На каких оборотах включается турбина на дизеле рено дастер

Опубликовано: 16.05.2024

Есть здесь, на драйве, хороший пост под названием "все что нужно знать о дизельном дастере" www.drive2.ru/b/508136551071350921/ В принципе автор там все четко и по пунктам расписал, но все таки кое-что добавлю.
В свое время в журнале "за рулем" в 2015 году, была статья о рестайлинговом дастере с дизелем, где на все лады расхваливались его достоинства. И едет он бодро, и эластичность хорошая, и тд и тп.
Так вот все это как обычно оказалось полуправдой и рекламой. Ну едет он да, вроде бодро, но как всегда, дьявол кроется в деталях. Рабочий диапазон этого мотора около 1000-1200оборотов(с 1500 до 2500-2700). Ниже он вообще не едет, очень не любит езду внатяг, начинает дергаться как умирающая карбюраторная жига-классика, а выше только рев и никакого толка.Какая к черту эластичность, о чем вообще речь идет? Да любой самый дохлый и чахлый современный бензиновый мотор имеет эластичность лучшую в разы.Например бензиновый турбомотор 1,2 Шкоды йети, автомобиля с похожими габаритами, или бензиновый атмосферник на моей бывшей Октавии 1,4 всего в 75 сил.
Иными словами в рабочем диапазоне есть мощный пинок, но дальше нужно переключаться, и так же при потере скорости и падении оборотов нужно переключаться на низшую передачу там, где бензиновый мотор спокойно бы вытянул бы и на этой. В городе работа рычагом мкпп начинает утомлять с первых минут, а затем вообще превращается в ад. Рука реально устает постоянно переключаться.
Здесь еще возможно, имеет место сама абсолютно идиотски сделанная 6ти ступенчатая мкпп. С совершенно невообразмой схемой переключения. Учитывая что трогаться по инструкции полагается со 2й передачи, то есть 2я превращается как бы в 1ю, 3я во вторую и т.д. так вот схема переключения становится вовсе экзотической. Особенно доставляет 6я передача, которая включается не простым перебросом рычага с 5й передачи назад(так включается с 5й почему-то только 4я), а перемещением рычага не только назад, но еще и прижиманием вправо, как жигулях включалась задняя.
Во-первых совет трогаться со 2й, это заложенный производителем прямой путь убрать сцепление тыщам к 60ти и поехать на сервис для замены, потому что здесь 2я это все таки не 1я, а такая непонятная 1,5-я. И не первая, но и не вторая, и для трогания с нее, нужно заметно дольше держать ногу на педали сцепления, что ресурсу никак не способствует. Поэтому я попробовав несколько раз так потрогаться, отбросил эту идею навсегда. Только с 1й. Но тут есть палка о двух концах: есть плюс — схема переключения начинает соотвествовать общепринятой, и есть минус — езда в городе со сближенными числами 1 и 2 й передач изнуряет. Стартануть резво становится невозможно.
Спрашивается, если конструкторов посетила мысль сделать очень короткую 1ю передачу, для езды на бездорожье, как пародию на раздатку с понижающей передачей, то зачем же делать эту как бы "понижайку" в общем ряду передач, изменяя и числа остальных передач так, что во первых схема переключения превращается в какой то ребус, которого нет ни в одной машине мира, во вторых поведение машины на остальных передачах требует длительного привыкания.
Почему если уж решили пойти таким путем, не сохранить классическую схему переключения и передаточные числа для передач с 1 по 5ю, а эту пониженную первую вынести куда-то в сторону?
Ладно, оставим в покое эту чудо-КПП, и вернемся собственно к мотору.
Так вот у мотора потеют маслом все стыки впускного тракта. Замена уплотнений помогает ненадолго. Зачем тогда сделаны такие уплотнения, разьемы, почему не просто обычные шланги с хомутами, как на ВАГах, к примеру?
И вот народ измученный поиском достойных уплотнений(а завод этот вопрос вообще никак не парит)начинает сам решать за производителя эту проблему. Парень с драйва, задействовав свои инженерные знания, сам разрабатывает другой профиль колец, использует другой материал, и печатает их на 3д принтере, и выручает своими изделиями товарищей по несчастью, имя которому дизельный дастер.
Ох, повезло этому производителю с народом в этой стране, реально повезло… Любителям автомобилей концерна Рено сейчас не стыдно стало? Только сравнить — огромный концерн, несколько заводов по всему миру, тысячи инженеров, и не могут решить элементарной проблемы, которую решает одинокий инженер из России, какое позорище такому концерну…
Вот еще подарок от производителя: датчик давления масла сработает только если обороты выше 2000, а ниже -нет, так заложено заводом.
И опять люди сами пишут скрипты, программы, и опять сами лезут менять на свой страх и риск настройки, опуская порог сработки датчика…
Расход топлива…о нем я уже писал в прошлый раз. И тут фиаско…Ну не должен жрать 1,5 литровый дизелек как бензиновый мотор похожего объема у других марок. Расход топлива тянет за собой и еще один косяк — это маленький, просто мопедный можно сказать топливный бачок, баком это не назвать точно. Только поездив до первой заправки, я понял, почему прежний хозяин возил в багажнике аж 2 канистры с топливом. Канистры я конечно убрал, багажника в дастере и так считай что нет. И это дизель, ужас. Как же ездят люди на бензиновом, 2.0-литровом бензиновом моторе с расходом до 15л/100км? От заправки до заправки? В общем и тут косяк.

Обслуживание. Кто хоть раз сам менял топливный фильтр на этом дизеле, не забудет этого никогда. Потому что тут реально первое место по неудобству и первое по идиотичности конструкции. Во всех абсолютно авто, этот фильтр стоит под капотом, и меняется также удобно и элементарно, как масляный, за секунды. Но здесь нет: он мало того что упрятан в арку правого переднего колеса, так еще и представляет собой бумажный картридж в металлической колбе, поменять который еще то удовольствие, ведь солярка потом долго воняет и плохо отмывается с рук, а испачканную ей одежду придется просто выкинуть.
Ладно, сейчас оптимистически настроенные дастерофанатики, готовые кажется оправдать любую подлость производителя по отношению к себе и своему кошельку, закричат: опять нытье! Жри чего дают и не выкобенивайся! Ишь, нашелся недовольный. Машина бюджетная, сам допилишь до своих хотелок.
Теперь о единственном, наверное, плюсе дизеля. Это кривая крутящего момента дизеля в диапазоне низких оборотов при езде по грязям. Тут да, на первой и на полном приводе машина реально творит чудеса. Не так давно пробирался по лесу, где до меня прошла лифтованная Mazda ВТ-50, на грязевой резине понаделав таких колей в подраскисшем грунте, что мама не горюй.
Пробирался по их бровкам, но в один из моментов не удержался, и соскользнул, свалился в колею. Быстро включил блокировку, без особой надежды нажал на газ, тоскливо думая о том, кто меня будет вытаскивать отсюда, но дастер неожиданно взял, поднапрягся и выехал из этого дерьма. Встреченный позже маздовод-пикапщик вылупил глаза, когда увидел кто проехал по его следам, и долго удивлялся, и не мог поверить.
Так что кое-что и дастер может. Теперь можно пролезть туда, куда на пузотерке нечего было и мечтать, но здесь опять ложка дегтя — у машины настолько нежный лак, что его царапает простая сухая трава, даже не ветки… но об этом в следующий раз.

Товарищ посоветовал программу Carly для считывания кодов ошибок с помощью ELM327. После тестирования программка выявила 10 ошибок (хотя Check не горел). Одной из ошибок был передув турбины. Сначала я решил на электромагнитный клапан управления турбиной. Но после того, как установил на смартфон Torque pro и базу параметров для К9К появилась возможность просмотра графиков заданного наддува и значения реального наддува турбины. Оказалось, что у меня турбина передувает именно на малых оборотах, на максимуме графики практически совпадают. Решено было протестировать другие машины Рено с дизелями ( Меган и Колеос), знакомых с дизельным Дастером у меня не нашлось. По Мегану вообще получился большой недодув, поэтому клапан от него даже и не собирался себе ставить для тестирования. А вот у двухлитрового Колеоса с автоматом оба графика совпали практически во всем диапазоне оборотов. После тестирования клапана с Колеоса на своем Дастере с моими графиками не произошло никаких изменений: на верхах совпадают, а вот на низах — передув. Понял, что причина не в Клапан, а скорее всего в заседании геометрии самой турбины или в актуаторе турбины. Вручную подвигав саму геометрию турбины, никаких затруднений (заеданий) не выявил. Проверил целостность диафрагмы в актуаторе, сняв трубку с клапана и ртом высасывая воздух из трубки — шток актуаторе перемещается, значит диафрагма не пробить. Осталась регулировка длины тяги актуаторе. Где-то на просторах интернета вычитал, для того, чтобы уменьшить наддув, нужно удлиннить тягу актуатора. Регулировочными гайками М6 удлиннил тягу на 2 мм (два витка). После тестового заезда ничего не изменилось, за исключением того, что разница в наддуве на низах даже увеличилась немного. Удлиннил ещё на три витка… И о чудо — графики практически совпадают во всём диапазоне оборотов. Разгон правда стал чуть вяловатее, но это и понятно- меньше воздуха- меньше топлива. Как-то так. Посмотрим дальше что будет со средним расходом топлива, а то он у меня увеличен, возможно как раз из-за передув турбины, фото графиков и данные по расходу выложу позже.

Дизельный двигатель Рено - это бестселлер в Европе. Выпускается с 2001 года (19 лет) и ставился просто на немыслимое количество моделей. Расскажу только про марки: Рено, Ниссан, Дачия, Мерседес. Двигатель начинал с экологического класса ЕВРО-3, а сейчас в Европе соответствует ЕВРО-6. Для нас же оставили ЕВРО-5, вот кстати, один из признаков, чем мы отличаемся от европейцев. Нам можно дышать более грязными выхлопами.

Конструкция двигателя простая, а значит надежная.

Блок цилиндров - чугунный, 4 цилиндра

ГБЦ - аллюминивая, с одним распредвалом и, соответственно, двумя клапанами на цилиндр. Без гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Это же как на K7M или вазовском 11186.

ГРМ - ремень, за него нужно сказать отдельное спасибо, ресурс высокий, а цена смешная.

Турбина - KKK, она же BorgWarner.

Этот двигатель можно назвать жертвой длинного межсервисного интервала, в Европе он составляет 30 000 км! Это просто улет! 5 литров масла в картере не смогут так долго эффективно работать, нужно минимум 10-12 литров, чтобы кататься 30 т.км. Масло при таких условиях замены просто умирает, перестает смазывать, защищать, и тем более очищать. Двигатель в Европе от такого регламента "ложился" при пробегах около 100 т.км., может чуть больше.

В нашей суровой России этот интервал снизили до 15 000 км. И двигатель начал ходить, даже при таких условиях.

Проблемы двигателя:

Все упирается в эксплуатацию и обслуживание.
На первом месте проворот вкладышей. Это действительно так, но для автомобилей пригнаных из Европы, с их пробегами 30 т.км. на одном масле. Для машин проданных новыми в России эта проблема не так актуальна. На втором месте - это топливная аппаратура. Это проблема всех дизелей в России. Заправляться нужно не печным топливом, а ДТ на крупных сетевых заправках. На третьем месте - турбина, чем свежее масло, тем дольше прослужит подшипник и сама турбина. На четвертом - система EGR, которая требует профилактики (очистки) раз в 20-30 т.км. пробега.

Все слышали поговорку, что дизель не экономит, а дает в долг . Это не работает при покупке нового автомобиля и пробега на нем 150 т.км. За это время вы избежите крупных и дорогих ремонтов. Это отлично работает на вторичном рынке, когда второму или третьему владельцу достанется весь крупный и дорогой ремонт. И сэкономить получится, только заливая топливо купленное на стороне существенно дешевле.

Самый идеальный вариант - это купить машину с дизелем новой. Уменьшить межсервисный интервал до 7-10 т.км. и этот дизель превращается в бессмертный. Вкладыши и турбина начинают служить долго. В качестве профилактики можно промывать периодически форсунки и чистить ТНВД. А также чистить систему EGR. Установка турботаймера также увеличит ресурс турбины. Но ключевых моментов два: это моторное масло и топливо. Меняйте масло максимально часто - оно смазывает не только двигатель, но и турбину. Также не забывайте про качественное топливо и регулярную замену топливного фильтра. Все в один голос рекомендуют ставить оригинал, благо цена не превышает 1000 рублей.

Новый Дастер с дизельным двигателем - это самое дешевое дизельное полноприводное новое средство передвижения. И даже если заправлять его на заправке, то все равно можно ощутить хороший экономический эффект. Для сравнения возьмем данные, заявленные производителем, два Дастера на механике и 4х4:

1.5 дизель расход в городе - 5.9 литров на 100 км.

2.0 бензин расход в городе - 10.1 литров на 100 км.

Для простоты сравняем стоимость топлива - 46 р. за литр и ДТ и АИ-95. Разница в расходе будет 4.2 литра, а рублях 193р. на 100 км. пробега.

Разница в цене этих машин в автосалоне в одинаковой комплектации около 40 000 рублей, то есть на расходе топлива вы отобьете переплату всего за 20 т.км. пробега, а дальше экономия и еще раз экономия.

Если реально посмотреть на расход топлива, то у дизеля он будет около 8 литров, у бензина- около 12-13 литров. Разница в расходе все равно сохраниться. И через 20-30 т.км пробега можно экономить. Но на бензин можно поставить ГБО, и тогда экономия дизеля пропадает, и экономичней будет ездить на газу. А если есть возможность покупать качественное ДТ мимо заправки по 30-35 рублей, то снова выгодней становится дизель. Здесь нужно отталкиваться в первую очередь от себя. Есть те, кто не воспринимает дизель, а есть те, кто не понимает ГБО и считает, что оно занимает место под запаску, а сама запаска занимает багажник. У кого-то есть выход на дешевый бензин или дизель, у кого то - нет. В общем, это тема для отдельного разговора, а вот дизельный двигатель вышел хороший!

Другая возможность сильно нагреть турбокомпрессор — это езда в тяжелых условиях: по бездорожью и т. п. Максимальную мощность мотор при этом не разовьет, поскольку колеса сорвутся в пробуксовку. Однако отсутствие встречного воздушного потока способствует росту температуры двигателя, а заодно и турбокомпрессора. Перегрев возможен и при движении в горах с большим количеством подъемов, а также с прицепом.

Но пик неприятностей наступает не во время работы, а потом! После остановки двигателя охлаждение раскаленного турбокомпрессора резко ухудшается. Масло уже не подается, тепло уходит в подшипниковый узел, остатки смазки в подшипнике и его уплотнениях начинают закоксовываться. Со временем это приводит к ухудшению уплотнения и нарушению расчетного режима работы подшипника. А вращение ротора без подачи масла под давлением провоцирует появление задиров.

Системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также прекращали работу после остановки мотора и, соответственно, не отводили тепло от агрегата наддува. Поэтому и появились рекомендации не глушить моторы сразу, а дать им поработать какое-то время на минимальных оборотах холостого хода. Масло и охлаждающая жидкость при этом будут циркулировать, температура выпускных газов, поступающих в турбинную часть, понизится — в итоге турбокомпрессор остывает, а затем мотор можно безбоязненно глушить.

Турботаймер и циркуляционные насосы

Штатно же турботаймеры не устанавливают даже на автомобили с заряженными двигателями. И не потому, что проблема куда-то пропала — принципиально в ДВС ничего не поменялось. Да, изменились и стали более совершенными конструкции, материалы и смазки, но перегрева турбокомпрессоры по-прежнему не любят. Может, автопроизводители применяют иные средства защиты турбокомпрессоров от перегрева?

Некоторые компании (в частности, Porsche, Volkswagen, Skoda, Jaguar) на многие модели с турбонаддувом устанавливают электрические циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к турбокомпрессору охлаждающую жидкость. В том числе и после остановки двигателя — антифриз некоторое время циркулирует через агрегат, препятствуя его перегреву. Напоминает аналогичный режим работы электровентиляторов системы охлаждения, реализованный на большинстве современных автомобилей. Мотор выключен, а вентилятор продолжает крутиться. Понятно, что в этом случае в турботаймере нет необходимости.

Многие автопроизводители перекладывают функцию интеллектуального турботаймера на водителя! В большинстве инструкций отмечено, что после эксплуатации автомобиля в режимах, близких к предельно допустимым, рекомендуется перед выключением мотора дать ему поработать без нагрузки в течение нескольких минут. То есть советы остались теми же, что и десятилетия назад.

В прошлом году из 25 самых продаваемых в России моделей турбокомпрессорами были оснащены пять. При этом дополнительный электрический насос, охлаждающий турбокомпрессор, используют в трех моделях — это Skoda Kodiaq, Skoda Octavia A7 и VW Tiguan. Выходит, большинство производителей сравнительно доступных автомобилей не заморачивается подобными проблемами. Логика проста: удорожания не происходит, а гарантийный срок автомобиль, скорее всего, и так выходит. Что дальше — забота владельца.

Наши рекомендации

Мы придерживаемся иного мнения. Условия работы турбокомпрессора — очень тяжелые, а принципиальных новшеств, делающих его бессмертным, пока не появилось. К тому же это недешевый агрегат: ремонт ударит по карману, когда гарантия закончится. И если ваш автомобиль не оборудован электрическим насосом, качающим охлаждающую жидкость после остановки, настоятельно рекомендуем выдерживать паузы в одну-две минуты, прежде чем глушить мотор, поработавший на пределе. Однако как понять, есть такой насос на вашей машине или нет? Например, на слух: после интенсивной езды остановить мотор и прислушаться, есть ли характерное жужжание. Но лучше перестраховаться, даже если автопроизводитель говорит, что проблем не будет.

Альтернативный комментарий специалиста

За 11 лет работы на полигоне я ни разу не встретил автомобиль с турбонаддувным двигателем, который был бы оснащен турботаймером в базовом оснащении. Видимо, производители считают, что при нормальной эксплуатации, применении качественных смазочных материалов и топлива, а также при правильном и своевременном выполнении ТО и ремонта проблем с турбокомпрессором не будет.

Агрегат наддува обладает достаточным ресурсом, и его охлаждение с рабочих и расчетных температур будет происходить за счет инерции. Запаса жаростойкости примененных материалов также хватит.

Дизельный Рено Дастер находится в списке самых популярных автомашин, привод которых осуществляется дизельным двигателем. Он хорош на бездорожье и экономичен при движении по трассе, а также легко разгоняется и уверенно преодолевает крутые подъемы. Тяги дизельного мотора вполне хватает для того, чтобы трогаться со второй передачи, так как первая передача слишком короткая, которая предназначена в основном для буксировки тяжелых грузов, преодоления крутых подъемов и повышения проходимости в условиях бездорожья. Расход топлива и заявленные производителем тягово-мощностные характеристики нового Renault Duster полностью соответствуют реальным.

По шоссе на 100 км пути расходуется менее 5 литров топлива, что является неплохим показателем, способствующим сэкономить немало денежных средств на заправке автомобиля. У нового Renault Duster установлена хорошая шумоизоляция, не пропускающая характерный шум работы дизеля в салон, что делает приятной любую поездку.

Усовершенствованный 8-клапанный силовой агрегат K9K дизельной модели Рено Дастер 2 поколения 1.5 dCi с 4-цилиндровым чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ по сравнению с предыдущей версией прибавил крутящего момента. Теперь при мощности 110 л. с. Рено Дастер дизель развивает до 260 Нм вместо 240 Нм.

Практически расход топлива нового Renault Duster 2 поколения остался прежним, зато его динамические показатели существенно увеличились, что удалось достичь инженерам-разработчикам компании Renault благодаря применению новой турбины с изменяемой геометрией, повышающей эффективность наддува.

На Рено Дастер 2 поколения с дизельным двигателем устанавливают: 6-ступенчатую механическую коробку передач, вариатор CVT X-Tronic (для России), а также автомат - преселективный «робот» EDC с двумя сцеплениями (для Европы).

Технические характеристики

Основные параметры
Двигатель	К9К
Расположение	поперечное
Экологический стандарт	Евро-6
Объем цилиндров (л/см³)	1.5/1461
Степень сжатия (атм)	15.2
Мощность (л. с.)	110
Кол-во клапанов	8
Крутящий момент (нм/об.)	260/1750
Привод ГРМ	ремень
Тип впрыска	прямой
Наддув	есть

Эксплуатационные харак-тики
КПП	механика	автомат
Привод	4х4	4х2
Разгон до 100 км/ч (сек.)	12.4	11.9
Скорость max (км/ч)	171
Расход топлива по городу (л)	5.6	5.3
Средний расход топлива (л)	5.2	4.9
Расход топлива по шоссе (л)	4.7	4.4
Топливный бак (л)	50
Топливо	дизельное
Выбросы СО2 (г/км)	116	115

Дизельный двигатель Renault Duster чувствителен к некачественному топливу и запоздалой замене масла, которое с масляным фильтром следует менять через каждые 10 000 км пробега. Топливный фильтр по регламенту меняется через каждые 30 000 км пробега, но первая замена фильтра требуется уже через 10 000 км. Замена ремня ГРМ требуется через каждые 60 000 км пробега или раз в 4 года, если накат меньше. Использование качественного топлива всегда избавит от проблем связанных с его впрыском из-за засорения форсунок и поломок плунжерных пар топливного насоса высокого давления, поэтому заправляться нужно на сертифицированных заправках с проверенным качеством топлива и избегать сомнительных АЗС.

При нарушении регламента обслуживания Рено Дастер с дизельным двигателем и применения некачественных масел, уже к 150 000 км пробега может произойти проворот вкладышей шатунов мотора и потребуется его капитальный ремонт. При соблюдении регламентированных норм технического обслуживания с применением качественных смазочных материалов и хорошего топлива ресурс дизельного силового агрегата Рено Дастер достигает 500 000 км пробега и более.

Плюсы и минусы дизеля

Достоинства (плюсы)

Экономичность - дизельный Дастер расходует на треть меньше топлива, чем бензиновый.
Хорошая тяга - на низких оборотах дизель обладает более высоким крутящим моментом, чем бензиновый, что является большим плюсом, как в условиях использования кроссовера по бездорожью, так и на шоссе для совершения обгона. На бензиновом автомобиле для совершения маневра при обгоне нужно переключиться на низшую передачу, чтобы набрать обороты, а на дизельном - достаточно сильнее нажать на педаль газа.
Отличная шумоизоляция - в салоне не слышно характерного звука работы дизельного мотора.
Экологичность - у дизеля более низкий выброс углекислого газа, чем у бензинового двигателя.

Недостатки (минусы)

На дизельный автомобиль более высокая цена, чем на бензиновый.
Чаще нужно делать техническое обслуживание (менять масло и масляный фильтр): бензиновой модели - через каждые 15 000 км, дизельной - через каждые 10 000 км.
На сильном морозе дизельный двигатель заводится хуже, чем бензиновый.
Зимой дизель прогревается дольше бензинового мотора.

Дизельный Рено Дастер 2 поколения - видео

В видеоролике ведущий канала «САЛОНавтоTV» представляет дизельную модель Рено Дастер 2 поколения с механической 6-ступенчатой коробкой передач, рассказывая о его удобствах и новшествах в обновлении, а также проводит тест-драйв кроссовера.

Рено Дастер бензин - описание новой бензиновой модели кроссовера, цветные иллюстрации, видео.

Тюнинг Рено Дастер - улучшение внешнего вида автомобиля с целью создания уникального стиля.

Читайте также: