Lsh25 лямбда зонд параметры

Опубликовано: 02.05.2024

На двигателях ВАЗа это, как известно, впрыск топлива в нескольких исполнениях. Скажем, для того, чтобы удовлетворять нормам токсичности Евро II, в выпускной системе установлен каталитический нейтрализатор с необходимым «приложением» — датчиком кислорода (лямбда-зонд).

Последних уже четыре варианта (техника не стоит на месте). С самым первым познакомились владельцы переднеприводных автомобилей ВАЗ, оснащенных системой управления двигателем от GM или нашей «Январь-4». Датчик здесь (его выпускала фирма АС) — четырехпроводный с подогревом. Отличительная особенность — скобочка «минусового» провода закреплена на корпусе датчика. Мощность нагревательного элемента 12 Вт. Сегодня эти датчики в продаже найти нелегко, вместо них другие той же фирмы, но с «массовым» проводом, закрепленным внутри корпуса (фото 1).

На смену системе GM пришла Bosch. Естественно, со своим датчиком кислорода. Он невзаимозаменяем с предыдущим, хотя электроразъемы их одинаковы. На фото 2 показан датчик LSH-25 под номером 0258005133 фирмы Bosch. Он входит в состав систем управления двигателем Bosch МР7.0 и М1.5.4, а также «Январь-5.1» и VS-5.1. Сегодня это самый распространенный. Мощность нагревательного элемента — 18 Вт. «Бошевский» алгоритм управления нагревом отличается от того, что в системе GM, — отсюда и невзаимозаменяемость датчиков. Если вместо АС установить LSH-25, система управления двигателем зафиксирует ошибку и запишет код неисправности.

Третий вариант — датчик LSH под номером 0258005247 (фото 3). Его устанавливают в выхлопной системе после каталитического нейтрализатора на двигателях Евро III. Датчик контролирует состав выхлопных газов на выходе из нейтрализатора — оценивает эффективность работы последнего. Спутать его со 133-м невозможно, хотя резьба и одинакова — у 247-го другой разъем и иная конструкция наконечника (фото 4).

Новый датчик LSH 4.2 под номером 0 258 005 537 (фото 5) — планарного типа, работает с системами управления двигателем Bosch М7.9.7 и «Январь-7.2» и невзаимозаменяем с предыдущими. Мощность нагревательного элемента — 7 Вт. Отличительная особенность — гофрированный чехол на выходе проводов из корпуса и иная форма наконечника с небольшими отверстиями. Если двигатель с контроллером М7.9.7 удовлетворяет нормам Евро III (об этом свидетельствует, например, датчик неровной дороги на кронштейне в моторном отсеке), то в системе выпуска после нейтрализатора установлен еще один датчик LSH 4.2 этого типа (537-й).

Покупая новый датчик, будьте внимательны. Часто их продают без упаковки, но наконечник должен быть защищен пластиковым чехлом, а резьба покрыта термостойкой смазкой.

После установки супер-пупер датчика бош BOSCH 0 258 986 507. Прошло примерно дней пять. Это были адские дни мучений и поисков умных идей…
Рассказываю суть дела: Смеркалось. Ничего не предвещало беды. Датчик был установлен буквально за 5 минут… Всё проще простого. Как

Идеально, подумал я. Буду теперь наваливать "боком". Ща! НАВАЛИЛ! через 100 метров словил "Мясорубку"
Возвращаюсь в сервис. Подключаю компьютер. P0132-Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 1) иногда еще считают замыкание датчика на +.

Что показывает компьютер: 1) Мы имеем горящий чек.
2) На диаграмме колебаний датчика 1,275V и прямая линия…ТРУП…вольтаж после нагрева, не падает.
3) Датчик кислорода второй. 1,275V ТРУП Моему удивлению не было предела…ведь получается попадаю еще на один датчик.

Дальше понеслась…по трубам. Что я только не делал. Убирал фишку, ставил датчики от ваза, хёнде, еще несколько мне не известных. Тут мы нашли рабочий такой же BOSCH 0 258 986 507(Идентичный) все совпадает вплоть до запятой. Ставим. Минута ожидания, чек не горит…показания вольтажа начинают падать…нагреватель датчика работает отлично и очень быстро начинает приходить в сознание. Показания колеблются от 0,3 до 0,8 V, чек не горит. . Смотрим показания второй лямбды колеблется так вроде, через раз.

БУМ "МЯСОРУБКА"

Подключаюсь к "матрице": P0138 — высокое напряжение лямбда зонда (блок цилиндров 1 датчик 2)
Эта ошибка меня иногда мучила при долгом движении на круизе…типа бенз не айс…тоже загорается по этой причине…
Отлично. Теперь второй лямбдик отказал. Разбираться было некогда. Уже поздно.

Соответственно бессонная ночь, +10000000 форумов, +100500 статей.

Краткая выдержка: Никто не знает ничего Меня это вообще убило! статей миллион.

Куча и куча людей сталкиваются с ошибкой P0132 особенно после установки не оригинальных датчиков. Разрешают разными способами.(прошивают мозг, перепаивают что-то там), машины все разные от калин до ниссанов, меринов и прочих. Но в большинстве случаев просто катаются с горящем чеком и расход все же у них падает…

На следующей день, как и несколько за ним последующих, ковырялся с первым датчиком подключая разные и кроме найденного Б/У датчика бош 507 лучше результата не становилось. Тут я уже приловчился легко соединять провода изолентой и откручивать лямбдик ключиком на 22. С каждой новой установкой и смотря в комп на показания, стал замечать странную связь.

Суть наблюдения: Каждый раз устанавливая другой датчик и мною купленный бош 507(который тоже постоянно прикидываются трупом) и прикидывает трупом вторую лямбду. Вся система не работает в целом! датчики ваза, хёнде, прикидываются трупами(ТОЧНЕЕ НАШ ЭБУ ИХ ОТРИЦАЕТ) и вешают в состояние прямой линии диаграмму второй лямбды. ФИНИШ!

Пояснение: По сути на любом автомобиле не рабочий датчик лямбды вычисляется след образом.

1) Выкручиваем подозрительный датчик имеющий не точные показания, повисающий, зависший.
2) Отрезаем фишку, прикручиваем ЛЮБОЙ датчик ВАЗ, ГАЗ. ЗАВЕДОМО РАБОЧИЙ.
3) Вкручиваем и наблюдаем. Пляшет кривая — все отлично. Ваш датчик на помойку…
4) Не пляшет- дело не в датчике…

Выше написал на любом автомобиле. Я никогда так не ошибался. Сервис вообще в шоке. Уникальный автомобиль STRATUS, не поддаётся такой логике…Эти "янки" чтобы особо не заморачиваться поставили 2 одинаковых датчика и связали их каким то хитроумным "логическим механизмом".
На моем авто установлено 2 датчика:

1 лямбда — 04606555AD
2 лямбда — 04606135AD

Судя моим вычислениям, они одинаковые! Фишки разные! Имеют 2 белых провода — для нагревателя не имеют полярности подключаются, как нравится. черный — сигнальный и серый — заземление(кажется).

Снимаем оба датчика, ставим мой трупик 507 + фишка оригинальная отрезанная с датчика 2 в трубу после нейтрализатора( без обманок и прочей ерунды). Б/У 507 найденный в сервисе ставим на место первого с оригинальной фишкой…смотрим показания.

Молчание…менее минуты…1 датчик как и обычно стал уходит с мертвого 1,275 и продолжил движение вниз 1,135…1,005…0,324…0,65…0,42…и так далее по амплитуде вверх вниз…Второй датчик ОЖИЛ! стал в такт отвечать ему пусть очень слабо и вяло(еще предстоит за ним посматривать) ведь на всём протяжении он считался браком… Ошибок нет! При движении на круизе ошибок нет)))

Итог: Бош 507 бьется по вину не оригиналом и является универсальным. Если бы не эта привязка датчиков друг к другу…возможно и по сопротивлению(я не электрик). Он бы становился на место родного и не вызывал таких досадных неприятностей. Сейчас машина в режиме обкатки. Динамика намного лучше. Подхватывает и отзывается на педаль довольно шустро. работает ровно. Звук двигателя стал заметно тише, он не рычит пытаясь переварить богатую смесь, выплёвывая не сгоревший бенз. в трубу. Эксперимент продолжается при нахождении каких-то неполадок от 2 не оригинальных датчиков и особенностях их работы отпишусь…

P.S В идеальных условиях покупается родной и ставится. Меньше головной боли ну и как я тут понял в нашем случае 2 датчика сразу под замену. Это обеспечит стабильную работу двигателя на всех оборотах, экономию топлива. Средний реальный пробег датчиков на нашем бензине 70-80 тыс…далее значение датчика между максимумом и минимумом сокращаются и не обеспечивает полный контроль над газо-воздушной смесью…Максимальный срок эксплуатации 160 тыс км…не зависимо от состояния, подлежит замене!

Смотреть всем: Работа датчика кислорода!

Система выпуска ОГ

E46, E83, E85, E87, E90, E91 / N40, N42, N45, N46

Системы выпуска ОГ для 4-цилиндровых бензиновых двигателей нового поколения (= NG4) с момента запуска в серийное производство 03/2001 непрерывно совершенствовались.
При этом новые модели разрабатывались с учетом особенностей автомобилей конкретных серий.

На E46 Компакт в начале 2001 года были установлены 4-цилиндровые бензиновые двигатели с Valvetronic первого поколения (N42B18).
С этой целью была разработана Y-образная система выпуска ОГ, которая состояла из 2 первичных катализаторов, расположенных рядом с двигателем, и 1 основного катализатора. Данная система вместе с системой подачи добавочного воздуха обеспечила соответствие норме токсичности ОГ D4 или EURO 3.

С 12/2002 на E46 с левым рулем и МКПП данная система выпуска ОГ была заменена вариантом с соединительными патрубками, изолированными воздушным зазором.
Эта система имеет следующие преимущества:

- ранняя готовность к работе за счет большей активности катализатора и обеспечение, тем самым, соответствия норме токсичности ОГ EURO 4;

- более низкое противодавление ОГ;

- снижение расходов на производство благодаря отказу от использования первичных катализаторов и регулировки значения лямбда при помощи 2 лямбда-зондов вместо 4.

С началом выпуска серий E87 и E90 были разработаны системы выпуска ОГ с катализаторами, расположенными рядом с двигателем.
Благодаря этому удалось добиться дополнительных преимуществ:

- меньше вариантов за счет единой концепции для

- еще более совершенные параметры реагирования и быстрая готовность к работе;

- соответствие норме токсичности ОГ EURO 4 даже без использования системы подачи добавочного воздуха;

- вариант двигателя N46B20oL (более мощная версия) с системой выпуска ОГ "4 в 2 в 1" с 2 катализаторами и 4 лямбда-зондами при оптимальном противодавлении ОГ;

- экономичная система выпуска ОГ "4 в 1" с одним катализатором и 2 зондами для забора ОГ для N46B20uL (менее мощная версия) и N45B16.

В обзоре системы представлены все варианты для конкретных серий и двигателей.
[Обзор системы . ]

Краткое описание узла

- Лямбда-зонды

В зависимости от варианта системы выпуска ОГ применяются различные лямбда-зонды.

Широкополосные лямбда-зонды (модель LSU4.2 фирмы Bosch) устанавливаются для N42 и N46 перед катализатором как регулирующие зонды.
[подробнее . ]

Зонды, реагирующие на скачок сопротивления (LSH25 или NTK FLO), для N40 и N45, а также для N42 и N46 применяются в качестве контрольных зондов.
Для N40 и N45 данные зонды (LSF4.2 и NTK FLO) устанавливаются также перед катализатором как регулирующие зонды.

- Катализатор

Катализатор уменьшает выброс вредных веществ:

Цифровая электронная система управления двигателем (DME) непрерывно регулирует параметры топливно-воздушной смеси по следующим критериям:

Для этого система DME при помощи лямбда-зондов регистрирует содержание кислорода в ОГ и на основании полученных данных корректирует количество впрыскиваемого топлива.

ME9.2 управляет исключительно, так называемыми, "моносистемами выпуска ОГ" двигателей N40 и N45. В работе "моносистемы выпуска ОГ" задействовано по одному зонду, реагирующему на скачок сопротивления, перед катализатором и за ним.

ME9.2 с внешним ЭБУ Valvetronic (N42) и MEV9.2 с механизмом активизации Valvetronic, встроенным в ЭБУ DME, (N46) имеют:

Это обеспечивает возможность управления как "стерео- и моносистемами выпуска ОГ, так и Y-образными системами".

Встроенная в DME модель для температуры ОГ выполняет среди прочих следующие функции:

Непременным условием соблюдения жестких предельных значений токсичности ОГ является быстрая готовность лямбда-зонда к работе. Для этого, как можно раньше активизируются встроенные в лямбда-зонд нагревательные элементы. В то же время разрешающий сигнал максимального тока нагрева подается лишь в том случае, если на лямбда-зондах отсутствует конденсат. В противном случае произойдет повреждение керамики лямбда-зонда.

Другая важная функция DME заключается в контроле нейтрализующей способности катализатора, а также в контроле лямбда-зондов и в выведении информации о неисправности на дисплей в случае ее наличия.

С этой целью DME осуществляет следующую электрическую и функциональную диагностику:

Функционирование системы

Для нейтрализации вредных веществ катализатору требуется регулировка значения лямбда. Такая регулировка осуществляется с помощью электронной системы управления двигателем и лямбда-зондов.

Регулировка значения лямбда

Условием полного и бесперебойного сгорания является следующее соотношение смеси: 1 кг топлива и примерно 14,7 кг воздуха. Количество воздуха при этом приблизительно соответствует 11 куб. м.

Соотношение фактически поданного количества воздуха и фактически впрыснутого количества топлива называется лямбда. При нормальной работе автомобиля значение лямбда колеблется. Наибольшей мощности двигатель достигает при дефиците воздуха (лямбда около 0,9 = обогащенная смесь). Наименьший расход двигатель имеет при избытке воздуха (лямбда около 1,1 = обедненная смесь).

Катализатор обеспечивает оптимальное снижение выброса вредных веществ, если значение лямбда смеси примерно = 1.
Коэффициент нейтрализации, т. е. доля нейтрализованных вредных веществ, составляет у современных катализаторов от 98 почти до 100 процентов.

Оптимальный состав топливно-воздушной смеси регулируется цифровой электронной системой управления двигателем (DME). При этом лямбда-зонды обеспечивают получение важной информации о составе ОГ.
Лямбда-зонд непрерывно измеряет количество остаточного кислорода в ОГ. Колеблющиеся значения остаточного кислорода передаются в виде электрического сигнала блоку управления DME. DME корректирует состав смеси, уменьшая или увеличивая количество впрыскиваемого топлива.

За катализатором находится второй лямбда-зонд (контрольный). Катализатор имеет высокую способность накапливать кислород. Поэтому за ним остается еще немного кислорода. Контрольный зонд выдает почти постоянное (сглаженное) напряжение.

По мере отравления катализатора его способность накапливать кислород снижается.

И тогда контрольный зонд реагирует все сильнее колебаниями напряжения на отклонения значения лямбда.

Эта реакция используется в рамках специальной диагностической функции для контроля катализатора. О сбое в работе катализатора сообщает сигнальная лампа выброса ОГ.

Сравнительная таблица предельных значений токсичности ОГ по EURO 4 и EURO 3

Двухступенчатые кислородные датчики используются в ДВС. Они находятся между выпускным коллектором двигателя и катализатором выпускной системы и считывают данные потока отработавших газов всех цилиндров. Поскольку кислородный датчик подогревается автономно, его можно устанавливать и на большем удалении от двигателя. Зонд LSF4 подходит для использования в выпускных системах с несколькими зондами (в том числе в OBDII).

Двухступенчатые зонды сопоставляют долю кислорода в отработавших газах с долей кислорода в эталонной атмосфере (циркулирующий воздух внутри зонда) и отображают, присутствует ли в отработавших газах богатая (λ < 1) или бедная (λ > 1) смесь. Скачкообразная характеристическая кривая этих зондов позволяет отрегулировать смесь до λ = 1 (стехиометрическая смесь) (рис. 1).

Принцип действия

Принцип действия двухступенчатых кислородных зондов основан на принципе гальванической ячейки концентрации кислорода с кристаллическим электролитом (принцип Нернста). Керамика становится электрически проводимой для ионом кислорода после достижения температуры 350 °С (хорошее и надежное функционирование гарантируется при температуре >350 °С). Поскольку в отработавших газах в диапазоне λ= 1 наблюдается скачкообразное изменение содержания остаточного кислорода (например, 9 ∙ 10 -15 (об.) для λ = 0,99 и 0,2 % (об.) для λ= 1,01), между обеими граничными плоскостями из-за различного содержания кислорода по обеим сторонам зонда создается электрическое напряжение. Поэтому появляется возможность использовать количество кислорода в отработавших газах в качестве величины для измерения соотношения воздуха-топлива. Интегрированный подогреватель поддерживает работу зондов даже при низкой температуре отработанного газа и в режиме прогрева двигателя.

Напряжение, производимое зондом в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах, в богатой смеси (λ < 1) достигает 800. 1000 мВ, в бедной смеси (λ > 1) — всего 100 мВ. Переход из богатого состояния в бедное осуществляется при показаниях Ureg = 450. 500 мВ.

Температура керамического материала воздействует на способность пропускать ионы кислорода и, соответственно, на зависимость вырабатываемого напряжения от коэффициента избытка воздуха λ (параметры на рис. 1). Кроме того, время срабатывания для измерения напряжение при изменении состава смеси сильно зависит от температуры.

Рисунок № 1 Характеристика напряжения двухступенчатого кислородного зонда для различных рабочих температур

Богатая смесь (нехватка воздуха)
Бедная смесь (избыток воздуха)

При температуре керамики ниже 350 °С время срабатывания находится в диапазоне секунд, при оптимальной рабочей температуре 600°С < 50 мс. Поэтому после запуска двигателя кислородное регулирование отключается до момента достижения минимальной рабочей температуры 350 °С. При этом двигатель работает в режиме управления.

Конструкция

Стержневой датчик LSH25

Керамика зонда с предохранительной трубкой. Твердый электролит является керамическим материалом, который не пропускает газ. Он состоит из смеси окислов циркония и иттрия в трубке, закрытой с одной стороны (стержень, рис. 3). Поверхности с обеих сторон имеют электроды, состоящие из микропористого тонкого слоя из благородного металла.

Платиновый электрод с наружной стороны, входящий в выхлопную трубу, действует как маленький катализатор: отработанный газ подвергается в нем каталитической обработке и приводится в стехиометрическое равновесие (λ= 1). Кроме того, в целях обеспечения защиты от загрязнения и эрозии на стороне, подвергающейся воздействию отработавших газов, наносится пористое керамическое многослойное защитное покрытие (шпинельный слой). Металлическая трубка защищает керамический материал от механической нагрузки (ударов) и от термического шока. Многочисленные пазы (шлицы) в защитной трубке выполнены таким образом, чтобы с одной стороны они обеспечивали эффективную защиту от больших термических и химических нагрузок, а с другой стороны, предотвращали сильное охлаждение керамики зонда в случае попадания «холодных» отработавших газов.

Корпус зонда
Керамическая опорная трубка
Соединительный кабель
Защитная трубка со шлицами
Активная керамика зонда
Контактная часть
Защитный патрон
Нагревательный элемент
Клеммные соединения для нагревательного элемента
Пружина

Не взаимодействующее с отработавшими газами внутреннее открытое пространство взаимодействует с наружным воздухом в качестве эталонного газа (рис. 3),Зонды с нагревательным элементом и электрическим подключением Керамическая опорная трубка (рис. 2, поз. 2) и пружина (10) удерживают активную, стержнеобразную керамику зонда в корпусе и герметизируют ее. Контактная часть (6) между опорной трубкой и активной керамикой зонда обеспечивает контакт внутреннего электрода с соединительным кабелем.

Керамический элемент датчика
Электроды
Контакты
Контакт с корпусом
Выхлопная труба
Керамический защитный слой (пористый)
Отработавшие газы
Наружный воздух U_s Напряжение датчика

Металлическое уплотнительное кольцо соединяет наружный электрод с корпусом зонда. Металлический защитный патрон (7), который одновременно используется как упор для пружины, держит и фиксирует всю внутреннюю конструкцию датчика. Он также защищает внутреннюю часть от загрязнения. Соединительный кабель прикреплен к контактному элементу, выведенному наружу, термостойкий колпачок защищает его от влаги и механических повреждений.

Стержневой датчик имеет также электрический нагревательный элемент. С его помощью можно даже при низкой нагрузке двигателя и, соответственно, низкой температуре выхлопных газов обеспечить достаточно высокую температуру керамики.

Наружный обогрев настолько быстрый, что зонд нагревается до рабочей температуры в течение 20. 30 с после запуска двигателя и включает кислородное регулирование. Нагрев зонда обеспечивает в итоге оптимальную рабочую температуру керамики зонда выше функциональной границы 350 “С и поэтому гарантирует низкую и стабильную эмиссию отработавших газов.

Плоский лямбда-зонд LSF4

Плоский зонд функционально идентичен стержневому зонду со скачкообразной характеристической кривой при λ= 1. Кристаллический электролит состоит, однако, из отдельных, наслоенных одна на другую керамических пленок (рис. 4). Защитная трубка с двойной стенкой защищает его от температурных и механических воздействий.

Пористый защитный слой
Наружный электрод
Сенсорная пленка
Внутренний электрод
Пленка канала эталонного воздуха
Изолирующий слой
Нагреватель
Пленка нагревателя
Соединительные контакты

Планарная керамика датчика (измерительная ячейка и нагреватель интегрированы) имеет форму удлиненной пластинки с прямоугольным поперечным сечением.

Поверхности измерительной ячейки покрыты слоем микропористого драгоценного металла. Он в сочетании с пористым керамическим защитным покрытием обеспечивает дополнительную защиту от эрозийных повреждений отложениями, содержащимися в выхлопных газах. Нагреватель состоит из меандра, выполненного из драгоценного металла, изолированно встроенного в керамическую пластинку и обеспечивающий быстрый нагрев.

Отработавшие газы
Пористый керамический защитный слой
Измерительная ячейка с микропористым покрытием из благородного металла
Канал эталонного воздуха
Нагреватель U_A Выходное напряжение

Канал эталонного воздуха внутри лямбда-зонда, работающего в качестве датчика эталонного газа, LSF4 (рис. 5 и 6) имеет вход для воздуха из окружающей среды. Таким образом он может сопоставлять остаточный кислород, содержащийся в выхлопных газах, с кислородом эталонной атмосферы, т.е. атмосферным воздухом внутри зонда. Таким образом напряжение в планарном зонде в диапазоне стехиометрического состава смеси воздуха и топлива (λ = 1) демонстрирует скачкообразное изменение (рис. 1).

На штатную проводку Мицу он не надевается, поэтому лучше всего купить к нему сразу ответную часть и ее штатно приделать к проводке авто.

Итак, бош (bosch) делает на 10ки три датчика а вообще на тазы идёт 4 вида лямбд.

цитирую из статьи ЗР

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

Последних уже четыре варианта (техника не стоит на месте). С самым первым познакомились владельцы переднеприводных автомобилей ВАЗ, оснащенных системой управления двигателем от GM или нашей «Январь-4». Датчик здесь (его выпускала фирма АС) – четырехпроводный с подогревом. Отличительная особенность – скобочка «минусового» провода закреплена на корпусе датчика. Мощность нагревательного элемента 12 Вт. Сегодня эти датчики в продаже найти нелегко, вместо них другие той же фирмы, но с «массовым» проводом, закрепленным внутри корпуса (фото 1).

Датчик 247-й под Евро III не имеет продольного разреза (на фото вверху).

На смену системе GM пришла Bosch. Естественно, со своим датчиком кислорода. Он невзаимозаменяем с предыдущим, хотя электроразъемы их одинаковы. На фото 2 показан датчик LSH-25 под номером 0258005133 фирмы Bosch. Он входит в состав систем управления двигателем Bosch МР7.0 и М1.5.4, а также «Январь-5.1» и VS-5.1. Сегодня это самый распространенный. Мощность нагревательного элемента – 18 Вт. «Бошевский» алгоритм управления нагревом отличается от того, что в системе GM, – отсюда и невзаимозаменяемость датчиков. Если вместо АС установить LSH-25, система управления двигателем зафиксирует ошибку и запишет код неисправности.

Новый 537-й датчик кислорода под контроллеры М7.9.7 и «Январь-7.2».

Третий вариант – датчик LSH под номером 0258005247 (фото 3). Его устанавливают в выхлопной системе после каталитического нейтрализатора на двигателях Евро III. Датчик контролирует состав выхлопных газов на выходе из нейтрализатора – оценивает эффективность работы последнего. Спутать его со 133-м невозможно, хотя резьба и одинакова – у 247-го другой разъем и иная конструкция наконечника (фото 4).

Новый датчик LSH 4.2 под номером 0 258 005 537 (фото 5) – планарного типа, работает с системами управления двигателем Bosch М7.9.7 и «Январь-7.2» и невзаимозаменяем с предыдущими. Мощность нагревательного элемента – 7 Вт. Отличительная особенность – гофрированный чехол на выходе проводов из корпуса и иная форма наконечника с небольшими отверстиями. Если двигатель с контроллером М7.9.7 удовлетворяет нормам Евро III (об этом свидетельствует, например, датчик неровной дороги на кронштейне в моторном отсеке), то в системе выпуска после нейтрализатора установлен еще один датчик LSH 4.2 этого типа (537-й).

при 4х контактах - 2 провода одного цвета - подогрев, 2 оставшихся - сигнал, светлый - сигнал.

инфа от Marat_GTi

На 4G63/4G63T бывает 3 схемы проводки.
1 - провод.
2 - провода.
4 - провода.

ИМХО лучше всего ставить:
Датчик LSH-25 под номером 0258005133 фирмы Bosch.
На штатную проводку Мицу он не надевается, поэтому лучше всего купить к нему сразу ответную часть и ее штатно приделать к проводке авто.

Цветовая схема.
Mitsubishi:
2 черных- нагреватель,
Синий - сигнальный провод,
Белый - сигнальная "земля".

Bosch:
2 белых нагреватель,
Черный - сигнальный провод,
Серый - сигнальная "земля".

Бош действительно бывает Рязанского, производства.
Зонды этого номера как правило сделаны в США, может быть бывают и Рязанские, я не видел.

2 costarica.
Относительно схемы с одноправодной лямбдой.
Характерна для многих машин внутренного рынка Японии.
В лямбде один провод всего.
"Земля" = "масса", т.е. железо самого двигателя.
Схема точно была на Галантах с 4G63/4G63T и 4G37.
Ее как правило меняют на 4х проводную.

инфа от legnuman

Вопрос по подогреву:
у родной лямбды сопротивление 13 Ом
у тазовской 133-й - 2,4 Ома
Т.е. получается, что ток будет выше в 5 раз!
Если питание на датчик идет с ЭКУ - не поплохеет ли ему? Да и проводка не рассчитана..
Или мне попался такой кривой датчик? Все же почти 70 Вт - перебор явный!

Разобрался.. На старом-то я мерял в разогретом состоянии, а этот холодный.
Подключил новый датчик к проводке, дал ему погреться пару минут - сопротивление уже 6 Ом..
Короче его сопротивление сильно зависит от температуры..

инфа от costarika

менял с Diamond на турбо моторе. как же там неудобно.
размер граней датчика - на 22. пробывали снимать "трубкой" длинной свечной - разбитой до 22.(т.к. она на 21).
снять ещё можно, а затянуть - нет. датчик бошевский - толстый и в трубку не влизает. нужен Г-образный рожковый ключ.
так же не плохо кислота для паяния проводов и термоусадочные трубки для изоляции.

Лучше молчать и казаться идиотом, чем заговорить и развеять все сомнения

Mitsubishi Eclipse 1G D22A - eur fwd атмо мкпп 4g63 1992 фото
Mitsubishi Eclipse 1G D27A - jap awd турбо мкпп 4G63T 1990 фото
Mitsubishi Galant 8G EA5A - eur атмо акпп 6А13 1998 фото
Mitsubishi Legnum EC5W - jap (LHD) awd твинтурбо акпп 6a13TT 1998 БЖ на vr-4.ru / БЖ на драйвтуру

На 2G
caps выдает MD313819 на тот, что перед гофрой и MD185335 на второй.

про первый лямбда зонд
usa d33 MD313819
usa d32 MD313819
jdm d32 MD313045

Добавлено через 5 часов 25 минут
Марат тут показал хороший ключик

Лучше молчать и казаться идиотом, чем заговорить и развеять все сомнения

Mitsubishi Eclipse 1G D22A - eur fwd атмо мкпп 4g63 1992 фото
Mitsubishi Eclipse 1G D27A - jap awd турбо мкпп 4G63T 1990 фото
Mitsubishi Galant 8G EA5A - eur атмо акпп 6А13 1998 фото
Mitsubishi Legnum EC5W - jap (LHD) awd твинтурбо акпп 6a13TT 1998 БЖ на vr-4.ru / БЖ на драйвтуру

Купил новую лямбду bosch LSH-25

2 - белых
1- черный
1- серый .

2 - белых с двумя черными -- это подогрев ;
черный с синим -- это сигнал ;
серый с белым -- это питание.

Костарика указал цвета для проводов на стандратной лямде. На фишке провода отличаются по цвету. Поэтому если у вас нет стандартной фишки подключать так:

Красный - белый
Черный - белый
Белый - черный
Черный - серый

Слева это провода с косы припаянные к стандартному штекеру
Справа провода от Bocsh

В последнее время видел много тем, а ещё наткнулся на интересную на club3g, решил перевести для народа:

Чтобы остановить непонимание того, что делают датчики кислорода и когда ECU (мозги) их используют и при каких циклах:

Датчик кислорода (он же лямбда-зонд, датчик лямбды, и как только его не называют)

Обычно, когда вы делает техническое обслуживание вы меняете масло, проверяете свечи, а также меняете маслянный фильтр, не правда ли? Отлично, но, наверное, вы не догадываетесь, что упускаете важный момент.
Да, именно, вы упустили кое что - проверку датчиков кислорода.
К сожалению, большинство людей не думают об этих датчиках (до поры, до времени). Но кислородный датчик - очень важен для производительности и работы вашего автомобиля.
Этот датчик также помогает экономить топливо и снижать вредные выбросы в атмосферу. Именно поэтому кислородные датчики стали стандартным оборудование для двигателей пассажирских и грузовых автомобилей с 1980 года!

Но всеравно, что такое кислородный датчик и как он работает? Изначально называн как "датчик лямбды", когда был впервые использован в европейских инжекторных автомобилях, датчик кислорода - это основное устройство для контроля топлива компьютером автомобиля. Датчики кислорода показывают количество кислорода в выхлопе и говорят компьютеру сколько топлива необходимо для поддержания правильной воздушно-топливной смеси, потому что любая искра чтобы создать возгорание нуждается в правильной воздушно-топливной смеси, чтобы правильно работать.
Это устройство установлено в выпускном коллекторе или между выпускным коллектором и катализатором.

Также бывает что в машинах установлено более 1 лямбды на выпускной коллектор (особенно в новых машинах это встречается повсеместно), вторая лямбда устанавливается после катализатора и служит индикатором его состояния (забитости) делается это исключительно чтобы сделать автомобиль более экологичным.

Датчик кислорода - активен всегда, когда он достаточно прогрет, а вот компьютер (ECU) использует информацию с этого датчика только в закрытом цикле. Закрытый цикл - это состояние, когда все датчики управления двигателя, включая лямбды стремятся быть настроены на наилучшую экономию топлива, наименьшие выбросы и хорошую мощность. Иначе говоря - когда существует обратная связь, по которой двигатель сам подстраивает смесь. Когда двигатель работает в открытом цикле (без обратной связи), т.е. грубо говоря работает по определённому алгоритму, и его не волнует, что творится с топливной смесью (например при прогреве), он отчасти богатит смесь и производит больше вредных выхлопов. Это сказывается в потери мощности, увеличении расхода и загрязнении атмосферы.

Как вы думаете, что произойдёт, если сломается датчик кислорода?
На самом деле поломка датчик кислорода - не единственная проблема. Кислородные датчики могут стать не эффективными со временем. Старый или изношенный датчик кислорода может давать неверные данные, которые могут вызвать проблемы с двигателем, такие как тряска, плавающий холостой ход. Также изношенные лямбды одна из причин, по которой машины могут не пройти ТО по выбросу вредных веществ.

С другой стороны, если ваш выхлоп чёрный и с копотью, или если на вашей выхлопной трубе оседает сажа, у вас проблемы с датчиком кислорода. И единственное решение - это его замена. Замена изношенного или сгоревшего датчика кислорода может сохранить вам до $100 в год на расходы на топливо (а в России по факту намного больше, т.к. в США бенз дешевле, дороги лучше, и условия погодные и пробок нету), может увеличить производительность двигателя (момент и мощность в т.ч. на низах), уменьшить загрязнения воздуха, предотвратить поломку катализатора (его забивание сажей) и пройти ТО.

Ну и наконец, для тех, кто владеет техникой для измерений напряжения на лямбда зондах (вольтметры, бортовые компьютеры, диагностические кабели) некоторые значения нормально работающих лямбд:
Прогретая машина температура выхлопа порядка (190 - 220) именно поэтому показания лямбды чуть скачут. На холостом ходу должно показывать от 0.2 до 0.4 вольт. Пока давишь педаль газа в пол должно расти от 0.5 до примерно 0.9 вольт, возможно больше. Когда датчик выходит из строя, он начинает показывать значения близкие к 0.45 вольт. Если машина прогрета и нету напряжения - значит датчик умер.

Читайте также: