Напряжение на эбу норма какая

Опубликовано: 14.05.2024

сегодня утром не поленился и параллельно записал лог при прогреве, и померял напряжение непосредственно на АКБ.
Просмотр лога показал болтанку напряжения сначала в диапазоне 14.42-14.52В, а через некоторое время - в диапазоне 13,6-14,22В, при этом на АКБ практически стабильное 14,65В

Интересно, что за беда такая, и как её диагностировать/бороть?

гм нивапрос, могу выслать лог. там, правда, могут быть скачки, связаные с тем, что я открывал двери/багажник ;)

пожалуй, я вместо пропайки погляжу входящее/выходящее напряжение на этом реле

посмотрел,если у тебя и болезнь, то :) начальная стадия или как это в медицине:)

можно поставить перемычку, тем самым подав питание независимо от реле и смотреть
по схеме будет понятно как

метод в лоб - идти по проводу Двигаешься от точки измерения на АКБ по проводке к мозгам. Смотришь где сколько теряется, думаешь.

Имхо так и должно быть. АКБ холодная поначалу не принимает зарядку, ток заряда минимальный. Прогревшись, начинает вкушать, подгружая сеть и восполняя утекший заряд (впрочем, небольшой). Накушавшись, выходит на напряжение сети и перестает потреблять.

Дык может мозгам тоже сугрев нужон? Хотя ток они, конечно, потребляют несравнимо меньше зарядного акки, хотя, с другой стороны, и проводок там потоньше. Имхо закон Ома там в любом случае покопался.

А если от 30-го запитать другое реле и проложить к мозгам прямой провод покруче?

на мономотронике вообще нет реле 30 там два питания: "дежурное" с "+" АКБ (работает и без него)
и с 15-й шины
я тоже подумываю попробовать запитать с 15-й шины отдельным проводом. (но было холодно и лень), но пока точно не определился с какого места в блоке реле снять по правильному напряжение с 15-й шины

НО: смущает,что на входе в ЭБУ напряжение стабильное показывает цифровой тестер и остается только предполагать, что "цифровик" не отслеживает эти броски вниз.

с другой стороны, цифровой тестер тут не показатель.

Шальная мысль!
Временно запитать мозги, от дополнительного АКБ (отцепившись от борт.сети) и понаблюдать. <BR>

с таким же успехом можно запитать и от постоянной "+" на "мозгах". он уже там есть
там два питания

ЗЫ: не нравятся мне спецы, которые косят на проблемы "мозгов" все остальные непонятные им проблемы:) НЛ
да и я не про то:)
я хочу сказать, что плавающее напряжение в мозгах частая болезнь ВАГа и причина как правило находится вне ЭБУ

только выяснить это тяжело у тебя на руках есть только то, что выдали мозги.
(гуляние времени открытия форсунок).
У тебя на мозги приходит два питания.
(постоянный (+) с АКБ, и "зажигание")

Я не разбирался с питаньем мозгов подробно. Но что то мне подсказывает, что 15 шина используется мозгами как контрольный ВХОД о включённом зажигании, а не как подключение источника питания. А так как нормальной схемы мозгов нет (по крайней мере я не видел), то выяснить какой из проводов (15 шина или "силовая") используется для "измерения" мозгами, можно только методом перебора/тыка.
Для идеализирования питания (что-бы откинуть часть предположительного участка гадостей), можно использовать питание от дополнительный АКБ.
Если тебе доступен осциллограф с памятью, то дело будет проще.
:)<BR>

не злись ;) Конечно, надо локализовать источник проблем.

Глобально, источников два:
1)Бортовая сеть автомобиля (сюда отнесём всю проводку к мозгам)
2)Мозги

Делаем следующее:
Заводим/Прогреваем машину. Долезаем до разъёма мозгов и отключаем питание мозгов ("силовое" и 15 шину) от бортовой сети и подключаем это на дополнительный заряженный АКБ, заранее положенный в салон. :)

Заводим машину. Проводим диагностику. Смотрим графики.
Если напряжение держится стабильно, признаём мозги исправными, начинаем искать блох в проводке.
Если напряжение гуляет. Вскрываем мозги и смотрим состояние пайки вокруг разъёма. Если лень высматривать, просто пропаиваем это ещё разок.

Потом проводим эксперимент с доп. АКБ ещё разок.<BR>

да нет причин злиться,примерно это я и собирался делать, только думал о двух вариантах:
или подать напругу с 15-й шины как и положено, только провести новую проводку (с учетом состояния проводку у меня это в любом случае было бы не лишним) капитально.
или в целях эксперимента, подать на ногу "мозгов" получающих "+" с 15-й шины, напряжение с акумулятора, к примеру с ноги "мозгов", питающейся от аку

но в -10 лазить с тестером и проводкой уже не хотелось, поэтому пока все только в мыслях.
Пока уже, что выяснилось, что "мозги" работают и снимают напряжение именно с 15-й шины, а питание с аку является лишь "дежурным" (движок работает и без него, а ВАГком продолжает показывать напряжение и броски его)

Другое дело, что к моей проблеме (провал при резком газе в холодное время года) скачки напряжения могут играть значение только при постановке УОЗ "мозгами", а насколько велико значение стабильности U тут пока мне абсолютно непонятно. "синусоиду" форсунки можно не считать, т.к. небольшие колебания на хх роли не играют.

Всем доброго дня.
Имеется ВАЗ 21124 (2005г.в., Bosch 7.9.7).

На холостых оборотах при всех включенных потребителях (дальний свет, вентилятор печки, обогрев занего стекла, стоп-сигналы, задние противотуманки, аварийка) борт. комьпьютер показал напряжение 11.4 В и выдал ошибку 1602 (Пропадание напряжения цепи питания контроллера). После этого было измерено напряжение на клеммах аккумулятора и обнаружилось, что оно порядочно выше того, что показал компьютер - 12.8 В.

Затем было измерено (потребители включены) падение напряжения между плюсовой клеммой аккумулятора и "плюсом" в разъеме БК (составило максимум 1.0 В), а также падение напряжения между минусовой клеммой аккумулятора и "минусом" в разъеме БК (составило максимум 0.4 В). Разница между показаниями БК и напряжением на аккумуляторе как раз и составила 12.8 - 11.4 = 1.0 + 0.4 = 1.4 Вольта.

Исходя из того, что измерения проводились при практически максимальном токе потребителей, падение напряжения в 0.4 вольта в цепи "массы" вероятно допустимо. Но падение в 1.0 вольт в цепи плюса - думается, что ненормально.

Вопрос - где смотреть возможные "сопли" в "плюсовой" цепи питания (от положительной клеммы АКБ до потребителей - ЭБУ, БК и прочих). Аналогичный вопрос о "массах" широко обсуждается, а инфрмации о положительной цепи, к сожалению не нашел.

Еlectric

В интернете электросхемы на ВАЗ 21124 Evro II так и не нашел. В книжке схема есть, но попытки проследить по ней провод от (+)-а в разъеме маршрутного компьютера закончились неудачей. Провод на схеме потерялся в жгуте бесследно.

Кроме того, есть надежда, что кто-то уже встречался с подобным и имеются некие типичные точки, на которые следует прежде всего взглянуть. Тем более, что напряжение падает и на БК и на ЭБУ и на прикуривателе. Следовательно напряжение падает где-то на общем "плюсовом" проводе, а не на конкретном потребителе (предохранителе).

салгир

ну ведь он не корректный диагностический прибор,что дельная аппаратура говорит?

Добавлено через 1 минуту

MMAGS

Все измерения конечно же проводились с помощью мультиметра. Показания БК тоже подтверждены мультиметром.

Повышение оборотов двигателя может повлиять только на значение напряжения, но не на разницу (падение напряжения). Например, если на холостом ходу напряжение непосредственно на клеммах АКБ = 12.8 В, а на 3000 об/мин напряжение будет (для примера) 13.2 вольта, то падение напряжения в 1.4 вольт все равно останется примерно тем же самым. То есть, если на АКБ будет 13.2, то на прикуривателе, ЭБУ и БК будет соответственно 13.2 - 1.4 = 11.8 вольт.

MMAGS

Мои рассуждения следующие. Поправьте меня, плиз, если где-то ошибаюсь.

Раз напряжение падает и на БК (измерено на разъеме БК) и на ЭБУ (код ошибки говорит об этом) и на прикуривателе (измерено в прикуривателе), то вероятно, что напряжение падает где-то на общем "плюсовом" проводе, в том месте, где провод еще не дошел до предохранителей, замка зажигания и т.д., то есть где-то, где провод от АКБ/генератора приходит в салон. Судя по схеме, этот провод (толстый, вероятно розового цвета) приходит в салон и в каком-то месте разделяется на три провода (вроде бы два коричневых и один красный). Эти провода затем уходят в блок предохранителей, то есть с этой точки запитаны все потребители.

Возможно, кто-то может подсказать, где физически находится эта точка разветвления основного розового провода, идущего от АКБ. Кстати и о подключенной сигналке - она обычно подключается тоже где-то в этой точке?

kostel2006

В выходные выполнил профилактические работы по совету.
Протянул болт на генераторе. Открутил первую гайку, снял оба провода, зачистил клеммы. Вторую гайку подтянул и установил все на место. Массы проверил и подтянул (АКБ - кузов, под приборной панелью подтянул три гайки, включая ту, что крепит кронштейн ЭБУ к моторному щиту). Состояние всех соединений было в норме.

Затем повторно проверил напряжение питания при всех включенных потребителях. Результат - при всех включенных потребителях на клеммах АКБ мультиметр показывает 13.0 вольт, а в разъеме БК 12.0 Вольт. Падение напряжение от клеммы "+" АКБ до "+" провода в разъеме БК стало 0.8 вольта, а от клеммы "-" АКБ до "-" провода в разъеме БК стало 0.2 вольта. То есть общий выйгрыш по сравнению с тем, что было раньше = 0.4 вольта - это ужЕ что-то. Спасибо большое за советы. Если кто-то еще может что добавить - буду рад комментариям.

Померяй в этих точках
Подключение питания на разьеме ЭБУ :
12 контакт (ЭБУ) вход + от выключателя зажигания 30 клемма (замок зажигания) смотри клеммы и замок есть на эл схеме
13 контакт (ЭБУ) вход + от выключателя зажигания 15 клемма (замок зажигания) смотри клеммы и замок есть на эл схеме
44 контакт (ЭБУ) вход + выход после главного реле, смотри клеммы и реле
63 контакт (ЭБУ) вход + выход после главного реле, смотри клеммы и реле
в этих точках (при включении зажигания) напряжение должно быть практически одинаковым 0,1 в допуск
протяни отдельный провод + от АКБ для отдельного питания ЭБУ и точной проверки
и проверь массы под панелью и возле ЭБУ

Добавлено через 2 минуты

БК можно доверять при измерении напряжения АЦП аналогичный что в дешовых китайских мультиметрах

maikl

Напишу сюда свою проблему.

вообщем ваз 21093i 2003г. Январь 5.1-71, 54 дросель, распредвал нуждин 10.7, прошивка speed star - 71, новый ДМРВ, форсунки, давление топлива 2.8 - 3.2 атм, при пережатии обратки шкалит до 7 мгновенно.

С недавнего времени начали мучать холостые т.е. стоит покрутить двигатель до 4500-7200 об/мин то подъежая к светофору обороты падают до 500-600 и двигатель еле работает в данном режиме сколь угодно долго, при этом показания УОЗ стабильно 30, положение РХХ 40-50 (колеблется), расход воздуха 6-8 кг. иногда вылазит ошибка по РХХ и ошибка по пропаданию наряжения борт сети. стоит чуть поддать газу обороты приходят в норму, но это не главное, это началось ещё с тем что при достижении оборотов в 5500 напряжение в косе ЭБУ падает до 9.6 вольт. Выдаёт бортовик именно по K-линии. а на холостых напруга приходит в норму.

Сегодня почистил точки заземления на двигателете, клемму + на АКБ - не помогло.
Померил напряжение на главном реле. на управляющих контактах 85-86 - 12.6, 85 на 30 - 12.6, 85 на 87 - 12.6, если измерять 30 и 87 на массу кузова - 13.8, всё на хх, если держать обороты в 3500 то: 11в, 11, 11, 13.8 (85 это белый с чёрной полосой на главное реле)
реле бензонасоса - 13.6 стабильно.
+ с замка зажигания 13.7 стабильно.
вообщем не соображу что делать,

Нормальное напряжение

Какое должно быть нормальное напряжение в бортсети? Напряжение в бортовой сети автомобиля 12 В должно составлять 14.2-14.4 Вольта. Это касается всех транспортных средств, начиная от Запорожцев и заканчивая Гелендвагенами. Такой параметр должен быть при запущенном двигателе под нагрузкой.

Если наблюдается просадка напряжения, вызванная недостаточным зарядом аккумулятора на 12 вольт, то при включении, например, оптики, этот параметр будет ниже 14 вольт. Все потому, что обмотка возбуждения генераторного устройства питается от батареи посредством обратной связи. И если АКБ будет не до конца заряжена, в сети не сможет быть обеспечен оптимальный ток обмотки и нормальная работа генераторного устройства.

Это проявляется при активации наружного освещения и сопровождается общей потерей мощности электроцепи. Освещение может быть тусклым при езде на холостых оборотах, а когда водитель дает газу, свет стабилизируется до нормального. Поэтому диагностика АКБ должна осуществляться не по напряжению при запуске двигателя, а по параметру плотности электролита. Это позволит не допустить разности показаний между электродвижущей силой батареи и ее током.

Отметим, что напряжение бортовой сети автомобиля может изменяться в зависимости от климатических условий региона, в которых эксплуатируется автомобиль. Если авто было пригнано с юга, а вы живете на севере, то незначительное падение данного показателя в электроцепи авто допускается. Если на автомобиле используется частично разряженная батарея, ее необходимо заряжать, иначе весь заряд быстро снизится и АКБ будет неработоспособной. Если на авто используется старая батарея, со временем в ней может начать рассыпаться активная масса из пластин и внутри конструкции может произойти короткое замыкание. А это станет причиной потери емкости, то есть возможности сохранять зарядку аккумулятора.

Бортовое напряжение в сети транспортного средства должно составлять от 14.2 до 14.4 вольт при включенном двигателе и активированных потребителях энергии. Диагностика этого показателя должна осуществляться на клеммах батареи, а не на выводах генераторного устройства.

Почему падает напряжение?

Чтобы знать, как увеличить напряжение в электроцепи авто, необходимо разобраться в причинах:

Как повысить ?

Падение и слишком низкое напряжение бортовой сети может быть обусловлено разными причинами. Перед тем, как увеличить напряжение в сети с 5 до 12 Вольт, необходимо убедиться в том, что автомобильный генератор функционирует в нормальном режиме. Если проседание энергии обусловлено неправильной работой, то необходимо произвести демонтаж и ремонт устройства, заменив вышедшие из строя механизмы на новые.

Если показатель в электроцепи падает, но это не связано с работой генератора или батареи, то своими силами можно осуществить его повышение. Задача заключается в том, чтобы «обмануть» регулятор генератора и заставить его «думать», что в бортовой сети авто еще более низкое напряжение, чем есть на самом деле. Сделав это, генераторное устройство будет восполнять необходимый запас мощности, чтобы выполнить эту задачу, в цепь питания узла необходимо добавить диод. В частности, он должен быть установлен так, как на фото.

При монтаже диодного элемента необходимо сделать так, чтобы провод от него не был установлен внатяг, это будет не совсем удобно. Оптимальным вариантом будет увеличить длину кабеля приблизительно на 2 сантиметра от диода. Так его будет легче вмонтировать в разъем реле напряжения генераторного устройства, а при необходимости демонтажа это будет сделать легче.

Завтра у меня выходной, который я планировал провести за ремонтом резонатора, да и вообще ковырянием в машине. Надеюсь получится попасть на день к тестю в гараж и спокойно сделать в машине то, чего на улице сделать не получается.

В предверии этого радостного события, я таки решил еще раз поснимать данные в машине связанные со странными показаниями тахометра, что как мы выянили связано, вероятно, с тем, что ЭБУ видит на 10В меньше чем на АКБ. Как вы знаете я задавал вопрос по поводу этого в сообществе "ГАЗ Волга". Там мне посоветовали проверить провода идущие от замка зажигания.

В тот день я досконально изучил схему авто и убедился, что действительно, к ЭБу идут реально 2 провода. Один напрямую от АКБ, через предохранитель 7 на левой стороне(красный провод), а второй от замка зажигания, через предохранитель 9 на правой стороне(белый провод).

Оба провод идут в колодку ЭБУ. Если посмотреть на еще одну схему, то можно увидеть, что провода распараллеливаются и 12В АКБ идет на главное реле, а выход 15 идет на катушки зажигания.

Итак, план работы был понятен:
1. Подключаемся к диагностическому разъему и снимаем прошлые ошибки.
2. Заводим машину и дожидаемся, когда ЭБУ начнет видеть низкое напряжение
3. На заведенной машине проверяем напряжение на предохранителях, главном реле, катушках.
4. Глушим машину, включаем зажигание. Проверяем, что ЭБУ все еще видит

5В, отсоединяем разъем ЭБУ и проверяем плюсовые и массовые контакты.
5. …
6. PROFIT!

Собственно, для проверки напряжения я спаял себе 3-хметровый проводок, с крокодилами на конце (тут отдельная история, как я это делал). Одним крокодилом цепляемся на минусовую клемму АКБ, вторым на минусовой щуп мультиметра. Плюсовым щупом тычем в разные места и видим реальное напряжение.

И вот как обычно в 11 вечера я выдвинулся к машине на парковку. Первым делом я обломался с получением ошибок: так как машина стоит уже несколько дней, я пару дней назад отключил АКБ, чтобы не разрядился, и таким образом все ошибки исчезли. Так что я просто завел машину и стал ждать, минут через 10 машина прогрелась и проблема проявилась.

Вооружившись мультиметром, я проверил напряжение на предохранителях: все нормально.
Напряжение на главном реле, а точнее в диагностической колодке: все нормально.
Напряжение на катушках: все нормально.

Получалось, что надо проверять на контактах самого ЭБУ. В общем, я заглушил машину и снял защитную обивку и посмотрел на блок управления. Вот тут я немного удивился. Дело в том, что там был не "Микас", который я ожидал там увидеть. Там была "Итэлма"

Искать распиновку ночью, на улице, через телефон особого желания не было, и я просто протыкал все контакты подряд. Хотя "в этих ваших интернетах" пишут, что распиновки совпадают с Микасом. Результат: на всех контактах, кроме одного был либо ноль, что означает наличие массы, причем хорошей, либо нормальное напряжение в 12,5В. Единственный контакт, который отличался был под номером 43. На нем было 6.8В, что конечно не 4.2, которые были в это время в диагностической программе, но все равно, хоть что-то.

Вот такие результаты.
Ну, и пара скринов с данными диагностики:

Подписываемся, жмем нравится и следим за новостями!

З.Ы.
Посмотрел что такое контакт 43 — это тахометр. Вот и ответ почему показания в 2 раза больше.
Каков вердикт — ЭБУ умирает? Грустно, если так, похоже надо искать рабочий ЭБУ и тестировать.
Хотя СТОП! ЭБУ же не подключен был. провод идет от приборки. Блин, я запутался… Ребята помогайте.

Завтра утром пойду еще раз посмотрю, что на этом разъеме будет. На холодную ЭБУ видит обычно все правильно, если на разъемах ничего не изменится, то похоже, что дело в самом ЭБУ. Иначе увижу проблему.

Среди важнейших узлов автотранспортного средства АКБ занимает особое место. От нее зависит работа другого оборудования при выключенном двигателе – подсветки приборной панели, освещения салона, видеорегистратора, звукового сигнала, радиоприемника и др. Водитель должен своевременно обслуживать и заряжать АКБ, чтобы обеспечить нормальную работу приборов и систем. Для этого нужно с заданной периодичностью контролировать напряжение аккумулятора автомобиля.

Причины разрядки

Ответ на вопрос, почему произошла разрядка АКБ, зависит от нюансов использования транспортного средства. Ключевые причины следующие:

ресурс аккумулятора подошел к концу;
генератор в автомобиле неисправен и допускает утечку тока;
бортовые электроприборы используются слишком интенсивно, электросеть работает со сверхнормативной нагрузкой;
водитель покинул автомобиль, забыв перед уходом выключить магнитолу или габаритные огни.

Вышеуказанные моменты следует держать на контроле. Покупая новую батарею, нужно проверить, насколько она заряжена. Здесь важна точность результата, поэтому замеров выполняется несколько, с нагрузкой и без. Это требование распространяется и на ситуацию покупки автомобиля б/у. Без проверки степени заряженности эксплуатировать транспортное средство настоятельно не рекомендуется.

Какое напряжение должно быть на аккумуляторе

Если устройство до предела заряжено, показатели напряжения находятся в пределах 12,5 – 12,9 в. Однако эти цифры ничего не говорят о емкости АКБ и степени ее изношенности. Более подробную картину дает тест под нагрузкой.

Из школьного курса физики мы помним устройство и принципы работы аккумулятора. Непосредственно после зарядки имеет место высокая концентрация кислоты и, следовательно, наибольшее напряжение. С течением времени концентрация кислоты уменьшается, происходит постепенная разрядка – тем более интенсивная, чем больше потребителей электропитания подключено к бортовой электросети.

Как отмечалось выше, в норме напряжение на аккумуляторе автомобиля должно быть как минимум 12 в. Существуют специальные таблицы корреляции степени разряженности устройства от плотности электролита и напряжения.

Как проверить остаточную емкость и замерить напряжение

подключение нагрузочной вилки (постоянный ток);
измерение приборами при переменном токе.

Автовладельцы зачастую проверяют напряжение аккумулятора автомобиля, степень разряженности своими силами, основываясь на знании зависимости между этими двумя параметрами. Однако домашними методами невозможно сделать адекватные выводы о работоспособности АКБ - лучше заказать компьютерную диагностику в условиях автосервиса.

Замер напряжения выполняют с помощью мультиметра, вольтметра и специальной нагрузочной вилки, при разомкнутой электроцепи. Если это невозможно, приходится учитывать погрешность. Так, нормальное напряжение аккумулятора автомобиля будет:

12,5 - 13 в – при присоединенном устройстве и выключенном двигателе;
13,5 – 14 в – при включенном моторе и выключенными источниками электропотребления;
12,8 – 13 в – при запущенном двигателе и подключенных источниках потребления.

Проверку проводят при температуре 18-20 С.

Крайне важно поддерживать нормальное напряжение аккумулятора автомобиля. Роль батареи для транспортного средства лучше всего видна в момент, когда однажды утром машина отказывается заводиться, а ее владелец опаздывает на работу. Чтобы не столкнуться в неподходящий момент лицом к лицу с проблемой разряженной батареи, нужно регулярно диагностировать ее состояние. Если же автолюбитель хочет поменять аккумулятор на более современный, то он всегда может воспользоваться удобной возможностью от интернет-магазина Колеса Даром: сдать АКБ и получить скидку при покупке новой.

Читайте также: