Mev17 4 распиновка дпкв

Опубликовано: 20.05.2024

Описание: Вскрытие, подключение, распиновка, бут-пины, и другие особенности работы с ЭБУ на столе
Правила раздела: Просьба создавать темы в формате "марка, модель, блок". Названия иномарок писать строго на английском языке! Самим же потом легче будет что-то найти.

Здравствуйте форум.
Проблема такого рода, блок от peugeot 207 2007 блок MEV 17.4 внутри tricore 1796 в bga корпусе с отдельной flash, блок такой делал много раз, не знаю после каких обновлений, но сегодня прочитал такой блок, начал записывать, мультифлэшер пишет стирание и потом выскакивает ошибка, считываешь снова дамп пустой.
И при первом считывание пишет не правильная контрольная сумма, хотя я первый кто его разбирал.
Помогите как можно записать и решить проблему. Спасибо

Добавлено спустя 5 часов 7 минут:
попробовал galeto, тоже ругается: Erase error. Останавливается на одном проценте

Раз катлета тоже обламывается на стирании, то или подключение не правильное, или с блоком какая-то проблема.

Нет, блок точно mev17.4, вечером скину фото, точка подключения бута на лицевой стороне процессора, прям рядышком с процем, вычитал он его нормально.
А ещё прикол в том, что , подключил через катлету, пытаюсь записать он доходит до 5-7% останавливается выскакивает ошибка, запускаю заново 12-14% ну и так далее, запусков 6-8, и заветные 100% и надпись write ok,считываю что записал, все чётко, ставлю на машину не запускается, вычитываю мультиком все вычитывается, пытаюсь записать через мультифлэшер, опять при стирания висит и выскакивает ошибка. После этого катлета не соединяется вообще с блоком, а мультифлэшер считывает, почти весь дамп FF

Добавлено спустя 2 минуты 10 секунд:
Машина приехала своим ходом, блок не вскрывался

Вечером выложу все фото и что считал.
Поднимал до 15вольт , ток в буте 0.15-0.17

Добавлено спустя 7 часов 13 минут:
Вот фото и что вычитал

Цитирую инструкцию к модулю

Вся информация (фото, видео, текст), размещенная на данном форуме, получена из открытых источников в сети Интернет, или прислана участниками форума без указания правообладателей, и/или прав использования, и размещена исключительно для ознакомления. В случае, если Вы являетесь правообладателем какого-либо материала, размещенного здесь, и не хотите чтобы данная информация распространялась без Вашего на то согласия, администрация форума будет рада оказать Вам содействие. Для этого Вам необходимо прислать администратору сообщение, в котором указать:

1. Подтверждение Ваших прав на материал, которыми могут служить: отсканированный документ с печатью, email с официального почтового домена компании-правообладателя, иная контактная информация, позволяющая однозначно идентифицировать Вас, как правообладателя данного материала

2. Ссылки на публикации форума, которые содержат необходимые для удаления данные.

[IMG]

[/IMG]
[IMG]
[/IMG]

P3014- Ошибка «обучения» дроссельной заслонки : Условия "обучения" не выполнены посмотрите пожалуйста внимательно
включите зажигание удалите коды не нажмите на газ потом ТОЖ дольжень бит 80 гр нпр
запустите адаптацию
если коды не стираются регулируете ДПДЗ по иструкции данного авто

У этого дросселя регулировка невозможна (два датчика Холла).

Номер не дам,не знаю.ЭБУ возил на проверку не я ,а сам хозяин авто.Я пока работаю и до вторника к авто не попаду.

На всякий пожарный случай
[IMG]
[/IMG]
Кстати, пост номер 5 я бы не выкидывал со счёта, а подумал про несоответствие сигналов педали и ДУ. Схема выше.

А это не от турбового случайно? С MEV17.4.2 есть и атмосферные,и турбовые. Программы разные в блоках и проводка.Я имею дело с атмосферным,120 л.с.

На данный момент висит сервак, он уже почти сутки висит)). Схема выше не проходит? Брал с впрыска EP6C
[IMG]
[/IMG]

Запутался и не понимаю. Стоп кадр,т.е. параметры возникновения неисправности. На ХХ или процессе езды? Как то на тойоте чуть ли не лоханулся, почему по два потенцометра делают, что бы было надёжно и в аварийном режиме доезжаем до СТО. При вкл. зажигании на первом канале выход сигнала (точно не помню) был 0.35В,а на втором 0.7В. Я думал,что поймал удачу за хвост, но так и должно быть. Потенцометры можно проверить осцилом, откинуть питание мотора и повеситься на сигналы, медленно открываем, если пила - это конец резистивному слою.
Тема до конца не раскрыта, кто то,что то делал, паял и т.д. Всё перепроверить.

Доброго времени суток! Ошибки 19 и 73 прижились и чувствуют себя дома. Проверил,все.что можно,осталось по новой попробовать прозвонить проводку до ЭБУ и . Купил новый ДПКВ в ЭКЗИСТе. При прозвонке выдает 830 Ом. Где-то читал,что рабочий датчик должен выдавать до 750 Ом. Может ли такая разница в показаниях сопротивления влиять на выдачу вышеназванных неисправностей?

/>
Members
1 934 сообщений

Иркутск
Isuzu Rodeo 95, 6VD1 DOHC, MUA.

Погрешность около 10% - ерунда. Бывает одну партию берешь чего нибудь подобного и параметры "плавают" больше-меньше. Провод тоньше может использовал производитель, может витков мотнул лишних. Не повлияет это дело.

хотя если датчик неоригинал, может и др. что нибудь не совпадать. Размеры, магнитопровод и тд. Подкиньте его на др. Фронтеру.

При прозвонке выдает 830 Ом. Где-то читал,что рабочий датчик должен выдавать до 750 Ом.

У меня на ближайшие выходные планируется замена ДПКВ. На верстаке одновременно окажутся 3 экземпляра: оригинальный полусдохший (на котором "почти работает"), оригинальный б/у на котором сейчас катается авто и новый купленный в экзисте. Померяю сопротивление . отпишусь . лишь бы скилироз не помешал )))))

/>
Members
517 сообщений

челябинск
опель-фронтера 1994г. c24ne ,было:УАЗ-буханка, БМВ-318i,УРАЛ-4320,много чего!

Не оригинал,если не ошибаюсь-Dello,но все подходит:и провод,и раз"ем,только вот сопротивление не по циркулю!

/>
Members
517 сообщений

челябинск
опель-фронтера 1994г. c24ne ,было:УАЗ-буханка, БМВ-318i,УРАЛ-4320,много чего!

Сегодня прозвонил проводку датчиков до ЭБУ. ЭБУ вытащил под капот. Провода в нормальном состоянии. НО!! Собрал все,кроме ЭБУ и положение несколько изменилось. Двигатель запускается,работает сравнительно ровно на средних и высоких оборотах,но на холостых глохнет с бульканьем! Неисправности поменялись на: 57-недостаточное напряжение на РХХ и 73-недостаточное напряжение на ДМРВ. Последние два дня была одна неисправность-19. Подложил под датчик медную шайбу 0,3 мм. Что-то можно сделать.что бы показ неисправностей по чеку с интервалом прекратился?

/>
Members
1 934 сообщений

Иркутск
Isuzu Rodeo 95, 6VD1 DOHC, MUA.

Так измерить нужно "недостаточное напряжение" на датчиках и массу на них же проверить.

при таком поведении электрики, все массы бы и все +12 вольт проверить на ЭБУ. Если есть схема вналичии.

/>
Members
116 сообщений

Нижний Тагил
Opel Frontera C24NE, isuzu Wizard 4jx1

Была аналогичная проблема после покупки и установки недорогого оригинала, уже не помню марку. Пришлось купить и поставить еще один новый датчик фирмы facet, и о проблеме забыл! Ради интереса измерял сопротивления мультиметром обоих, во втором случае показывал 0коло 560 ом, что было в 1.5 раза ниже

На верстаке одновременно окажутся 3 экземпляра: оригинальный полусдохший (на котором "почти работает"), оригинальный б/у на котором сейчас катается авто и новый купленный в экзисте.

Новый из экзиста: сопротивление 860 ом

б/у оригинал: 850 ом

сдохший оригинал: 1250 ом . и при этом еще показания немного плавают на плюс/минус 5 ом

/>
Members
1 934 сообщений

Иркутск
Isuzu Rodeo 95, 6VD1 DOHC, MUA.

Померял .

Новый из экзиста: сопротивление 860 ом

б/у оригинал: 850 ом

сдохший оригинал: 1250 ом . и при этом еще показания немного плавают на плюс/минус 5 ом

У сдохшего оригинала где то контакт "глючит", вот и плаванье+увеличение сопротивления. На вакуумных клапанах такой дефект бормашиной доставал под пластиком, в месте спайки медного провода обмотки с контактами разъема. Выводил провода 5-10 см. и на них уже вешал старый разъем.

раньше форсунки Toyota D4 носили пачками с обломанными разъемами, ту же операцию им делал.

/>
Members
517 сообщений

челябинск
опель-фронтера 1994г. c24ne ,было:УАЗ-буханка, БМВ-318i,УРАЛ-4320,много чего!

Так измерить нужно "недостаточное напряжение" на датчиках и массу на них же проверить.

PS.

при таком поведении электрики, все массы бы и все +12 вольт проверить на ЭБУ. Если есть схема вналичии.

Все массы ЭБУ прозвонил-в норме.Прозванивая провода на ДПКВ заметил,что при снятом ЭБУ провода прозваниваются по отдельности,как положено,но подключаю разъем и: серо-черный на 49-ю ногу звонится отдельно,а серо-красный звонится в паре с экраном и,соответственно,с массой. Это нормально? Или что то не так? А напряжение сегодня промерю. Только.что это даст?

Получается,надо приобретать еще один ДПКВ? У меня их 2-один новый вазовский,второй еще новей с ЭКЗИСТа. На вазовском вообще не работает.

/>
Members
517 сообщений

челябинск
опель-фронтера 1994г. c24ne ,было:УАЗ-буханка, БМВ-318i,УРАЛ-4320,много чего!

Интересно,а как пришло в голову.что надо заменить НОВЫЙ. датчик? До меня все не доходит,что можно купить с ожиданием в неделю-МУСОР. Или я рано родился?

Замерил я напряжение: при включенном зажигании на разъеме РХХ на зелено-синем 0,01 В,на красно-синем 12,65 В НО,меряю сопротивление на массу и на красно-синем 0. Вот что это значит? Меряю сопротивление на раз"еме датчика адсорбера на красно-синем-единица. Как так? ведь они оба приходят на 36 ногу ЭБУ.

/>
Members
1 934 сообщений

Иркутск
Isuzu Rodeo 95, 6VD1 DOHC, MUA.

То что минусовой провод и экран соединяются воедино это нормально.

Массу проверять омметром можно предварительно. А лучше вот так: При включении зажигания измерить вольтметром напряжение между массой датчика и минусом АКБ. При хорошей массе увидите 0, или 0,01. При плохой массе под нагрузкой вылазит 0,5-4 вольта. Можно временно кидать прямой провод с минуса АКБ на массу датчика и наблюдать за результатом.

>> Только.что это даст?

Ошибки по питанию датчиков обычно из за масс или из за питаний + 12(+5) выскакивают.

В этой статье я расскажу почему не работает топливная форсунка в автомобиле. А также как проверить эбу, найти неисправность и починить его.
Сегодня на ремонт попал электронный блок M 7.3, данный блок устанавливался практически на все модели автомобилей российского производства с 2006 года по 2010, кроме автомобилей «Нива». Многие модели этих блоков имеют аппаратные различия и прошивки не взаимозаменяемы. На фото ниже показан внешний и внутренний вид ЭБУ М7.3 и расписаны все основные электронные элементы блока.

ST10F273(276) – 16-разрядный процессор, содержащий внутреннюю флэш-память (flash) для хранения управляющей программы и калибровок размером 832Кб и 68Кб ОЗУ. Процессор поддерживает интерфейс CAN 2.0 (C‑CAN) и имеет встроенную процедуру On-chip bootstrap loader.

TLE 6240GP – Последовательное управление на 16 ключей (SPI протокол). Прямое параллельное управление 8 каналами для приложений с широтно-импульсными сигналами. Форсунки, КПА, лампа диагностики, РБН, ГлР, РВ1, РК, тахометр, сигнал расхода топлива, НДК1, НДК2.

M95160(80) – микросхема SERIAL EEPROM. В нее прописываются данные по иммобилизации контроллера, VIN-номера и данные регистратора.

TLE 4729G – микросхема для управления шаговым двигателем – регулятором холостого хода.

ТА8025F преобразователь импульсов от датчика положения коленвала.

L9637 – драйвер K‑line.

TLE4471G – 5‑ти вольтовый стабилизатор для питания процессоров и датчиков.

VNN1NV04 – драйвер реле вентилятора 2, только в блоках для приоры и калины (на фото отсутствует).

CN2220S14BAUTOEG2 – варистор для защиты контроллера по питанию

STGB10NB37LZ – ключи зажигания 4 шт (Ключи отличного качества можно приобрести у нас)

AT-51AD 8MHz – кварцевый резонатор

Если вы читаете эту статью, то скорее всего вас интересует вопрос почему не работает или отключается топливная форсунка эбу.
Прежде всего нужно сделать диагностику автомобиля, проверить компрессию и давление в топливной рампе.
Внимание! Распространённая ошибка не квалифицированных мастеров, занимающихся ремонтом и диагностикой автомобилей.
Автомобильный эбу, может программно отключать впрыск в проблемные цилиндры двигателя.
Эта функция запрограммирована инженерами разработчиками, которые разрабатывали эбу и внутреннюю микропрограмму (прошивку) блока.
Для чего это сделано? Для того если смесь внутри цилиндра не воспламеняется, значит и не зачем ее туда подавать.
Алгоритм очень простой, эбу отслеживает провал оборотов по реперному диску и датчику коленвала. Если датчик коленчатого вала постоянно фиксирует в определенном месте прохождения реперного диска провал по оборотам двигателя, он определяет на против какого цилиндра находится провал и включает программный счетчик. Как только счетчик наберёт определенное количество пропусков, эбу отключит питание на форсунки этих цилиндров.
После выключения и включения зажигания счетчик обнуляется и впрыск в цилиндры возобновляется до того, как счетчик пропусков опять переполнится.
Причиной вызывающей пропуски воспламенения, может быть все что угодно, слабая компрессия,
плохое давление в топливной рампе, забита или неисправна топливная форсунка, неисправна катушка зажигания, пробитые свечи зажигания и так далее. Важно понимать одно, что эбу не видит все эти неисправности, он определяет плохо работающий цилиндр по провалу оборотов.

И так вернемся к ремонту блока. В первую очередь проверяю силовые транзисторы (ключи) управления катушками зажигания. Кстати эта самая распространённая неисправность встречающаяся в эбу.

Берем светодиодный щуп, ставим на ключ как показано на фото ниже и через диагностическую программу по очереди включаем катушки зажигания. При включении на выходе транзистора образуется кратковременный импульс (-). Вот таким легким и удобным способом можно проверить ключи.

После проверки все ключи оказались целыми. Таким же способом через диагностическую программу проверяю выход на форсунки. Руководствуя распиновкой блока предварительно отметил их выводы на плате маркером.

И вот вижу что на выводе четвертой форсунки висит постоянный ноль. Это говорит о том что один из выводов микросхемы TLE 6240GP
пробит и четвертая форсунка находится всегда в открытом состоянии.

Меняю микроконтроллер (драйвер) TLE 6240GP.

Снова проверяю блок через диагностическую программу и светодиодный щуп. В этот раз все ОК. Отмываю флюс, ставлю теплоотводную клепку в центр блока и отдаю клиенту.

Надеюсь данная статья будет кому то полезна! Подробное видео ниже.

Датчик положения коленчатого вала двигателя или сокращенно ДПКВ отслеживает состояние его шкива по двум отсутствующим зубьям. Их специально не разместили, чтобы прибор "чувствовал", как вращается вал. В других случаях используются магниты для меток на валу. Далее информация передается по кабелю в электронный блок управления двигателем для обработки. Это помогает ЭБУ синхронизировать работу коленвала и системы зажигания, обеспечив своевременную подачу искры и впрыск топлива в двигателе. Какие бывают признаки неисправности датчика коленвала и как его проверить, рассмотрим ниже.

Устройство и где находится датчик положения коленвала

Электродатчик играет важную роль в исправной работе силовой установки, поэтому все производители авто размещают его в легкой доступности для проверки и ремонта. ДПКВ расположен с правой стороны двигателя сбоку от маховика в районе блока цилиндров. Искать нужно выше поддона, ближе к стартеру и патрубкам выхода охлаждающей жидкости.

Расположение датчика положения коленчатого вала

Обычно он крепится одним или двумя болтами (в зависимости от модификации) и имеет небольшой провод с фишкой контакта. Элемент покрыт эластичным полимером, устойчивым к маслам и высоким температурам

Положение ДПКВ относительно метки

Определение положения вала фиксируется по двум отсутствующим зубьям или выделенному контрольному (зависит от вида маховика). ДПКВ "замечает" это визуально и при помощи электромеханических процессов. Различают три разновидности контроллера.

С датчиком Холла

Работает с магнитом, установленным на маховике. Всякий раз, когда он проходит мимо сенсора, в ДПКВ возбуждается постоянный ток. Это фиксируется синхронизирующим диском, и информация передается в блок управления двигателем.

ДПКВ с датчиклм Холла

Оптический

Имеет в устройстве светодиод. Работает в паре с приемником. Луч всегда уходит и отражается. Когда свечение прерывается, это означает, что мимо контроллера прошел контрольный зуб. По нему и определяется положение коленчатого вала.

Оптический ДПКВ

Индуктивный

Содержит внутри намагниченную катушку, реагирующую на электромагнитное поле. При изменениях показателей регистрируется отметка, означающая конкретное положение шкива на валу.

Индуктивный ДПКВ

Последний тип распространен больше всего и устанавливается на все современные автомобили с инжекторной системой впрыска топлива в двигатель. Кроме положения коленвала он способен определять скорость вращения, поэтому более функционален.

Признаки неисправности

Чтобы понять, какие признаки неисправности могут относиться к ДПКВ, рассмотрим коротко его участие в работе двигателя. Несимметричные выступы на коленчатом валу последовательно воздействуют на шатуны, толкая поршни в цилиндрах. Последние сжимают воздух и нагнетаю компрессию. Параллельно ГРМ через ГБЦ подает нужное количество воздуха в цилиндры.

Система управления двигателем "понимает" положение всех участников, исходя из данных ДПКВ (при условии правильной установки привода ГРМ), и открывает форсунки для выпуска бензина. От катушек зажигания подается искра на свечи, и воздушно-топливная смесь воспламеняется. Двигатель работает ровно и не дергается.

Найти причину поломки поможет диагностика, но об этом чуть ниже.

Среди признаков неисправности, указывающих на возможную поломку ДПКВ встречаются:

загорание на приборной панели значка Check Engine;
потеря динамики автомобиля;
нестабильные обороты двигателя;
мотор глохнет самопроизвольно;
детонация в момент нажатия педали акселератора;
двигатель дергается и троит.

При окончательной неисправности датчика коленвала двигатель невозможно завести совсем. Но установить это можно только путем проверки, где диагностика покажет состояние других участников системы зажигания.

Способы проверки

Вышеописанные симптомы могут быть признаками неисправности не только датчика коленвала. Такие симптомы относятся также к свечам зажигания, смещенным меткам в узле ГРМ, высоковольтным проводам, катушке зажигания. Здесь важно знать, как проверить контроллер.

Существует несколько способов диагностики. Поскольку большинство ДПКВ индуктивные, мы рассмотрим проверку именно такого контроллера на валу.

Гаечным ключом

Если двигатель не заводится, а поблизости нет измерительных приборов и СТО, проверку датчика положения можно выполнить гаечным ключом. Для этого способа хорошо иметь второго человека в помощники:

Откройте капот и открутите фиксирующий болт датчика.
Достаньте ДПКВ наружу и очистите его от грязи.
Включите зажигание.
Снимите подушку на втором ряду сидений, чтобы лучше было слышно работу бензонасоса в баке.
Не извлекая фишку контакта, приложите к торцевой части датчика гаечный ключ.
Второй человек должен в этот момент услышать включение бензонасоса.

Такая проверка ключом провоцирует срабатывание индукционной катушки и имитирует прохождение шкива. Если бензонасос включается каждый раз при прикладывании металлического предмета, значит контроллер реагирует на положение вала. Если насос не слышно, то симптом точно укажет на поломку.

Осциллографом

Проверка датчика коленвала осциллографом выполняется двумя способами и дает более точное представление о реакции контроллера на положение вала. В первом случае действие происходит на заглушенном моторе, но при включенном зажигании.

Датчик вынимается со своего места, а к его контактам прикладываются щупы осциллографа. Полярность здесь значения не имеет. Далее перед торцевой частью сенсора проводят металлическим предметом (можно тем же гаечным ключом). Катушка должна сработать на металл, но вместо того, чтобы снимать заднее сиденье и прислушиваться к звуку бензонасоса, реакция будет видна на экране осциллографа.

Проверка ДПКВ осцилографом

Более точно выполнить проверку можно на работающем двигателе, подключив осциллограф параллельно выводам ДПКВ. Тогда программа покажет не только реакцию, но и полную картину работы контроллера. На экране отобразится амплитуда электромагнитного поля. Она должна быть с ровными верхними и нижними границами, а также равными разделительными интервалами, указывающими на прохождение контрольного участка. Если таких пауз больше или края осциллограммы не ровные, значит у маховика обломаны или сильно стерты некоторые зубья. Это ведет к некорректной реакции сенсора. Тогда дело не в неисправности датчика коленвала, а в механической части. Потребуется замена венца маховика.

Мультиметром

Проверка датчика коленвала мультиметром выполняется в режиме измерения сопротивления. Для этого ступенчатый переключатель устанавливается в соответствующее положение. ДПКВ извлекается наружу, а щупы мультиметра вставляются в контакты.

Проверка датчика мультиметром

Большинство датчиков имеет диапазон сопротивления катушки в пределах 500-700 Ом (точнее можно узнать из характеристик конкретной модели и данных производителя). Поэтому прибор нужно установить на верхнее значение в 2000 Ом. Если тестер показывает меньшие значения, значит нарушена изоляция обмотки катушки. Такая неисправность требует замены датчика. Отсутствие показаний на тестере означает, что цепь оборвана и ДПКВ непригоден для эксплуатации.

Кроме сопротивления некоторые мультиметры способны проверять индуктивность. У датчика положения коленчатого вала этот показатель должен быть 200-400 мГн. Сильное отклонение от указанного диапазона доказывает неисправность контроллера.

Диагностическим сканером

Те, кто более профессионально подходят к ремонту своего автомобиля имеют в наборе инструментов диагностический сканер. Он помогает проверить не только датчик, но и другие параметры работы бензинового двигателя. Среди товаров корейского происхождения большой популярностью пользуются сканеры OBD-2 Scan Tool Pro.

Диагностический сканер

Прибор вставляется в штатный разъем авто и связывается с ЭБУ. При помощи ноутбука, телефона или ПК происходит сопряжение по Bluetooth или сети Wi-Fi. Потребуется специальная программа. На экран выводятся собранные ошибки. Среди кодов неисправностей, относящихся к датчику положения коленвала: Р0336 и Р0335. Проверка сканером заключается в наличие сигнала с датчика положения и способности определять задающую метку для синхронизации последующей работы двигателя.

Проверка омметром

Если под рукой нет мультиметра, но есть омметр, то он тоже подойдет. Потребуется на заглушенном моторе снять электродатчик коленвала и прикоснуться выводами прибора к контактам в разъеме. Рабочие параметры ДПКВ должны находиться в пределах 500-700 Ом. Если сопротивление сильно высокое, значит где-то есть помехи для прохода электрического тока. В случае слишком низкого показателя нарушена целостность обмотки.

Устранение неисправностей

Проверка может показать неспособность электродатчика зафиксировать состояние коленчатого вала. В таком случае, при подтверждении выхода из строя ДПКВ, понадобится его замена на новый. Но если поломка случилась в пути и до ближайшего автомагазина или станции техобслуживания далеко, можно попробовать найти и устранить неполадки самостоятельно. Иногда проблема кроется не в катушке индукционного устройства, а в контактах.

Чистка от грязи

Например, распространенной проблемой является загрязнение рабочей части смазкой от маховика. Последняя летит на сенсор и покрывает его толстым слоем грязи. Сверху налипает пыль и песок, а также металлическая стружка. Все это создает помехи для работы элемента. В таком случае понадобится выкрутить один или два удерживающих болта, извлечь ДПКВ наружу и хорошо протереть его выступающий после упора корпус. Затем верните прибор назад и попытайтесь завести двигатель снова.

Грязный датчик ПКВ

Обрыв контакта

Еще одной распространенной неполадкой бывает обрыв провода. Он случается часто перед фишкой контакта. В этом месте провода изгибаются, что приводит к постепенному преломлению. Визуально нарушение целостности проводника может быть незаметно, поскольку наружная изоляция остается целой.

Ремонт потребует зачистить изоляцию и связать оголенные концы. Затем участок изолируется (можно использовать кембрик или изоленту). Но эта мера временная и потребует последующей пайки.

Загрязнение контактов

Хотя разъем защищен резиновым уплотнителем, он постепенно теряет эластичность и герметичность. Из-за этого внутрь проникает влага, пыль. Начинается процесс коррозии. Контакты окисляются и цепь прерывается. В результате исправный ДПКВ перестает определять состояние коленвала и мотор глохнет.

Грязь на контактах ДПКВ

Для решения проблемы попробуйте почистить штифты контактов. Они находятся в углублениях и добраться до них можно тонким надфилем или наждачной бумагой, свернутой в трубочку. Выдуйте собравшуюся внутри пыль, восстановите соединение и попытайтесь запустить мотор.

Связанные проблемы

Если ДПКВ "прозванивается" и нет нарушения в целостности контактов, поломка может быть связана с отсутствующими зубьями на маховике. Электродатчик просто "запутывает" ЭБУ, срабатывая на дополнительные образовавшиеся "метки". Это сможет определить только механик на СТО. Для ремонта понадобится замена венца маховика.

ДМРВ (определяет массовый расход воздуха) тоже влияет на работу ДПКВ и вызывает отклонения в показаниях. Проблема диагностируется в сервисе.

Изгиб маховика "восьмёркой" способен ввести электродатчик коленвала "в заблуждение", и здесь потребуется снятие коробки и замена деформированной детали.

Читайте также: