Лямбда зонд ниссан максима а32 где находится

Опубликовано: 18.05.2024

Неоднократные "вскрытия" и замены ЛЗ показывают, что кроме разницы в количестве проводов, незначительного отличия в токе подогрева и соответственно маркировки, зонды одного производителя (в нашем случае это Bosch серии LSH), по габаритам и характеристикам, как правило, одинаковые. Необходимость наличия четвертого провода (сигнальная масса) обусловлена значительной удаленностью места установки зонда и возможной потери контакта на соединениях выхлопного тракта.
При выходе ЛЗ из строя от некачественного топлива, физического повреждения или его естественного старения, факт неисправности в отдельных случаях индицируется сигналом "Check" на приборной панели, в остальных определяется бортовой самодиагностикой по количеству "вспышек" за 10 секунд или по "приговору" Consult'а.
Для замены неисправных ЛЗ подходят зонды, которые устанавливаются на ВАЗ (по отдельной информации и от Москвичей) и имеются в авто магазинах стоимостью 1000-1500 руб.
Ниже, на примере NISSAN CEFIRO, описываю порядок и особенности замены 3-х проводных ЛЗ (4-х проводные на MAXIMA меняются еще проще) для "ленивых", т.е. когда на период ремонта сохраняется возможность ездить на автомобиле.

Для ремонта потребуются:

- циркониевый 4-проводный ЛЗ Bosch LSH от ВАЗа; - около 1 м. многожильного в изоляции провода для массы; - 15 см. термоусаживаемой трубки d=4мм. (есть в магазине Радиодетали) - важно!; - канцелярская скрепка или кусочек одножильного медного провода - важно!; - паяльная кислота для спайки проводов (есть в магазине Радиодетали); - кусачки, паяльник, пассатижи, линейку или рулетку, надфиль, женский фен; - не очень кривые руки - важно!

Снимать лямбда-зонд необходимо на яме или подъемнике. Важное замечание - чтобы выкрутить/вкрутить датчик кислорода нужно от обычного рожкового гаечного ключа 22Х17мм отрезать болгаркой или на наждаке и выкинуть ту часть которая на 17мм. Тогда у ключа при его переворачивании появляется ход и зонд можно отвернуть не снимая лыжи и опоры двигателя.

На заглушенной и остуженной машине откручиваем болт на 10мм, крепящий кронштейн и проводку ЛЗ снизу машины, отсоединяем (долго и очень трудно!) или перекусываем все крепежные хомутики, отсоединяем разъем ЛЗ (провода внутри кожуха должны легко двигаться). Проталкиваем новый метровый провод в кожух и "ловим" его снизу у ЛЗ вытягивая на 10-15 см. Задираем защитный кожух проводки вверх (но не менее 15-20 см.), насколько это возможно собирая его в гармошку и прочно (важно!) закрепляем его разогнутой скрепкой или медным проводом.

Перекусываем поочередно провода, отступив 3-5 см. от места фиксирования кожуха "лесенкой" с шагом 2,0-2,5 см. в том числе и новый провод.

Здесь следует отметить, что новый провод можно и не прокладывать, а подключить сигнальную массу к нижней части двигателя, но в таком случае надежность соединения уменьшится. В общем, я лично тяну массу наверх.

Вытаскиваем разъём с проводкой из моторного отсека и подсоединяем к ВАЗовскому ЛЗ. Провода от нового ЛЗ откусываем с припуском (на всякий случай) 2-3 см. такой же лесенкой в следующем порядке:
- ВАЗ ЛЗ сигнал (черный) - на черный проводки; - ВАЗ ЛЗ подогрев (белый) - на любой белый проводки; - ВАЗ ЛЗ второй подогрев (белый) на второй белый проводки; - ВАЗ ЛЗ сигнальная масса (серый) - на новый провод и под болт кронштейна у разьема.

Пайку производим в следующем порядке. Отрезаем 4 кусочка термоусаживаемой тубки длиной 2-2,5 см и одеваем их на каждый провод, отодвигая от места пайки для исключения преждевременного "усаживания".

Пайку ведем поочередно без предварительного лужения путем скручивания проводов двумя пассатижами с наименьшим разлохмачиванием жил, затем капаем кислоту и паяем (трудно!). После пайки надфилем убираем наплывы и торчащие жилки, чтобы не повредить термоусаживаемые трубки и обеспечить (важно!) герметичность от влаги. После того как все провода пропаяны поочередно герметезируем место пайки нагревом трубки феном. В итоге соединение должно выглядеть так:

Освобождаем штатный защитный ткане-силиконовой кожух и прячем место соединения проводов. Новый провод сигнальной массы оставляем на 5-7 см. длиннее для подключения под болт кронштейна разъема:

Подключаем разъём и сигнальную массу на корпус, вкручиваем новый зонд (предварительно перекрутив провода против часовой стрелки), при этом заводскую смазку на резьбе не убираем, укладываем, закрепляем нижний кронштейн и проводку. Перед вкручиванием зонда можно проверить работоспособность подогревателя зонда на ощупь путем кратковременного поворота ключа зажигания в положение "IGN".

Обнуляем память компьютера и после прогрева двигателя до рабочей температуры проверяем результаты своего труда бортовой самодиагностикой.

Bosch практикует продажу кислородных датчиков с соединительной колодкой, паять провода не надо, достаточно обжать провода.

В а/м NISSAN CEFIRO/MAXIMA в кузове A32 установлены подогреваемые циркониевые Лямбда зонды (ЛЗ), диаметр резьбы 18х1,5 мм.

В отличии от одного ЛЗ на CEFIRO, установленного перед катализатором, на а/м MAXIMA для европейского рынка из-за более жестких экологических требований их установлено три. Два устанавливается раздельно на выпусках нечётных/чётных цилиндров, и один устанавливается на выходе каталитического нейтрализатора.

В качестве основных зондов, по показаниям которых процессор осуществляет регулировку соотношения воздух/топливо, устанавливаются 3-х проводные ЛЗ (рисунок слева), на выходе после катализатора на Nissan Maxima установлен 4-х проводный зонд (рисунок справа).

Неоднократные «вскрытия» и замены ЛЗ показывают, что кроме разницы в количестве проводов, незначительного отличия в токе подогрева и соответственно маркировки, зонды одного производителя (в нашем случае это Bosch серии LSH), по габаритам и характеристикам, как правило, одинаковые. Необходимость наличия четвертого провода (сигнальная масса) обусловлена значительной удаленностью места установки зонда и возможной потери контакта на соединениях выхлопного тракта.

При выходе ЛЗ из строя от некачественного топлива, физического повреждения или его естественного старения, факт неисправности в отдельных случаях индицируется сигналом «Check» на приборной панели, в остальных определяется бортовой самодиагностикой по количеству «вспышек» за 10 секунд или по «приговору» Consult'а.

Для замены неисправных ЛЗ подходят зонды, которые устанавливаются на ВАЗ (по отдельной информации и от Москвичей) и имеются в авто магазинах стоимостью 1000-1500 руб.

Ниже, на примере NISSAN CEFIRO, описываю порядок и особенности замены 3-х проводных ЛЗ (4-х проводные на MAXIMA меняются еще проще) для «ленивых», т.е. когда на период ремонта сохраняется возможность ездить на автомобиле.

Для ремонта потребуются:

циркониевый 4-проводный ЛЗ Bosch LSH от ВАЗа;
около 1 м. многожильного в изоляции провода для массы;
15 см. термоусаживаемой трубки d=4мм. (есть в магазине Радиодетали) - важно!;
канцелярская скрепка или кусочек одножильного медного провода - важно!;
паяльная кислота для спайки проводов (есть в магазине Радиодетали);
кусачки, паяльник, пассатижи, линейку или рулетку, надфиль, женский фен;
не очень кривые руки - важно!.

На заглушенной и остуженной машине откручиваем болт на 10мм, крепящий кронштейн и проводку ЛЗ снизу машины, отсоединяем (долго и очень трудно!) или перекусываем все крепежные хомутики, отсоединяем разъем ЛЗ (провода внутри кожуха должны легко двигаться). Проталкиваем новый метровый провод в кожух и «ловим» его снизу у ЛЗ вытягивая на 10-15 см. Задираем защитный кожух проводки вверх (но не менее 15-20 см.), насколько это возможно собирая его в гармошку и прочно (важно!) закрепляем его разогнутой скрепкой или медным проводом.

Перекусываем поочередно провода, отступив 3-5 см. от места фиксирования кожуха «лесенкой» с шагом 2,0-2,5 см. в том числе и новый провод.

ВАЗ ЛЗ сигнал (черный) - на черный проводки;
ВАЗ ЛЗ подогрев (белый) - на любой белый проводки;
ВАЗ ЛЗ второй подогрев (белый) на второй белый проводки;
ВАЗ ЛЗ сигнальная масса (серый) - на новый провод и под болт кронштейна у разьема.

Старый ЛЗ откручиваем после кратковременного пуска двигателя и нагрева зонда до 50-70ºC, для облегчения можно использовать WD-40 или «Унисму».

Немного о том, как от идеи пришел к замене лямбды…
Долго рылся в поиске и нарыл только пару тем в форуме, где приблизились к решению вопроса по замене лямбд на аналоги но осталось много "но":
http://www.cefiro.ru/forums/viewtopi. EB%FF%E1%E4%FB
http://www.cefiro.ru/forums/viewtopi. FF%EC%E1%E4%E0

И так на сегодня я точно знаю что есть два отечественных варианта лямбд и точно известно что новая лямбда работает лучше старой ))), еще точно известно что качество новых лямбд от БОШ для ВАЗа, не уступает нашим оригинальным, а из некоторых источников есть инфа что и превосходит. Основное отличие лямбд, которое может повлиять на мой выбор это сопротивление подогрева. Именно по этой причине нет желания брать в слепую универсальные.
По имеющимся в продаже BOSCH 0258005133 (подогрев 2 Ома) и 0258006537 (подогрев 9 Ом):

Назначение выводов цвет
Продогрев+ белый
Продогрев- белый
Сигнал+ черный
СигналGND(-) серый

По конструктиву мне больше нравится 0258006537, она вентилируется по средством ижекции через небольшой сепаратор, а это значительно продлевает ресурс, в отличии от прямого продувания, ИМХО.

Для того чтобы определиться с выбором пришлось найти ответ на два вопроса, какое сопротивление подогрева подойдет, а также измеряет или нет блок управления двигателем сопротивление или ток подогрева.
После поиска в мануале и измерений все стало ясно. Мануал (стр. EC-177 и EC-266) есть табличные значения для лямбд А33 а именно 2.3-4.3 Ома, так что нам больше по номиналам подходит лямбда старого образца (0258005133) с сопротивлением подогрева 2 Ома.
После проверки алгоритма работы подогрева стало ясно, что ставить можно любую лямбду. Когда извлек из разъема контакт подогрева, ошибки не появилось. А так как нет регулировки напряжения подогрева и он просто отключается при 3800об/мин, значит ни ток ни сопротивление не измеряется вообще! В ином случае отключение было бы не по оборотам, ИМХО и скорее всего было бы организовано ШИМ регулирование подогрева.

Сняв Осциллограммы было решено менять лямбду (перед банк2)
Холостые банк1 Холостые банк2

2000 затем холостые банк1 2000 затем холостые банк2

(7имп./10сек) (4,5имп./10сек)
Сразу приведу данные после замены лямбды:
После замены лямбды в банке2 (та что спереди возле радиатора)
Холостые (банк2) через месяц эксплуатации (банк2)

2сек на деление (6имп./10сек) 1сек на деление (3,5имп./10сек)

После замены лямбды в банке2 (та что спереди возле радиатора)
2000, затем холостые (банк2) через месяц эксплуатации (банк2)

0,5сек на деление (19имп./10сек) 1сек на деление (11имп./10сек)

Вобщем не смотря на то что есть рекомендованный аналог :
Bosch
0 258 003 247
Датчик кислородный 1 4
1 359,70 Р

Длинна провода старой лямбды 56см.

Раньше уже приходилось менять и паять провода лямбд, но провода оригинальных лямбд заставили помучаться. Пришлось купить все виды имеющихся флюсов в городе из которых только один смог залудить провода, это флюс для чугуна ЗИЛ-1, все остальные, в том числе и специализированные для всех видов стали даже признаков на облуживание не подавали, ЗИЛ-1 справился на отлично, теперь меня не будут мучить сомнения о плохом контакте. Паять я умею и советую всем кто захочет менять, паяйте аналогичным флюсом, но если не получится, лучше не вешать соплей, а свернуть эти провода в медной монтажной трубке, на крайний случай лучше взять колодку под болты, а затем хорошо её загерметизировать!

Выводы резать и спаивать надо «лесенкой», так чтобы даже без дополнительной изоляции они не замыкались.

После пайки и изоляции каждого вывода термоусадками, вернул в исходное состояние ранее сдвинутые в края защитные трубки, а массовый провод датчика (серый), был удлинен и подсоединен на корпус автомобиля, пока еще не нашел удобного места и подключил его прям на металлическое крепление разъема лямбды, но скоро переделаю.

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О₂ в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

Замена кислородного датчика аналогом Bosch 0 258 005 133 на Nissan Cefiro a33.

Неисправность кислородного датчика.

После того как я восстановил ДПДЗ на своем Cefiro я решил проверить его работу и в один момент дал ему до отсечки, в этот момент загорелся чек. Приехав домой и подключив к авто чудо шнурок vag k + can, сделав самодиагностику автомобиля, увидел ошибку неисправности второй лямбды b2s1o1. Обнулив ее проездил еще пару месяцев пока не загорелся чек опять. Подключив шнурок увидел что в этот раз выскочила ошибка неисправность первой лямбды, напряжение на ней не менялось вообще.

Пора менять. Копаясь в интернете нашел что на A33 из аналогов для первого лямбда зонда подходят следующие:

У оригинально, первого датчика кислорода, сопротивление от 2 до 4 ом точно не помню.

Кислородник Bosch 0 258 005 133 который я поставил на Nissan Cefiro A33

Для того что бы поменять датчик кислорода самому понадобится:

Ключ на 22
ключ на 10
ключ на 8
отвертка плоская
кусачки
пасатижи
набор для пайки
4 болта и 4 гайти
несколько пластмассовых хомутов
1-2 больших железных хомута
термоусадка диаметром 5 мм

Перечисляю то что мне пригодилось в момент замены. Работа заняла у меня 2.5 часа.

Приступим к замене кислородного датчика:

Работать предстоит здесь.

Едем на яму, если есть другие способы поднять морду машины воспользуйтесь ими, я бросил с каждой стороны бруски и заехал на них.
Лезем под авто и откручиваем хомут который держит защиту. Дайте остыть автомобилю т.к. можно здорово обжечься. расположение кислородного датчика

После того как запаяли провода изолируем их клейкой изоляционной лентой и подтягиваем термоусадку которую нагрейте спичкой или зажигалкой что бы она плотно села.

Собственно все. Остается его вкрутить, посадить на хомуты провод, подключить фишку, бросить массу туда куда пожелаете, прикрутить 2 болта защиты на место и закрепить снятый самым первым хомут.

Читайте также: