Москвич 2141 плохо включаются передачи
Опубликовано: 17.05.2024
Фича, фича При включении любой передачи синхронизатор должен войти в зацепление с шестерней, и, соответственно, одна из этих деталей должна провернуться на угол от 0 градусов (в удачном случае) до примерно 7 градусов (в наиболее неудачном).
На 3, 4 и 5 передачах проворачивается сам синхронизатор и связанный с ним первичный вал (при выжатом сцеплении он свободно вращается).
На 1 и 2 передачах не так - здесь синхронизатор связан со вторичным валом, поэтому проворачивается ведомая шестерня, которая в свою очередь проворачивает ведущую, которая в свою очередь крутит первичный вал (вернее ведущие шестерни 1-2 и вал - это просто одно целое).
Разница в том, что для 1 и 2 передач добавляется соответствующее передаточное отношение: для второй передачи угол поворота первичного вала будет от 0 до примерно 14 градусов, а для первой - от 0 до примерно 23 градусов.
Так как скос зубьев у всех шестерен и синхронизаторов одинаков, усилие проворачивания для второй передачи по сравнению с 3-4 будет больше примерно в 2 раза, а для первой - примерно в 3,5 раза.
А в целом усилие включения сильно зависит от легкости вращения первичного вала. При плохих подшипниках или густом масле оно значительно возрастает. Также оно может возрасти при слишком малой вязкости масла (горячее), когда его в подшипниках мало.
Спасибо, очень познавательно. Вопросик есть один чисто "маньяческий":
Интересно, какие процессы происходят в коробке при попытках:
1. Воткнуть первую передачу при достаточно быстром дви жении авты задним ходом (<a href='http://my-crashed-car.narod.ru/video/Huyndai_zzhot_0000000.avi'>как на видео тут</a>).
2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?
Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.
ЗЫ: На асфальте не рискую экспериментировать подобным образом, а вот на скользкой площадке зимой, как правило, не могу удержацо :-D
Весьма жестокий режим для синхронизатора первой передачи. Если предположить, что движок перед переключением раскручен до 3 тысяч оборотов, то синхрону нужно изменить скорость вращения первичного вала аж на 6 тысяч оборотов (остановить и раскрутить примерно на столько же в обратную сторону). Но если все детали исправны, это коробке вполне по силам.
> 2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?
А вот на это коробка не рассчитана. На заднюю без треска переключиться на переднем ходу не выйдет никаким способом. Если между передними передачами можно переключаться и без синхронов (подбирая скорость первичного вала перегазовкой на нейтрали), то на заднюю - увы, нечем раскрутить вал в обратную сторону ;) Результат будет примерно вот такой:
<img src='http://www.sleo.ru/files/pictures/intgear.jpg'>
> Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.
При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.
Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)
Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)
Ещё раз спасибо. Супер! Всё "по полочкам". [em]> При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.[/em]
Похоже, начинаю понимать свою ошибку, описанную тут:
<a href='http://wwwboards.auto.ru/moscvich/777091.html'>http://wwwboards.auto.ru/moscvich/777091.html</a>
(про две неудачные попытки их четырёх). Дело в том, что перегазовка нанейтрали - это для меня привычный ПВ, отработанный уже до автоматизма (иногда даже ловлю себя на мысли, что пытаюсь его проделать при переключениях "вверх"). Т.е, я оба раза именно отпускал сцепление на нейтрали перед переключением, а вот привычно перегазовывать в этот момент, похоже, уже не следовало (а рефлексы "сработали" как раз 50/50, т.е. в двух из четырёх попыток).
[em]> Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)[/em]
На самом деле никогда ЭТО не практиковал именно из-за того, что знаю, что задняя передача не имеет синхронизатора. То, что слышал про это от других (причём - зубиловодов) - совпадает а плане "порезче".
[em]> Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)[/em]>
Комментарии 29
а в чем дело было? у меня щас похожая ситуция
Я бы начал с малого — с кулисы. Тем более это единственное, что можно сделать "за 5 минут". Всё остальное — разбор КПП. :-)
да пожалуй с этого и начну, надеюсь дело вней, а не в коробке, наверное ослабился болт потомушто раньше такого небыло.
логика зашкаливает) Раньше она ещё новая даже была))))
Ну, описанные симптомы, если они появились резко и не сопровождались никакими посторонними звуками, действительно указывают на проблему вне КПП, так что логика правда присутствует.
эмммм, у меня тоже резко внезапно 5 передача начала выскакивать и 1 плохо включалась. В итоге болт на синхроне обломился, а на первой сам синхрон навернулся. Заменил, всё ок стало.
Ну, обрыв болта первичного вала — это не разбор КПП, это просто заднюю крышку снять, прямо на машине все делается.
А синхрон чтобы резко умер — это крайне редко бывает.
на первой передаче у меня сразу умер синхрон. А болт первичного вала, в лучшем случае если просто открутился то да, снимать не надо, а если обломился как у меня было?)
+1 болтик на кулисе…
К стати, если первая передача не включается на 20км\час, стоит хрус, то кпп снимать и смотреть синхрон. Если же плохо включается, как бы не попадает, то болтик на кулисе.
Если 5 вылетает когда отпускаешь ГАЗ, то 100% болтик открутился в КПП на синхроне. По поводу включения 1 и 2 смотри болтик конусный на кулисе.
При открученной "пуле" бывает так, что 5-я включается как бы не до конца, потому что рычаг уже упирается. Поэтому когда передачу включаешь и даешь нагрузку, она работает, а при сбросе газа передача выскакивает.
И еще похожая гадость именно с 5-й передачей может быть из-за резинки, которая уже на самой кулисе, под гофрированным кожухом рычага.
Тоже склоняюсь к синхронизатору 1-2 передачи, а это уже разбор КПП со всеми вытекающими…
Ого, это как нужно было педаль сцепления выламывать что бы она стала выше тормоза или же что нужно с педалью тормоза делать что бы она ниже сцепления стала? если натянуть педаль сцепления они будут наравне с тормозом и подтянуть рукой надо, а так впоряде она чуть ниже тормоза.
Как бы не синхронизатор у тебя, кулиса думаю врядли)
Просто затянуть покрепче трос и она будет почти в торпеду упираться. Это несложно, я сто раз так делал. :-)
не знаю такого, может у вас педали с велосипеда? у меня есть верхняя граница у нее.
Ну я грубо сказал. Предел есть, но он намного выше педали тормоза. :-)
не знаю, у меня предел на уровне педали тормоза, сама же педаль лежит на 1см гдето ниже тормоза)
Значит кто-то из нас что-то делает не так. Да и пофиг, ездит ведь! :-)
ещё и как ездит, летает можно сказать))
А у меня на обкатке. Но это уже другая тема, в двух словах не расскажешь. Всё в бортжурнале. :-)
Только 1-2 плохо включаются? С 5-задней проблемы нет? Ход рычага не слишком большой и рычаг не болтается как бы?
есть такое слишком большой рычаг, 5-ая иногда вылетает из-за большого накладка резиновая походу её и выкидывает, аж держать ее и приходится.
Ну тогда смотри три места.
Первое — лезешь под машину, находишь тягу от кулисы к коробке, там сбоку на ней будет болтик. Вот надо проверить, как этот болтик затянут — если отпущен, то подтянуть, только без фанатизма, и законтрить проволочкой, там для этого специально есть отверстие.
Второе — на самой кулисе снизу есть гайка. Эта гайка нужна для поддтягивания шаровой опоры рычага, так называемого "яблока". Чтобы подтянуть, нужен ключ по типу ключа для болгарки. Тут, правда, может быть нюанс — мог сработаться вкладыш под "яблоком", тогда подтягивать бестолку.
Третье — на той же тяге, где болтик, имеется крестовина, могут быть расшатаны ее шарниры.
Наиболее уязвимое место "Святогора" - КПП
Наиболее уязвимое место "Святогора" - КПП
Очень полезная информация для владельцев М2141 и различных его модификаций.
НАИБОЛЕЕ УЯЗВИМОЕ МЕСТО «СВЯТОГОРА» — КПП
Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6 л. (жигулевским), Уфимскими 1,5 л., 1,7 л., 1,8 л. ( «таксистский» вариант на бензине А-76), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». Но встречается и экзотика — «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.
КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами (с передаточным отношением 3,9; 4,1; 4,22; 4,375; 4,55 и 4,75). До '97 г. в КПП устанавливали ГП 3,9; 4,1 и 4,22; в '97-'98 гг. в основном 4,22, а с мая '99 г. — 3,9.
На наш взгляд, такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6 л. устанавливать ГП 4,55, ввиду их слабой динамики разгона; с объемом 1,8 л. и 2,0 л. — ГП 4,22. Главные пары 4,1 и 3,9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч. Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4,55 не зависимо от того какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4,55 позволила не напрягая двигатель перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у ВАС спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе — ГП 4,55 для вашего авто. Возможным недостатком 4,55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива. Для тех чей Святогор-Рено эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а ВЫ хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3,9. Универсальной парой можно назвать ГП 4,22, но она редко бывает в продаже.
Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300 у.е. Цены на главные пары от 100 (4,1) до 150. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1-0,14 мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является — минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть гипоидным. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон после чего начинаются проблемы. Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне. Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» — гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).
В КПП «Святогора» заливается 3,6 масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) — весьма неприятная ситуация так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки — регулировочные и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.
Теперь о самом главном — регулировке КПП, а более конкретно о выставлении монтажного размера — расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4 (+0,02 — 0,04), который уже давно никто не регулирует, за редким исключением. А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления м.р. с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования. Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке м.р. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется м.р., выпускаются толщиной от 1,5 до 2,2 мм, с периодом 0,05, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.
Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП — замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245 у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП — около 300 у.е., но она не отрегулирована.
Очень ответственная деталь КПП … магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.
Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП.
Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате — сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50 у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП. До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.
Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи. В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.
Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.
Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.
Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.
КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик. Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и — вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго …
Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.
Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который, остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина. Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи … и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.
Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.
Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300 у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150 — 200 у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40 — 50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.
По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4,55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.
Казалось бы, при чём здесь «Москвич»? Но пока еще ездят эти автомобили по дорогам, эта информация может оказаться их владельцам полезной. Итак: самое слабое место у «Святогора» – это КПП.
Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6л. (ВАЗ 2106), УФА 1,5л., 1,7л., 1,8 л. («таксистский» вариант под бензин АИ-80), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». А также встречается встречается и экзотика – «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.
КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами с передаточным отношением 3.9, 4.1, 4.22, 4.375, 4.55 и 4.75. До 1997г. в КПП устанавливали ГП 3.9, 4.1 и 4.22; в период 1997-1998 гг. в основном 4.22, а с мая 1999 г. – 3.9.
На наш взгляд такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6л. устанавливать ГП 4.55, ввиду их слабой динамики разгона, с объемом 1,8л. и 2,0л. – ГП 4.22. Главные пары 4.1 и 3.9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч. Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4.55 не зависимо от того, какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания, проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время, как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4.55 позволила, не напрягая двигатель, перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у Вас спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе – ГП 4.55 для вашего авто. Возможным недостатком главной пары 4.55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива. Для тех, чей «Святогор-Рено» эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а Вы хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3.9. Универсальной парой можно назвать ГП 4.22.
Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300у.е. Цены на главные пары от 100у.е. (ГП 4.1) до 150у.е. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1..0,14мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является: минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть предназначено для гипоидных передач. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон, после чего начинаются проблемы. Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне. Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» – гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите, как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).
В КПП «Святогора» заливается 3,6л масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) – весьма неприятная ситуация, так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки являются регулировочными и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит, либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.
Теперь о самом главном – регулировке КПП, а более конкретно, о выставлении монтажного размера – расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4мм (+0,02 - 0,04), который уже давно никто не регулирует , за редким исключением. А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой, и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления монтажного размера с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования. Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке монтажного размера. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется монтажного размера, выпускаются толщиной от 1,5мм до 2,2мм, с периодом 0,05мм, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.
Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП – замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП – около 300 у.е., но она не отрегулирована.
Очень ответственная деталь КПП . магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.
Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП «Москвича».
Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается, и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате чего сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый, и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП. До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.
Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи. В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.
Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.
Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.
Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.
КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик. Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго.
Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.
Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина. Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи . и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.
Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.
Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150..200у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40..50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.
По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4.55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
| e-mail: | office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru |
| icq: | 613603564 |
| skype: | matrixplus2012 |
| телефон | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Основные неисправности коробки передач и главной передачи и способы их устранения
Коробка передач с главной передачей - это весьма надежный агрегат автомобиля, однако в процессе длительной или неправильной эксплуатации не исключено появление неисправностей, устранение которых требует высокой квалификации и специального инструмента. В связи с этим работы по устранению неисправностей рекомендуется проводить на станциях технического обслуживания.
Затрудненное включение передач. Сущность дефекта состоит в том, что при перемещении рычага управления коробкой передач в направлении избирания и включения отмечается повышенное усилие, <ступенька>, заедание или невключение передач (следует, однако, помнить, что усилия избирания 1-й и 2-й передач меньше усилия избирания 5-й передачи и заднего хода). Для обкатанных коробок передач усилие включения на рукоятке рычага для всех передач не должно превышать 39 Н (4 кгс).
Причины неисправности и способы ее устранения:
Рис. 83. Регулировка усилия поворота рычага механизма управления коробки передач: а - отсоединение вала переключения от коробки передач; б - затяжка, а затем ослабление затяжки крышки; в - проверка усилия поворота рычага
а) перетянут шаровой шарнир рычага управления коробкой передач. Отрегулировать затяжку крышкой шарового шарнира напольного механизма управления, для чего отсоединить механизм от коробки передач (рис. 83, а), затянуть крышку (рис. 83, б) до усилия поворота рычага 29. 78 Н (3. 8 кгс) на плече 325 мм (рис. 83, в), соответствующем положению рукоятки. Затем отпустить крышку до усилия поворота рычага 2. 3 Н (0,2. 0,3 кгс) на том же плече. Для стопорения крышки произвести отгибание (кернение) нижней части корпуса основания шарового шарнира на крышку. После регулировки сфера шарнира не должна иметь радиальных зазоров и заеданий при поворотах рычага в любом направлении;
б) люфт наконечника соединения вала переключения передач со штоком переключателя. Подтянуть фиксатор наконечника, законтрив его проволокой относительно вала;
в) не затянута гайка крепления вторичного вала или болт крепления первичного вала. Для затяжки требуется снять крышку коробки передач;
г) отсутствует или велик зазор между переключателем передач и плунжерами крышки. Выпрессовать крышки плунжеров и отрегулировать зазор. При невозможности регулировки заменить изношенные детали;
д) нарушение крепления вилок переключения передач на штоках. Подтянуть фиксаторы вилок на штоках; /
е) повреждение опоры механизма управления. Заменить поврежденную опору; I
ж) износ или значительная деформация лапок вилок переключения передач. Заменить или отрихтовать вилки переключения передач;
з) тугое перемещение штоков переключения передач рли переключателя. Снять штоки, проверить их прямолинейность, очистить гнезда штоков. Деформированные штоки заменить (штоки могут деформироваться при неправильной затяжке винтов фиксаторов вилок, поэтому рекомендуется затягивать их моментом 32. 40 Н (3,2. 4 кгс);
и) поломка или деформация переключателя передач. Заменить переключатель;
к) износ пластмассовых и резиновых втулок вала и тяги основания механизма управления;
л) сколы или значительное притупление скосов торцов шлицев шестерен и муфт синхронизаторов. Заменить изношенные детали.
Затрудненное выключение (<закусывание>) передач. Неисправность характеризуется тугим перемещением рычага управления коробкой передач в направлении выключения передач. Причины неисправности и способы ее устранения: неполное выключение (<ведение>) сцепления. При этом срабатывает система, предохраняющая от самовыключения передач (см. разд. <Сцепление>);
заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, при котором на первичный вал передается небольшой момент. В этом случае дефект аналогичен предыдущему. Заменить подшипник;
см. пп. б, д, ж, з, и по дефекту <Затрудненное включение передач>.
Самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач.
Причины неисправности и способы ее устранения: шлицы шестерни муфты, ступицы синхронизатора имеют повышенный износ или сколы. Устраняется заменой изношенных деталей;
не затянута гайка крепления вторичного вала или болт крепления первичного вала. Подтянуть болт или гайку;
износ шариков или ослабление (поломка) пружин фиксаторов штоков. Заменить пружину, шарики;
износ гнезд штоков. Заменить изношенные детали; неполное включение передач из-за упора рычага управления коробкой передач в кожух. Устранить;
самовыключение передачи заднего хода наступает при сильном износе клиновой поверхности зубьев шестерен, а также перекосе или деформации оси промежуточной шестерни, устраняется заменой изношенных деталей.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Читайте также: