиента — нужно увлечь его, обмануть, произвести замещение ценностей. Требуется halo car. Правда, i8 показал, что со знаковыми автомобилями у BMW сегодня напряжёнка. Но даже в такой компромиссной форме свою миссию i8 выполнит. Не так важно, на стороне какой именно i-модели ваши симпатии, главное — ни одна из этих машин не вытянула бы новорождённую марку без помощи второй.

Немецкий автомобильный концерн BMW в 2009 презентовал общественности любителей экотранспорта концепт версию гибрида Vision Efficient Dynamics с дизельной силовой установкой и двумя электрическими моторами. Логическим продолжением концепта стал серийный спортивный автомобиль BMW i8, который значительно отличается от всех ранее выпущенных баварцами моделей авто. Новинка была представлена во время автосалона во Франкфурте в 2013 году. Гибрид в отличие от концепта оснащен бензиновым двигателем с турбонаддувом и двумя электромоторами. Также дизайнерами была проделана дополнительная работа, направленная на улучшение презентабельного вида авто. Эксперты относят BMW i8 к особому классу Gran Turismo – категория скоростных машин для комфортных дальних поездок.

Спортивный и необычный внешний вид BMW i8 подчеркивает кузов берлинетта – разновидность купе. Во время проектирования гибрида инженеры придерживались уже намеченных в BMW определенных традиций. Так i8 получил присущие авто баварской компании агрессивные «ноздри», разделяющие передние фары головной оптики. Фары прямоугольные, небольших размеров, смотрятся особенно эффектно с включенной светодиодной подсветкой. Агрессивность BMW i8 подчеркивает интересный по форме передний бампер с карбоновыми воздуховодами. А вот дополнительный футуризм авто придают уникальные двери – они открываются вверх благодаря поворотным механизмам. Дополняют и без того массивную конструкцию огромные колесные арки. Кузов машины выполнен с учетом аэродинамики – линии плавные и выверенные. Повышает коэффициент аэродинамического сопротивления уникальный спойлер: он берет свое начало еще на крыше, после чего скатывается по двери багажного отделения и заканчивается возле фирменного логотипа BMW.

Внутри BMW i8 сделано всё в лучших традициях баварской автомобильной инженерии. Продуманная эргономика способствует легкому и простому управлению транспортным средством. Все необходимые элементы управления электромобилем находятся прямо под рукой водителя. Перед водителем находится информативная панель приборов, отображающая в реальном времени текущую скорость авто и уровень заряда батареи. Единственная сложность, с которой может столкнуться потенциальный владелец BMW i8 – трудоемкий процесс посадки в салон. Высокий и широкий порог вынуждает пассажиров искать особенные пути попадания внутрь электромобиля. Впрочем, со временем этот недостаток ощущается всё меньше. В ходе реализации интерьера дизайнеры и инженеры баварской компании использовали дорогостоящие материалы. Обивка сидений из кожи приятная на ощупь, кстати, сами посадочные места имеют множество вариантов регулировки, что присуще сиденьям практически всех баварских автомобилей. Однако немцы слегка переборщили с использованием серебристого пластика, который несколько портит премиальный статус авто.

Так как BMW i8 является гибридом, под его капотом установлен бензиновый двигатель с турбонаддувом с рабочим объёмом 1.5 литра и два электрических мотора. Первый установлен на передней оси и выдает мощность в 60 кВт, максимальное значение – 90 кВт, – второй расположился между бензиновым двигателем и электромотором. Его постоянная мощность составляет 25 кВт, и он служит в основном для старта ДВС. Крутящий момент поступает на передние колеса посредством роботизированной коробки передач на шесть ступеней. В общей сложности гибрид Plug-in развивает мощность в 266 кВт, а максимальный крутящий момент в пике составляет 570 Нм.

За счет таких характеристик авто срывается с места и набирает «сотню» всего за 4.4 с, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Запас хода на электрической тяги небольшой – всего 50 километров в городских условиях. Источником питания выступает небольшая литий-ионная батарея на 7 кВт/ч. Восполнить уровень заряда аккумулятора можно буквально за 2 часа от домашней сети 220В. Во время работы бензинового мотора литий-ионная батарея подзаряжается, но полностью восполнить заряд таким способом нельзя. Стандартная комплектация BMW i8 включает:

  • подогрев передних сидений;
  • навигационную систему;
  • 8.8-дюймовый дисплей мультимедийного комплекса;
  • датчики дождя, света;
  • система обзора на 360 градусов;
  • камера заднего вида;
  • светодиодная подсветка интерьера.

Немалое внимание во время проектировки BMW i8 инженеры уделили безопасности электромобиля. В движении автомобиля активируется система BMW xDrive, обеспечивающая отличную тягу авто в любых режимах эксплуатации. Система динамической регулировки тяги (DTC) обеспечивает оптимальное сцепление колес с дорожным покрытием и предотвращает возникновение пробуксовки.

Технические характеристики

В таблице указаны основные "электрические" характеристики модели. Вы можете сравнить BMW i8 с другими электрокарами.

Buongiorno cari amici!
Опять решил излить свои мысли и эксперименты на публику, и оставить кое-какие крупицы информации для себя. Заранее прошу прощения за бред ниже — себя экспертом не считаю, но природа наделила пытливым умом, чувством нездорового авантюризма и тягой к экспериментам. Поговорим сегодня о зарядке BMW i3, точнее о зарядных устройствах (ЗУ), также известных под кличкой "кирпич", которые мы можем использовать дома.
Читая документацию на машину, наткнулся на определение входящему в комплект штатному зарядному устройству (ЗУ) — "occasional" — то есть редкий и случайный. Предполагается, что автомобиль в основном будет всегда заряжаться от инфраструктуры муниципальных зарядных станций, но изредка и от бытовых розеток. Подозреваю, что в этот момент большая половина моих читателей начинает неприлично ржать. Да, да… идёт время, но зарядная инфраструктура… по прежнему не более, чем мудрёная фраза)) Поскольку, как утверждает народная мудрость, каждый кузнец своего счастья, то что у них редкое и случайное, у нас становится постоянным и основным. В моём случае, сразу было понятно, что ходатайствовать для "Василька" и "Мопса" об открытии с помпой зарядной станции в нашей деревне бессмысленно, они ещё не отошли от нашего первого появления. Хотя у нас в деревне есть уже Тесла и Ниссаны, но БМВ пока — "шайтан арба" — поскольку появился последним)) Остаётся только самому подвести розетку с заземлением максимально близко к месту стоянки нашего пепелаца. Поскольку париться с трехфазной лениво, то начинается все с монтажа обычной.
Зарядка от бытовой розетки имеет свои ограничения. Напряжение питания 220В (которое по современному стандарту 230В) переменного тока. Конструкция розетки и используемые провода ограничивают силу тока значением 16А. Обычно рекомендуют сечение токопроводящей жилы не менее 1,5 мм, но я стараюсь не экономить и ставлю медь больше. Для того, чтобы полностью зарядить батарею аккумуляторов электромобиля BMW i3, теоретически потребуется — 33 КВтЧ (ёмкость батареи)/[220В * 16А] *1000 — чуть более 9 часов! В реалиях жизни мы практически никогда не выкатываем батарею "в ноль". Таким образом, при

20% остатке батареи, даже при колебаниях напряжения, мы обычно укладываемся во время действия ночного тарифа (у нас с 23:00 до 7:00). Стоимость ночного тарифа в Москве на апрель 2021 года — 2 рубля 32 копейки (с июля подорожает на 16 копеек), а стоимость киловатта в деревне и того меньше — 2 рубля 13 копеек (ночью) и 3 рубля и 4 копейки (днём). За время зарядки обычно заливается 22-28КВт, то есть стоимость зарядки составляет до 65 рублей! При этом прогноз пробега в режиме Eco PRO (запрограммирован у меня по умолчанию) составляет от 212 км (летом) до 128 км (этой зимой при -29С). Как уже многие отмечали, бортовой компьютер у BMW ещё тот пессимист! Прикольно то, что я этот расчёт сделал впервые))) Я конечно скупердяй, но машину покупал точно не ради такой экономии. Однако возможность зарядиться от бытовой сети — это безусловный плюс. Какие же опции у вас есть, чтобы подключить ваш пепелац к могучим электросетям страны, в компанию к "Лампочке Ильича"?
Первая опция (и на ней большинство останавливается, особенно те, чья машина была произведена для европейского рынка с Type2 и Schuko) — штатное ЗУ идущее в комплекте с автомобилем!

Но поскольку мы решили в своё время сэкономить на перламутровых пуговицах и приобрели электромобиль для мериканьского рынка, то нужно сразу предупредить, что эта опция не для нас… если только мы не любители искромётного горения электроприборов. Правда благодаря коллеге 72018 мы знаем, что можно переделать ЗУ под наши реалии без последствий. Да заряжаться нужно будет дольше и наличие заземления по прежнему рекомендуется. Но большинство коллег, принимая во внимание стоимость переделки и трудозатрат, спрыгивают на опцию номер два.
Вторая опция — китайская зарядка с Али. Довольно оптимальный вариант при покупке "американки" или для владельцев "европеек", которые хотели бы больше мощности и меньше времени зарядки. Во первых, мы можем сразу подобрать вариант под Type 1 или Type 2 и вилки Schuko, то есть использовать без переделки порта. Во вторых, максимальный ток у неё выше (16А) и соответственно мощность выше (3,5КВт) — позволит вам быстрее зарядить ваш электромобиль, конечно если ваша проводка рассчитана эти показатели!

В третьих, количество параметров процесса зарядки, которые вы сможете контролировать больше. Это не только статус зарядки или ошибки (которые тоже надо умудриться определить по количеству миганий), но и текущее напряжение сети, текущую силу тока, температуру зарядного блока и счётчик сессии потребления в КВт*ч (внутренней памяти нет — обнуляется после отключения). Может работать без заземления — хотя очень не рекомендую этого, но иногда его нет и другого выхода нет. Вообще "китайский кирпич" от проверенного поставщика, прост и эффективен, как автомат Калашникова. Каких-то проблем с качеством, пока тоже не выявлено.

Свои "кирпичи" брал тут. Из недостатков минусов, могу отметить только довольно массивный корпус (справедливости ради, такой же по размеру как штатное ЗУ), довольно жёсткий кабель (компактно не смотать), невозможность кастомизации при покупке по длине кабеля, нет возможности автоматической адаптации потребления под проводку (пару раз вышибал автоматы у добрых людей). Прежде чем мы перейдём к следующей опции, немного личного практического опыта. Так получилось, что машина стоит на хуторе на открытом паркинге возле дома (так спланировали прошлые хозяева). Поначалу, не ожидая подвоха, я вывел розетку на улицу в ящик под замком. Но ящик не пережил встречу с юным мятежным деревенским менталитетом — хлипенький замок был сломан практически сразу в наше отсутствие. Воспалённое воображение тут же стало рисовать картину ночной кражи зарядного устройства. Попытка чего и произошла в одну из последующих ночей. Спасло только то, что "американка" жадно стискивала штекер в замке до последнего. Но машина была отключена от сети и никак не маякнула об этом своём состоянии. Со своим уставом мы не привыкли в чужой монастырь соваться, да и выше мы этой бытовой борьбы нанайских мальчиков… посему решили розетку (уже без ящика) перенести обратно во двор и использовать (невзирая на запрет производителя) силовой удлинитель на 4КВт, разместив зарядное устройство при зарядке в переднем рундуке (frunk). При такой схеме актов вандализма более не было, но поскольку "осадочек остался", захотелось получить ещё и некоторый дистанционный контроль над процессом зарядки. "Американка" не даёт воспользоваться Connected Drive приложением и вообще "большой брат" потерял наши машины в момент погрузки в ящик. Поэтому всплыла следующая опция…
Третья опция — "полный фарш". Изучая различные реализации Open EVSE наткнулся на несколько реализаций бытовых ЗУ с интегрированным мониторингом и управлением посредством WiFi. Цена у этих решений в разы отличается от исполнения "китайский кирпич", но раз ты от этом узнал, то твой инстинкт потребления уже не заглушить! Начинаем переговоры с внутренней жабой… Волею судьбы натыкаюсь на несколько обзоров продукции украинской марки Energy Star, которая хоть и по прежнему дороже "китайского кирпича", но однозначно дешевле других решений на рынке, при некоторых функциональных преимуществах. К тому же я нашёл русский сайт их представителя в Санкт-Петербурге, который не только несёт гарантийные обязательства, но и подгоняет длину кабеля под ваши потребности, поскольку собирает продукт сам. Правда мои стремления отказаться от удлинителя в пользу более длинного кабеля от ЗУ до розетки не нашли понимания… А вот длину от ЗУ до машины можно заказать практически любую до 20 метров!

Производитель декларирует следующий функционал (позволю выделить важное):
⇒ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К ВХОДЯЩЕЙ СЕТИ С НАПРЯЖЕНИЕМ ОТ 90В ДО 260В
⇒ КОМПАКТНЫЙ РАЗМЕР
⇒ ЗАЩИТА ОТ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ БЛОКА ЗАРЯДКИ
⇒ ЦИФРОВАЯ ЗАЩИТА ОТ ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ
⇒ ЦИФРОВАЯ ЗАЩИТА ОТ ПРЕВЫШЕНИЯ ЗАРЯДНОГО ТОКА
⇒ ЗАЩИТА ОТ УТЕЧКИ ТОКА НА ЗЕМЛЮ (УЗО)
⇒ ПОЖИЗНЕННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА ПО ВОПРОСАМ, СВЯЗАННЫМИ С ЗАРЯДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ ENERGY STAR.
⇒ ФИЗИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ОТ ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ
⇒ ЗАРЯДКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ИМЕЕТ КОНТРОЛЬ И ИНДИКАЦИЮ НАЛИЧИЯ ЗАЩИТНОГО ЗАЗЕМЛЕНИЯ
⇒ 4 СТУПЕНИ РЕГУЛИРОВКИ ТОКА
⇒ УПРОЩЕННАЯ ВЕРСИЯ АДАПТИВНОГО РЕЖИМА
⇒ ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАРЯДКИ АВТО КАК С ЗАЗЕМЛЕНИЕМ, ТАК И БЕЗ
⇒ ЗАЩИТА БЛОКА КОНТРОЛЛЕРА — IP65
⇒ КАБЕЛЬ TOP CABLE XTREM — 7 МЕТРОВ, ЗАРЯДНЫЙ РАЗЪЕМ DUOSIDA, СИЛОВЫЕ РАЗЪЕМЫ PСE
⇒ ТОЛЬКО КАЧЕСТВЕННЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ПРОВЕРЕННЫЕ МНОГОЛЕТНИМ ОПЫТОМ
⇒ ГАРАНТИЯ 1 ГОД И ПОСТГАРАНТИЙНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Первое, что бросается в глаза — размер. Фактически блок в 2 раза меньше (110*63 мм при одинаковой толщине). Кабель производства Испании — более мягкий и позволяет смотать компактнее. Надеюсь на морозе будет не хуже, чем китаец. Дисплей большой и яркий, с множеством информации…

Управление реализовано одной кнопкой на правом боку устройства. Краткое нажатие — переключение по меню и изменение параметра в режиме редактирования, длительное нажатие — вход в (выход из) режим редактирования параметра. Кроме этого внутри устройства реализована точка доступа с WEB страницей дистанционного мониторинга и управления параметрами.

Что лично мне понравилось:
— WEB-интерфейс мониторинга и управления позволяет "дотянуться" до устройства на расстоянии(чуть более 20 метров, в моём случае). Правда попытка встроить устройство в домашнюю сеть на таком расстоянии не увенчалась успехом (сеть терялась и активировался адрес и точка по умолчанию).
— возможность адаптивного снижения-повышения параметров тока зарядки, как реакции на изменение напряжения сети. Актуально при подключении к старой инфраструктуре или если вы не уверены в качестве последней. Дополнительная защита вашего пепелаца от некачественной сети.
— наличие собственной батарейки и возможности хранить статистику потребления электроэнергии и активации зарядки по расписанию. Последнее актуально, если вы пользуетесь параллельно муниципальными зарядками ("Заряжаться сейчас") и домашней зарядкой по ночному тарифу, при этом вы не хотите постоянно переключаться в меню авто.
— компактный размер и качество исполнения!
Не могу не упомянуть об одном большом минусе, который я пока изучаю и прошу "помощи зала". Каждый раз, когда я активирую зарядку по расписанию (с 23:02 по 6:58), в момент отключения я получаю в машине ошибку порта зарядки "Unable to charge" с красной индикацией. Это пугает! Ошибку приходится стирать…
Обновление после испытания недокументированных настроек: Для того, чтобы не было регистрации ошибки порта зарядки в машине, в WEB интерфейсе ЗУ Energy Star на вкладке настроек Таймера необходимо выбрать в пункте Прочее -> Тип Таймера -> No PWM.
Предварительный вывод: Штатную зарядку продайте на eBay или получите скидку от дилера на её стоимость — толку от неё в наших реалиях нет. Нужен минимальный джентельменский набор, так как вы не уверены в дальнейших опциях зарядки (или думаете над переделкой порта) — берите "китайский кирпич". Хотите "полный фарш" и есть средства — можно брать Energy Star. Приложу пару видео с описанием возможностей

Самый универсальный и навороченный вариант — PRO M32 — позволит и к бытовым розеткам цепляться и трёхфазные розетки использовать (на заправках и мойках). Если вы думаете, что 20 тыр за зарядное устройство это много, то хочу вас обрадовать, что это не предел совершенства! Благодаря коллеге vovvw я нашёл "самый полный фарш" — Мобильный DC чарджер на 25кВт от рязанской Промэлектроники за 411 тыр!
Вот такие новости, ребята. Быть добру!

Аккумуляторы BMW используются даже при выключенном автомобиле. Обычно переход в «спящий режим» занимает от 15 до 30 минут. Даже когда автомобиль перешел в «спящий режим», 0,1-0,5А все равно вытягиваются из аккумулятора.

  • 1 симптомы
  • 2 Что тебе понадобится
  • 3 инструкции
  • 4 Часто задаваемые вопросы

симптомы

  • Автомобиль не заводится
  • Индикатор батареи включен
  • Свет подушки безопасности включен
  • Батарея умирает при парковке в течение длительного времени
  • Контрольные лампы комбинации приборов включены

Что тебе понадобится

  • Интеллектуальное зарядное устройство
    Вам понадобится умное зарядное устройство, чтобы заряжать BMW. Умные зарядные устройства выдают очень низкий ток после зарядки батареи, чтобы избежать перезарядки батареи, что очень важно. Зарядное устройство BMW OEM такое же, как зарядное устройство CTEK CTEK56.

инструкции

BMW рекомендует заряжать аккумулятор через клеммы для запуска от внешнего источника под капотом. Если аккумулятор BMW полностью разряжен, отсоедините аккумулятор и медленно зарядите его.

  1. Откройте капот вашего BMW.
  2. Найдите положительный вывод под капотом и подключите красный зажим от зарядного устройства.

  3. Найдите отрицательный вывод под капотом. У BMW есть обозначенный медный столб. Используйте это вместо стойки башни.

Часто задаваемые вопросы

Могу ли я использовать медленное зарядное устройство, чтобы начать BMW?

Да, вы можете, но вам нужно позволить батарее заряжаться в течение нескольких часов. Медленное зарядное устройство выдает только от 2 до 12 ампер, что не очень много тока. Если аккумулятор BMW полностью разряжен, зарядка аккумулятора может занять около 10 часов или более.

Где находится место зарядки аккумулятора на BMW?

Точки зарядки на BMW (также известные как клеммы для запуска от внешнего источника) расположены в моторном отсеке. Положительный терминал закрыт красной пластиковой крышкой.

Стоило мне выкатиться на нежно пригретый закатным солнцем Голливудский бульвар, как аура мгновенно изменилась. Весь мир, само течение жизни вдруг пошли по каким-то другим законам. Туристы из двухэтажных экскурсионных автобусов забыли про Аллею звезд, а сами звезды словно вжались в тротуар и потускнели: все объективы в едином порыве взяли на прицел меня. Точнее, нас. Ведь я качу на БМВ-i8! Будь я среди туристов, тоже схватился бы за фотоаппарат. Ведь это не просто еще одно купе — это истинный шоу-стоппер! «Триколор» приземистого кузова со смелой ярко-голубой оторочкой, двери типа «крыло чайки», лазерные фары, хитросплетение панелей у заднего стекла. Гость из будущего!

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ МИР

Если бы я заранее не знал, что сзади стоит трехцилиндровый «битурбо» рабочим объемом всего-то полтора литра, то спорил бы на что угодно — этот голос принадлежит V-образной «шестерке» приличного объема!

«Ай-восемь» завораживает. Лишь после того, как я открыл дверь, перевалился через широченный порог и влился в неспешный автомобильный поток респектабельного Лос-Анджелеса, я смог-таки поверить, что это серийная машина, а не концепт «БМВ-Вижн Эффишент Динамик», скатившийся с подмостков салона во Франкфурте пять лет назад. Но если футуристический облик машины учащает пульс, то интерьер сплошь соткан из знакомых лоскутков. Здесь привычные по другим моделям селектор коробки передач и расположенная подле него шайба системы iDrive, узнаваемые кнопки на центральной консоли, руль, блок климат-контроля… Но все это словно отражается в кривом зеркале: хитроумные изгибы передней панели рождают асимметрию, не оставляя шансов параллелям. Лишь слегка притормозив, мимо проехал большой седан. «Тесла-Модель S»! Здесь, в Калифорнии, этих электроседанов — как «семерок» БМВ в Москве. Никому не известная фирма в одночасье заняла целый сегмент едва ли не самого требовательного и при этом платежеспособного рынка, потеснив машины немецкой «большой тройки». Счет проданных электро-«эсок» идет на десятки тысяч — это самая модная тачка сезона! Уверен: именно успех «Теслы» подтолкнул баварцев включить рубильник.

«Тесла» играет ва-банк, расходуя огромные средства на строительство зарядных станций в Америке и Канаде и гарантируя владельцам своих машин бесплатную экспресс-зарядку батарей на половину их емкости. Немцы же сделали ставку на «Плаг-ин» — подзаряжаемый гибрид.

Принцип не нов. Батарею гибридного i8 можно заряжать от бытовой электросети, а когда аккумуляторы опустошатся, в дело вступит бензиновый мотор и подзарядит их. Что тут революционного? Подача! До сего момента никто не отважился запустить в массовое производство подключаемый полноприводный гибрид в облике спорткупе с посадочной формулой 2+2.

И — ДРАЙВ!

Давлю кнопку eDrive и включаю полностью электрический режим: i8 стартует с характерным, но едва уловимым троллейбусным гулом. Чтобы бегущие трусцой поборники здорового образа жизни все же услышали звук приближающейся машины, на скоростях до 30 км/ч звуковой генератор имитирует легкий посвист турбины — настолько легкий, что можно катить по спальному району миллионеров где-нибудь в окрестностях Санта-Моники, не тревожа сон респектабельных соседей.

Пока лично не проехал первые метры на этом футуристическом авто, никак не мог заставить себя поверить: BMW i8 действительно серийная модель, а не отлитый в единственном экземпляре концепткар.

В полностью электрическом режиме задействован лишь синхронный электродвигатель мощностью 96 кВт/131 л.с. разработки БМВ: он расположен спереди и приводит передние колеса. При такой энерговооруженности говорить о спортивных амбициях неуместно, но и назвать i8 «тормозом» язык не поворачивается. На электрической тяге i8 разгоняется до 120 км/ч, а максимальный крутящий момент в 250 Н·м доступен с самого старта.

В отличие от других синхронников, электромотор БМВ с ростом оборотов сохраняет высокий КПД. А чем выше коэффициент полезного действия, тем больше запас хода. Но я на электротяге проехал лишь 30 км, недотянув до заявленного максимума в 37 км. И вдруг в недрах машины зародилась новая жизнь: за спиной вздрогнул и неожиданно сочно зарычал бензиновый мотор, приводящий задние колеса. Если бы я заранее не знал, что сзади стоит трехцилиндровый «битурбо» рабочим объемом всего-то полтора литра, то спорил бы на что угодно — этот голос принадлежит V-образной «шестерке» приличного объема. И здесь уже никаких ретрансляций и усилений звука: захватывающе злобно басит именно двигатель внутреннего сгорания! Когда я поделился впечатлениями с Лотаром Вульфом, который отвечал за разработку силовой установки, он лишь засмеялся: «Знали бы вы, чего нам стоило утвердить и настроить многолитровую выпускную систему, которая обеспечивает этот боевой рык!».

Бензиновый трехцилиндровый турбомотор на БМВ — это не просто новшество или отступление от традиций баварских моторостроителей. Это маленькая революция! Дефорсированные версии турбо-«тройки» мы увидим на других моделях БМВ и «Мини», а на i8 она выдает 231 л.с. и 230 Н·м.

bmw_i8

Воедино усилия обоих моторов сводят две коробки передач: 6-ступенчатый «автомат» у бензинового и двухступенчатый — у электромотора. Поскольку жесткой связи между осями здесь нет, крутящий момент распределяет по своему усмотрению электроника, пользуясь, по сути, неограниченной свободой. Ничто не мешает оперативно добавить тяги на задней оси при входе в поворот и вернуться к равномерному распределению на выходе. Это же «торк векторинг», позволяющий подправлять машину в повороте изменением тяги!

Настоящая езда еще впереди, а пока я качу в спокойном режиме и меня больше всего волнует расход топлива. Если вести подсчет в соответствии с европейскими нормами (старт с полностью заряженными аккумуляторами) и сначала израсходовать весь запас электричества, то на первой сотне километров, наверное, и впрямь можно выйти на средний расход 2,1 л/100 км — именно эти данные баварцы лукаво указывают в технических данных. А если батарея пуста?

Пока лично не проехал первые метры на этом футуристическом авто, никак не мог заставить себя поверить: BMW i8 действительно серийная модель, а не отлитый в единственном экземпляре концепткар.

Я выкатал весь запас электричества, а затем в щадящем режиме поехал «на двух моторах». В этом случае в дополнение к заявленным 2,1 л бензина на сотню учитываем 11,9 кВт электроэнергии, потраченной на первоначальную зарядку. В пересчете на европейские цены суммарные затраты на 100 км пути эквивалентны 6 евро, или, по немецким ценам, около 4 л бензина. Но это — теория. А что на практике?

С ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ В КРОВИ

Если верить маршрутному компьютеру, то я привез средний расход 7,5 л на сотню. Тоже неплохо, для спортивной-то машины! Но это — при спокойной езде. Я старался держать себя в руках, да и калифорнийские полицейские не дремлют — плавали, знаем. Но как же тяжело удержаться от соблазна продавить педаль газа! Так, может, к черту экономию?

Педаль — в пол! Моментальная ответная реакция бросает i8 вперед, даже когда расположенный на центральной консоли селектор системы управления режимами вождения (Driving Experience Control) — в положении Comfort. По умолчанию с пуском (точнее, с безмолвным состоянием готовности) мотора активен именно этот режим — компромисс между активностью и экономичностью. Режим Eco PRO превращает i8 в настоящего скупердяя: сколько электричества ушло на обогрев сидений и зеркал? Не слишком ли много хочет кондиционер? Зато в этом режиме можно преодолеть без дозаправки до 600 км. Наконец, Sport — полная отдача бензинового мотора и максимальная рекуперация при торможениях. Можно поиграть подрулевыми лепестками управления трансмиссией и сократить время переключений до минимума. Если батарея не пуста, в распоряжении водителя весь потенциал гибридной установки: 362 «лошадки» и впечатляющая тяга — 320 Н·м на задних колесах и еще 250 «ньютонов» спереди.

BMW i8

И СНОВА — ПОЛНЫЙ ГАЗ!

Сочно прострелив воздух перегазовкой, i8 устремляется вперед. Переключения 6-ступенчатого «автомата» быстры, но при этом плавны. На виражах руль приятно наливается информативным усилием. Практически идеальная развесовка по осям и низкий центр тяжести заставляют этот карбоновый шедевр инженерной мысли льнуть к асфальту.

Управляемость настроена на славу: не почувствовав недостаточной поворачиваемости, я морально готов бороться с избыточной — но нет! «Ай-восемь» демонстрирует нордическую нейтральность и даже в критических режимах не желает забрасывать корму, хотя в конце концов все же скользит не самыми широкими по спортивным меркам колесами. Ничего не поделаешь: экология требует малого сопротивления качению, а это идет вразрез с «трековыми» ценностями. Компромиссы, компромиссы во всем.

Да, i8 весьма быстр. И заявленные 4,4 с до сотни наверняка выдает. Но если гонять его в хвост и в гриву, то аккумуляторы очень быстро сядут и я останусь наедине с тремя цилиндрами, а это уже совсем другой расклад. Конечно, рекуперация и ДВС помогут набрать электросилы, но червяк в душе уже завелся.

«Ай-восемь» не хватает прямолинейности, которую неизменно получаешь за рулем «Корвета Стингрей» или «Порше-911». Я не могу заставить себя забыть про отсутствие механических связей между осями. Я все время думаю про три цилиндра за спиной и про стыдливо спрятанные с экологических глаз долой выхлопные трубы. Он похож на электрогриль: есть и жар, и шампуры с решеткой, но аромат традиционные угли дают совсем иной.

И все же, покидая кокпит и оглядываясь в последний раз на гостя из нашего электрического будущего, признаюсь сам себе: i8 великолепен! Не как суперкар в привычном понимании, а как модный гаджет. Это машина не для любого места на Земле и не для каждого покупателя. Он создан для хороших дорог, лета и для тех, кто готов отдать за него больше, чем за 400-сильную «Карреру». Но электронного девайса быстрее и интереснее я еще не встречал!

ГИПЕРБОЛОИД ИНЖЕНЕРА ХАУСМАННА

Они приготовили это на десерт. В прямом смысле: в конце ужина вместо сладкого предложили «продегустировать» первые в мире серийные лазерные фары. Причем за руль сел их создатель Томас Хаусманн, глава департамента по предсерийным разработкам светотехники. С горящими, словно лазеры, глазами Томас растолковывал принцип их действия буквально на пальцах.

Под лазерным светом баварцы подразумевают люминофорные фары с лазерным возбуждением. В каждой фаре три микроскопических лазерных диода (они компактнее традиционных в десять раз) с синим излучением (длина волны 450–480 нм). Оно направлено на люминесцирующий полупроводник — люминофор. Это фосфорная точка диаметром 0,4 мм, которую лазерные лучи разогревают до 200 ºС! Синие лучи проходят через фосфор, тысячекратно усиливаются и преобразуются в пучок белого света, который бьет в отражатель. Он тоже сверхкомпактный: высота всего 30 мм против привычных девяноста.

Темноту такие фары прорезают приятным глазу ярким белым светом, причем освещают дорогу намного эффективнее газоразрядных фар (они на фото слева). Дальний свет эффективен на дистанции до 600 м!

Поскольку лазерный свет монохромный, пучок получается очень четкий. Его можно настроить предельно точно. За это отвечает «хай бим ассистент» (High Beam Assistant), который следит за тем, чтобы дальний свет не слепил как встречных водителей, так и попутных.

Читайте также: