Мазда 626 не работает лямбда зонд

Опубликовано: 27.03.2024

Расположенный в выпускном коллекторе двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О2 с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О2 (обедненная смесь), а значению 0.9 В низкое (обогащенная смесь). ЕСМ/РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения продолжительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (около 320°С). Пока датчик находится в холодно состоянии ЕСМ/РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА.

Если при прогретом до нормальной рабочей температуры и/или работающем в течение не менее двух минут двигателе кислородный датчик вырабатывает стабильный сигнал амплитудой 0.45 В (при оборотах не ниже 1500 в минуту), система самодиагностики заносит в память ЕСМ/РСМ соответствующий код неисправности (см. Проверка исправности состояния и замена датчика ВМТ/положения коленчатого вала/положения поршней в цилиндрах двигателя (TDC/СКР/CYP)). Код заносится также в случае выявления неисправности в цепи нагревателя датчика.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи ЕСМ/РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчика информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: ЕСМ/РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320°С). данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него и оборудованным контактным штекером отрезком электропроводки, попытки отсоединения которого могут привести к необратимому выходу датчика из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне осторожно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

Идентификация контактных клемм разъема может быть произведена при помощи схем электрических соединений (см. Главу Бортовое электрооборудование). Подсоедините к скрепке положительный щуп вольтметра, отрицательный вывод заземлите.

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.

Немного теории в вольном изложении:

Как известно, для полного сгорания определенного количества бензина требуется строго определенное количество воздуха. И только при соблюдении этой пропорции будет достигнута максимальная теплоотдача (а значит и КПД). Если воздуха мало, а бензина много (так называемая богатая смесь) - горение идет медленно и с выделением большого количества всяких побочных продуктов (угарный газ, углерод в виде копоти и сажи и т.д.). Если бензина мало, а воздуха много (бедная смесь), то поджечь эту микстуру становится гораздо труднее, да и выделяемое в результате горения тепло опять же меньше, чем при оптимальном соотношении бензин/воздух. Так вот это соотношение и обозначили греческой буквой "лямбда" и условились, что когда в реакции горения участвует весь бензин (горючее) и весь воздух (окислитель), то лямбда считается равной единице.
Теперь перейдем в "железу". Основное и единственное предназначение ЛЗ - анализ количества не сгоревшего кислорода в выхлопе и выдача электрического сигнала на блоку управления двигателем. В среде выхлопных газов при высокой температуре, на клеммах ЛЗ появляется напряжение, которое плавно изменяется при изменении отношения бензин/воздух. Есть еще одна "фишка" - при достижении лямбда, близкой к единице (то есть идеальное отношение и максимальный КПД) напряжение на клеммах ЛЗ, до того плавно нарастающее, резко уменьшается в десятки раз. Именно на это свойство и ориентируется контроллер двигателя и старается давать столько бензина через форсунки, чтобы постоянно держаться в максимальной близости от идеального соотношения бензин/воздух. График напряжения ЛЗ в зависимости от коэффициента избытка воздуха (собственно лямбда) выглядит примерно так:


Конечно, контроллер может работать и без ЛЗ, но тогда он вычисляет параметры подачи топлива исходя из той информации, которая у него есть: угол поворота заслонки, температуры двигателя, температуры воздуха, его расхода и т.д. Естественно, в этом случае, точность расчетов гораздо ниже, чем при рабочем ЛЗ, из-за чего возможно излишнее обогащение смеси бензином, и, как следствие, худшую его тягу, черную копоть на выхлопной и свечах, а также бонус в виде дополнительного расхода топлива. Плохо ? Конечно! Будем лечить.

Часть первая: Он меня извлёк.
Не всякий современный ЛЗ способен прожить в твердом здравии 100 тыс км. А у Маськи пробег уже составил 220 тыс км. На всякий случай родной ЛЗ был продефектован - то есть на его сигнальные клеммы я подключился тестером и замерил напряжение на работающем горячем двигателе. Оно составило 0,8 в, стояло как вкопанное и не думало никуда скакать или изменяться в зависимости от чего бы то ни было. Приговор ясен - ЛЗ сдох, причем давно и навечно. В принципе, чуда никто и не ожидал, тем более на нашем Рассейском бензине. Надо менять.
Полез на всем известный exist.ru посмотрел цену на оригинал. Однако. 3200 вечнодеревянных за неоригинал. Чо-то дороговасто, пожалуй.
Порывшись по мазда форуму в поиске нашел замену своему ЛЗ. Это оказался универсальный ЛЗ NGK код детали OZA624-E2. Цена в 820 рублей несколько обнадежила. Был еще опыт у людей по установке ЛЗ от ТАЗов, но цена за оные в 600-700 руб не сильно отличалась от исходного выбора, а вот проблем с покупкой нерабочей запчасти принести вполне могла.
Есть правда у этого NGK небольшая разница с родным ЛЗ - количество контактов. На NGK их два (сигнальные), а на оригинале - 4, 2 сигнальных и 2 на обогрев. Обогрев нужен для того, чтобы ЛЗ быстро нагревался до своей рабочей температуры и пораньше вступал в работу, на радость окружающей экологии снижая токсичность выхлопа. Но мне вот лично сомнительно, что за 3 лишние минуты прогрева ЛЗ выхлопными газами, экология как-то ощутимо пострадает. А потому решение окончательное и обжалованию не подлежит. Заказ сделан, деньги уплачены. Через 2 дня он у меня в руках.

Вот в такой неказистой коробочке с надписью NGK ( и за каким-то х. NTK) прибыло это чудо. Внутри собственно ЛЗ, комплект для вращивания его в штатную проводку авто (зажимы, кемпик, хомутики и прочее) и ИНСТРУУУКЦИЯ. Это целый лист А4, на котором языках на 10 точно написана инструкция с картинками, суть которой сводится к одному: выверните старый ЛЗ, вверните новый, соедините провода. Всё. Ладно, разберемся.

Часть вторая: Трепанация

Вот наконец-то и суббота, утро, в гараже птички поют на деревьях вокруг. Красота. Начинаем исследование поля операции.
Для удобства обязательно снимаем воздушный фильтр вместе с его корпусом, иначе будет невозможно качественно подобраться к нужной области моторного отсека.
Небольшой нюанс: машина у меня из Голландии, с предустановленным маздовским ГБО для работы на сжиженном газе (пропан-бутане). Правда оно пока временно не работает, потом сделаю. А управляет этой байдой такой вот неказистый блочок.


Он же и заведует переключением на газ при достижении минимально необходимых параметров (температуры двигателя и оборотов, например). А делает он это посредством рядом присутствующих двух реле. При чем тут этот блок ? Щас увидите.


Так выглядит разъем родного ЛЗ.


Сигнальный провод с ЛЗ был как-то подозрительно и довольно-таки жестоко откусан (левая стрелка). Провод же на контроллер (правая стрелка) был "завернут" в жгут, который шел как раз прямиком в этот самый неказистый блок управления ГБО. Эмулятор (подумал шепотом я). Догадался, сцуко (подумал эмулятор) :))
Вобщем это многое объясняло, в т.ч. и небольшой расход (около 10 по городу и 9 по трассе) при абсолютно нерабочем ЛЗ.
Зачем эмулятор ? При работе двигателя на газе родной ЛЗ, заточенный на бензин, будет выдавать полную туфту, контроллер решит, что тот неисправен, выключит его из работы и высветит ошибку. А вот эмулятор, он всегда показывает нормальные показания от имени ЛЗ, что бы не случилось. И контроллер все устраивает. Так что эмулятор на газу вещь бесспорно нужная, но зачем вот так-то варварски ? Думали газ поставили и терь на бензине вообще никто ездить не будет ? Короче я ЗА эмулятор на газу, но только через реле. Чтоб на бензине работал штатный ЛЗ.
Вобщем я знал, что легализация психотропных веществ в Голландии дает свои плоды уже давно (с 95 года как минимум) и ни капельки не удивился.
После перемещения моего бренного тела в яму и снятия защиты, моему взору открылась изумительная картина маслом.
Туго затянутое 14 лет назад резьбовое соединение, находившееся все это время при температуре от 300 до 500 градусов цельсия и временами попадавшее во влажную среду брызг от проезда луж.

Воооот он. Монолит, понимаешь. С виду тверд как скала, крепче сварного соединения. Попытка стронуть (так, ради смеха) эту "гаечку на 24" рожковым ключом (нормальным таким, хром-ванадиевым, еще советским, с трубой в метр почти) принесла результатом изобретение замечательного весело пружинящего рычага (хорошо, что не в лоб). Это пружинили рожки ключа. Молоток от него также весело отскакивал. Вобщем, как и ожидалось - полный ПЭ. Вобщем ключ мне стало откровенно жалко и я приступил к "плану Б". В этот план (опять же по совету обитателей мазда форума) входило превращение ЛЗ в чистокровную гайку, которую надо откручивать головкой и аааагромным воротком. Головка есть, вороток вроде тоже - начинаем. Отгрызаем бокорезами провода с разъемом со старого ЛЗ.


Они нам еще пригодятся. В итоге ЛЗ становится несколько короче


Теперь простым советским зубилом и молотком отрубаем выступающий колпачок под корень. Под ним керамика и 2 провода - зубилу нифига не конкуренты. Бздымц .


Готово. Отламываем руками это безобразие окончательно. Оно нам больше не понадобится.
Находим головку и огромный вороток и примеряем, как мы это будем крутить

Вроде встает удобно и ничего не мешает.
Тупо крутить ЭТО даже головкой и огромным воротком, конечно, можно, но наверняка бесполезно, а иногда и просто опасно. И потом, в наше время любому школяру известно про чудодейственную жидкость WD 40, проникающую во все закипевшие резьбы и соединения и упрощающую их взаимное "разлипание".




Однако, на дворе все-таки 21 век (а WD-40 - это из века 20-го). Есть такое адское средство, что по сравнению с ним WD-40 просто водичка из краника. Стоит кстати почти столько же. Вот оно.

Фирма производитель - ХАДО. В принципе раньше я весьма скептически относился к этой конторе, да и упаковочка у средства, согласитесь, "детсадовская". Однако полевые испытания показали, что и танк можно покрасить "в цветочек".
По методу использования эта субстанция не отличается от ВД-шки - тот же флакон, та же трубочка для "прицельного" нанесения. По запаху - смесь керосина, ацетона и чего-то еще до боли знакомого, но никак не вспомню. А вот эффект. При первом нанесении на место оно аццки зашипело, запузырилось и моментально ушло вглубь - в толщу ржавчины и накипи. Огого, сказал я и повторил процедуру нанесения. Опять ушло секунд за 10 на этот раз. Так повторил раз 5 пока не перестало впитываться. Вылез из ямы, покурил, контрольный спрыск. Надо подождать. Баночка пива, сигаретка, опять пшик и "понеслась". "Ключ на старт" - небольшое (всего в 10-20 Н*м) усилие, и звук "тырк". Думаю, ну все, сломал. Ан нет. Причем дальше ЛЗ выкрутился просто от руки. Вся "шняга" на резьбе (а ее было немало) превратилась в маслянистую муку, причем было заметно, что аццкая жидкость проникла на всю глубину резьбы. И это за время 2-ух сигарет и банки пива (около 15 минут). Как говорится, "Я фигею, дорогая редакция"

Вот во что превратился. старый ЛЗ. Ну оно и понятно. Путь ему один - только в мусорное ведро.



Попутно несколько слов скажу в похвалу "воротка" - очень хорошая вещь. В свое время был привезен из тогдашней ФРГ за целых 300 с лишним дойчмарок покойным ныне отчимом моего товарища. А потом он задарил его мне за пару боттлов пива по виду это обычный вороток длиной около 80 см с трещоткой.

Но на самом деле это не просто вороток - это динамометрический ключ. Ручка его может вращаться вокруг оси, на ней есть шкала, а на ручке ответная, точнее даже две - метрическая и дюймовая, что-то по типу огромного такого микрометра.

Настраиваем на нужный момент и "крутим до усрачки". Как только нужный момент будет достигнут ключ "ломается" - проворачивается градусов на 10, однако это не отменяет возможности затягивать резьбу дальше. Вобщем штука очень удобная и в некоторых ситуациях незаменимая. Жаль, что редко пригождаюшаяся.



Ладно, отвлекся я что-то. Собираем дальше. Подсоединяем ЛЗ к разъему от старого. Можно было скрутить провода и обжать входящими в комплект ЛЗ трубчатыми зажимами, но решил, что пайка надежнее, да и времени много не займет.

Сверху место пайки закрыл кемпиком, который закрепил двумя хомутами (опять же из комплекта ЛЗ)Восстанавливаем цепь ЛЗ-контроллер. Я опять же все спаял и заизолировал.



Далее, предварительно очистив резьбу в "штанах" и ее окрестности металлической щеткой "барбоской", закручиваем новый ЛЗ на законное место и затягиваем до полного обжима его шайбы (наподобие свечной).

Вот, собственно и все.
Завел, зацепился тестером на клеммы - все отлично. По мере прогрева напряжение растет, потом начинает сбрасываться скачками около 5-7 раз за 10 секунд. Это контроллер (который пока что отключен от ЛЗ) пытается держать двигатель в усредненных параметрах качества смеси. Соответственно, регулировка достаточно грубая и он постоянно "сваливается" то на излишне богатую, то на бедную смесь. Вобщем "Ура, заработало" . Соединяем разъем и закрепляем на заводском пистоне к кузову.

Далее желательно сбросить контроллер (тем более, что у меня он лет этак 13-14 с ЛЗ вообще не общался). Разогреваем до 2-ух срабатываний вентилятора, сбрасываем минусовую клемму, ждем минуту-две (при этом либо двери должны быть открыты, либо можно держать педаль тормоза. Это нужно для снятия напряжения на конденсаторах, если они в каких-то элементах цепей контроллера есть. Теперь клемму прикручиваем обратно и не трогая педалей заводим. Ждем опять двух вентиляторов, глушим. Готово.


Что получилось

Если кто-нибудь еще раз скажет, что ЛЗ в мазде ни на что особо не влияет - рассмеюсь ему в лицо. Влияет. Причем так влияет, что "мама дорогая".
Во-первых двигатель ощутимо ровнее стал работать на низах. Если раньше при движении на минимальной скорости на первой передаче часто появлялись дерганья, вызванные постоянным плаванием качества смеси (и соответственно тяги), то сейчас на любых оборотах, начиная с холостых, машинка абсолютно четко следует за педалью газа и чувствует даже миллиметровые ее нажатия.
Во-вторых - очень изменился запах выхлопа. Если раньше он напоминал выхлоп древнего ЛиАЗа (не по дымности, а по запаху недосгоревшего бензина), то сейчас он практически ничем не пахнет.
В-третьих - машинка стала заметно приемистее на всех режимах, разгон при нажатии педали в пол ровный и бодрый во всем диапазоне оборотов на любой передаче.
В-четвертых - фото.

Это свечи, которые проехали на Маське около 20 тыс км. Буквально перед заменой ЛЗ я их выкручивал на предмет "а не пора ли их поменять". Жаль не сфоткал только. Видите черный нагар от переобогащения смеси на краю юбки ? Вот в таком нагаре были и все электроды. Решил, что надо все-таки заменить, но так как заранее их не прикупил, завернул эти "пока что" и на следующий день поехал на работу, а заодно и за новыми.
И вот что стало с ними за 40 с небольшим км пробега. По-моему тенденция к самоочистке налицо (хотя это их и не спасло от списания "взапас").
По расходу:
Пока говорить рано, только что залил полный бак. Раньше расход был около 10 л/100км. Цикл - 80% трасса 20% город. Сейчас будем смотреть.
Как накоплю статистику - выложу следом. Думаю, должен-таки снизиться по всем признакам.
Вобщем получилось все отлично, при относительно небольших затратах, которые к тому же должны вскорости окупиться.
P.S.
Еще несколько маленьких, но очень важных хинтов-советов, на которые меня навело обсуждение этой замены.
Хинт номер раз:
На родном ЛЗ было 4 провода - 2 сигнальных и 2 на обогрев. Обогрев нужен для скорейшего приведения ЛЗ в боевое состояние (температуры в 300 градусов). Однако, учитывая, что у меня ЛЗ стоит очень близко к выпускному коллектору, в этой области выхлопные газы еще очень горячи и разогревают ЛЗ очень быстро без всяких дополнительных обогревов. Если же ЛЗ будет стоять ближе к катализатору (такое, говорят встречается на некотрых модификациях) - без обогрева не обойтись, иначе работать просто не будет.
Хинт номер два:
Прежде чем выламывать старый ЛЗ, отсоедините его разъем, "сядьте" вольтметром на его сигнальные контакты, заведите машину и смотрите на показания. Как правило даже совсем засранный ЛЗ (как у меня) выдает-таки какое-никакое напряжение, скачка просто нет, но он нам и не нужен. Нам нужно узнать, на каком проводе должен быть "+", а на каком "-". Потом надо вкрутить новый ЛЗ, завести машину и опять выяснить полярность. Потом уже коммутировать, чтобы все совпало. Я это сделать забыл (точнее сразу как-то и не подумал) и на новом ЛЗ полярность со штатной проводкой совпала чисто случайно. Точнее не совсем случайно - на новом ЛЗ и огрызке проводки от старого, провода были одинакового цвета и я чисто интуитивно спаял их черный с черным, а серый с серым. Так что если цвета совпадают - можно конечно не морочиться, но проверить все равно, думаю, стоит.
Еще один хинт, подсказанный на форуме:
Если у вас Мазда 626 GF, а не GE, как у меня, обязательно нужен ЛЗ с подогревом (код детали OZA624-E4). Это связато с тем, что контроллер на GF "сечет" обрыв цепи обогрева ЛЗ, да и стоит он там чуть подальше от выпускного коллектора, поэтому температуры для самостоятельного нагрева может не хватить. Если же поставить 2 ЛЗ без обогрева - будут постоянно появляться ошибки:


Вот. Если узнаю еще что-нить важное - буду дополнять, в конце концов, думаю, мануал будет наиболее полным.


Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

как устроен лямбда зонд

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

  • разгерметизация корпуса;
  • проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
  • перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
  • моральный износ;
  • неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
  • механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

где расположен лямбда зонд

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

проверка лямбда зонда на электронном осциллографе

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

замена лямбда зонда

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

как очистить лямбда зонд

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.

Автомобили Мазда, как и другие автотранспортные средства оснащаются современной топливной системой. Она, в зависимости от серии машин имеет ряд конструктивных преимуществ, особенностей, которые иногда существенно влияют на степень надежности, ходовые качества, стоимость ремонта.

Основные элементы

Схемы (подключения карбюратора Mazda 626 1992) принципиально не сложные и понятные для автомобилистов, механиков, занимающихся ремонтом и ТО машин известного автопроизводителя. Весьма надежная и продуктивная топливная система благоприятно влияет на продолжительный период эксплуатации автомобилей без признаков характерных поломок.

Форсунки Mazda 626 GE

В машинах Мазда 626 она состоит из ключевых элементов, которые описаны ниже:

  • бак для горючего;
  • топливный насос (Мазда 626 GF), работающий с помощью электричества;
  • реле бензонасоса (Мазда 626);
  • инжекторы;
  • регулятор давления;
  • воздушный фильтр;
  • топливный фильтр (Мазда 626);
  • дроссельная заслонка (Мазда 626).

Каждый сегмент из вышеперечисленных узлов выполняет свое назначение в цепи предусмотренной системы.

В концепции подачи кислорода (лямбда зонд Мазда 626 GE) используется именно такой конструкционный прибор. Датчик позволяет оценить процент несгоревшего горючего или кислорода в отработанных газах. Необходимые показания детерминируют формирование воздушно-топливной смеси и понижают число опасных выхлопов – элементов сгорания.

Лямбда зонд (Мазда 626 GE) эффективно используют для получения оптимального состава топлива и воздуха. Если на 14,7 части приходится одна часть смеси необходимой для движения автотранспортного средства – лямбда будет равно единице. Добиться высокой точности помогут системы питания с электронным впрыском горючего, а также если применяется цепь обратной связи, то есть ламбда-зонд.

В процессе образования горючего, в автомобилях серии Mazda, важную роль играет дроссельный элемент – заслонка. Она является одним из ключевых сегментов впускной системы двигателей работающих на бензине (с впрыском топлива) и выполняет регулировочную функцию поступающего в ДВС воздуха, чтобы получалась топливно-воздушная смесь необходимая для движения машины.

Автомобили известной марки оснащаются узлом системы питания. Специфика карбюратора (схемы подключения Mazda 626 992) двухкамерная, вертикальная с последовательным открытием дросселей. Вакуумным является привод дросселя вторичной камеры. Воздушная заслонка автоматическая. Регулируется посредством биметаллической спирали либо специальной капсулой с воском при условии температурного режима.

Отличия дизельного варианта от бензинового

Одно из принципиальных различий автотранспортных средств – система работы ДВС и, соответственно, воспламенение топлива. В дизельных двигателях возгорание горючего происходит от силы сжатия. В бензиновых установках применяется зажигание.

Отличия дизельного варианта от бензинового

Форсунки Mazda 626 GE, в дизельных и бензиновых ДВС (инжекторов), считаются ключевыми элементами. Они предназначены для распыления горючего, когда специальная смесь под высоким давлением проходит через характерные сопла. В процессе движения, топливо распыляется на мелкие частицы и смешивается с воздухом (создается топливный факел).

Дизель (топливный насос Мазда 626) также играет немаловажную роль. Он служит для подачи в цилиндры точного процента горючего в определенный период времени. Система оптимально сбалансирована и коленчатый вал, в конечном итоге, получает необходимую нагрузку. Конструкционные элементы различают по степени впрыска.

Каждый автодизель оснащается топливным насосом высокого давления. Это весьма сложный узел системы подачи горючего. В определенный цикличный момент он перекачивает в цилиндры ДВС определенное количество воспламеняющейся жидкости. Подразделяются ТНВД (топливный насос Мазда 626 дизель) на способы впрыска – «коммон рэйл» и непосредственного действия.

Регулятор давления топлива (Мазда 626 GE) поддерживает на требуемом уровне давление горючего в специальной рампе. Принцип работы необходимого сегмента заключается в поступлении сигнала от характерного датчика через ЭБУ УСПТ о требовании снижения давления в топливной рампе. Благодаря конструкционной специфике открывается металлический клапан, и топливо обратно поступает в бак, снижая давление.

Каждый РДТ (регулятор давления топлива Мазда 626 GE) оснащается форсунками и устанавливается в конце топливной рейки. Если циркуляция горючего в системе касательно конструкции машины не предусмотрена, он монтируется непосредственно в баке. Создает равномерное сжатие воспламеняющейся смеси относительно атмосферного давления.

Техническое обслуживание и стоимость расходников

Систематическое ТО автомобилей японского автоконцерна начинается с владельцев машин. Необходим ежедневный контрольный осмотр Mazda и периодическое прохождение техобслуживания.

Техническое обслуживание и стоимость расходников

Стоимость расходных материалов зависит от расценок станций технического обслуживания. Например, чтобы почистить (дроссельную заслонку Мазда 626 GF) автовладелец может отдать от 15 до 20 условных единиц и больше. Разбежка в цене касается и прочих услуг по ТО автомобиля. Некоторые виды работ связанных с техобслуживанием владельцы могут выполнить самостоятельно.

Допустим, чтобы восстановить заслонку (почистить дроссельную Мазда 626 GF) от образовавшегося нагара, потребуется набор инструментов, головок и очиститель карбюратора. Дальше необходимо отсоединить патрубки, снять воздуховод, дроссель, открутить пару болтов, гайки. Затем разобрать узел и приступить непосредственно к чистке.

Основные неисправности

В японских автомобилях часто наблюдаются характерные поломки, связанные с функционированием двигателя. Например, если плавают обороты (Мазда 626 GE) это может свидетельствовать о типичных проблемах:

  • выход из строя датчика холостого хода;
  • неисправности подсоса воздуха;
  • датчик расхода воздуха загрязнен;
  • грязь, нагар на дроссельной заслонке.

Когда в Мазда 626 GE (плавают обороты) необходимо проверить исправность работы системы охлаждения, чтобы она была максимально герметичной и не давала течь.

Мазда 626 GE двигатель

Специфика работы дизельного, бензинового двигателя достаточно сложная и, чтобы быстро установить неисправность, устранить возникшую поломку требуется специальное оборудование. Например, если падают (Мазда 626 1995 обороты глохнет) автотранспортное средство необходимо проверить – оценить надежность датчиков, лямбда зонда, целостность патрубка воздуховода.

В концепции сложного вопроса квалифицированные автомеханики могут обнаружить прочие неисправности. В перечне типичных сбоев для такой модели японских автомобилей значится износ прокладки воздушного коллектора. Поэтому, если падают (Мазда 626 1995 обороты глохнет) необходимо проверить указанный расходный элемент.

В любом случае при возникновении серьезной проблемы, ключевые узлы автотранспортного средства необходимо проверить на наличие ошибок с помощью компьютерной диагностики, особенно, если машина заводится с большими трудностями и постоянно глохнет (Мазда 626 1995 падают обороты).

В концепции распространенных поломок, неудачных пусков ДВС могут значиться другие причины связанные с топливом. Особенно это заметно на свечах, когда они покрываются белым налетом. Если вопрос существует, потребуется решение методом исключения.

  • Попробовать заправлять автомобиль на другой заправке.
  • Покупать свечи «для трассы», «городского цикла».
  • Сменить топливный фильтр.
  • Почистить форсунки.
  • Заменить датчик кислорода, лямбду.

Бедная смесь Мазда 626 RE не редкое явление и, чтобы избавиться от проблемы, необходимо использовать комплекс мер.

Ремонт и его стоимость

Цена регламентных, внеплановых работ зависит от неисправностей, стоимости оригинальных запчастей и расценок автомастерских. Например, чтобы поменять бензонасос в японском автомобиле серии GF (топливный насос Мазда 626), владелец машины отдаст приблизительно от 20 до 80 у.е.

Многие автомобилисты предпочитают обращаться в автомастерские, например, если требуется замена сложного узла – датчика уровня топлива (Mazda 626 GE перемотка, указателя). Стоимость таких работ колеблется в широком диапазоне и зависит, прежде всего, от модели устройства.

Если автомобилист не обладает практическим опытом ремонта машин, такому водителю целесообразно обращаться в автомастерские.

  • 0 комментариев

Была: MAZDA CAPELLA WAGON, 2000г, Activematic, 42 регион, GWEW-202705, SX, заводской обвес, серебро.
Эххх.

теперь: MAZDA6 WAGON, 2006г, МКПП, 42 регион, JMZGY19F661415300, phantom blue mica
Уххх.

white8585 совершенно правильно задал вопрос, так как с этим датчиком не всё так просто как говорят некоторые. Чтобы разобраться надо знать какой алгоритм работы с ним блока управления.
Во первых.
Не верьте тем кто говорит что у него лямбда зонд (далее ЛЗ) работает как новый например после 180 тысяч километров, скорее его контролирующая аппаратура не способна заметить разницы между новым и старым. ЛЗ это как тормозные колодки, только поставил - сразу начинается износ. Сам производитель ЛЗ настоятельно рекомендует замену после каждых 100000 километров пробега, но это ещё на качественном импортном бензине, а на нашем он может выйти из строя даже после заправки и выработки 20 литров некачественного бензина.
Датчик начинает стареть сразу, из за осаждения на нём частиц продуктов горения, высокой температуры, убийственных присадок, коими нашпигован наш бензин. Выражается это в замедлении скорости эмиссии атомов кислорода через его микропористую основу из диоксида циркония и изменении структуры внешнего напыления из платины, либо часто возникает микротрещина в микропористой основе, в результате чего происходит прорыв выхлопных газов в ту эталонную полость где содержится чистый атмосферный воздух. В следствии всего этого замедляется его скорость реакции на изменение состава смеси и искажение соответствия показаний "напряжение - содержание кислорода" относительно первоначальных.
Во вторых.
Рассмотрим влияние каждого из этих дефектов.
Показания ЛЗ влияют только на время впрыска форсунок, больше ни на что! Время впрыска компьютер может изменить мгновенно (а значит и состав смеси) а вот ЛЗ свои показания мгновенно изменить не может, и чем старше зонд, тем больше ему нужно времени на изменение своих показаний.
Теперь как работает компьютер с показаниями ЛЗ. С блока управления на ЛЗ идёт опорное напряжение соответствующее идеальному составу смеси, которое он отклоняет в большую или меньшую сторону в зависимости от реального состава смеси. Если напряжение меньше опорного то копмьютер добавляет время впрыска форсунок на некоторую программно заданную величину (обычно +/-2% это называется постоянная оперативная коррекция), напряжение ЛЗ начинает расти и как только оно достигает предельного у нового или старого но способного достичь предельного или зависает на промежуточном у старого полуживого (такой алгоритм заложен программно), то компьютер убавляет время впрыска, напряжение ЛЗ падает и кактолько достигает предельного значения у нового или старого но способного достичь предельного или зависает на промежуточном у старого полуживого, то компьютер опять увеличивает время впрыска. Таким образом двигатель постоянно работает то на обогащённой то на обеднённой смеси. И тут важно чтобы эти два режима быстро меняли друг друга (зависит только от скорости датчика), чтобы двигатель не находился долго в режимах обогащённой или обеднённой смеси (в обоих этих режимах смесь горит неоптимально). Тогда он будет работать экономично и катализатор будет эффективно исполнять свои функции.
Если время впрыска изменилось на 2% а ЛЗ не отреагировал на это, тогда в работу вступает другая система компьютера - система длительной топливной коррекции, это значит что по каким то причинам (засорение форсунок, засорение ДМРВ, подсос воздуха, и т.п.) реальный состав смеси не соответствует тому который рассчитал компьютер на основании показаний грязных датчиков. Тогда компьютер ещё больше изменит время впрыска пока ЛЗ не отреагирует.
Таким образом инжектор самоподстраивается.
Предел длительной топливной коррекции обычно не больше +/-10%. После исчерпания лимита подстройки компьютер обязательно выдаст ошибку. Например порвалась гофра, образовался неучтённый ДМРВ подсос воздуха, напряжение ЛЗ сразу зашкалит в нижний предел, компьютер увеличит время впрыска как обычно на 2%, не помогло, увеличит ещё и когда дойдёт до +10% выскочит ошибка "бедная смесь".
В третьих.
Когда показания умершего лямбда зонда будут не в состоянии отклонять опорное напряжение выше программно заданного минимума компьютер перестаёт его воспринимать и переходит на заводскую программу которая не учитывает показания ЛЗ а просто рассчитывает идеальную смесь по показанию датчика ДМРВ. и дальше самое интересное. Если вы внимательно и вдумчиво читали вышеизложенное, то поймете что:
если ваш инжектор впорядке, форсунки чистые, давление в раме внорме, воздух нигде не подсасывает а ДМРВ чист как слеза младенца, то ваш ЛЗ умрёт, а вы НИЧЕГО НЕ ПОЧУВСТВУЕТЕ! ни по расходу топлива ни по динамика авто;
если важ инжектор загажен и неухожен расход может вырасти значительно, но не астрономически, с 10 до 15 точно не поднимется, так ка не забываем, что длительная топливная коррекция по диапазону не может быть больше 20%, по этому расход от умершего ЛЗ не может увеличиться больше чем на 20%, т.е. с 10 он увеличится максимум до 12 литров.
На исправном инжекторе можно даже вообще отключить ЛЗ и расход не вырастет.
В четвёртых.
Но есть лишь одна подлая неисправность ЛЗ когда расход может вырасти до астрономических пределов и я с ней сталкивался - отравление выхлопными газами той самой эталонной атмосферы внутри датчика. При этом может быть и новый быстрый датчик, рисующий сканеру идеальные графики. Только вот сравнивает он выхлоп не с атмосферой, а выхлоп с выхлопом. При этом он быстро реагирует на изменения состава смеси, толко изменения эти будут не богатая - бедная а богатая - очень богатая. Но некоторые компьютеры отлавливают данную неисправность при принудительном ХХ, когда показания ЛЗ меняют полярность что недопустимо, а некоторые сходят с ума и начинают лить бензин вёдрами, увеличение времени впрыска становится намного больше +10% и никаких ошибок компьютер не выдаёт. Это косяк программы, и к сожалению наш славный компьютер mitsubishi относится именно к таким.
Плохой диагност скажет что по сканеру у вас отличный датчик, что он рисует правильные кривые которые нигде не зависают, а машинка жрёт и жрёт. Свечи будут чёрные как сама чернота.

Читайте также: