Не подключается передний мост на тойота сурф
Опубликовано: 19.04.2024
Здравствуйте! Стоял ваккумник и при заглушении двигателя шипел!
Купил новый в магазине авто-деталь ЛАДА г Краснодар ! На вид отличный и чернильный знак партии и т.д.
Поставил новый ВУТ и конечно главный тормрзной цилиндр!"
Завожу при нажатой педали тормоза и она при пуске проваливаеться! Тормоза тоже в норме..хотя большой ход педали тормозной!
Но меня ОШЕЛОМИЛО. что новый ВУТ . а при нажатии на педаль тормоза ШИПИТ
( у меня старый не шипел не стучал . если бы я не услышал подсос при остановке дв-ля) А тут НОВЫЙ и уже шипит
на ХХ оборотах нажимаю педаль тормоза пшик есть.. но обороты дв-ля не дёргаются! (Пшик в салоне слышен)
Что делать менять ехать в магазин. доказывать что брак и выбирать один из триста
Вопрос --- чем этот пшик опасен?
urmans
салгир
sergcr
так из-за этого пшика смесь не бедная ( а то я на газу езжу)
подсоса нет?
всё же для ЛАДЫ сойдёт или копить на торгмаш (опять сейчас вычитал что их не выпучкают уже именно торгмаш)
(просто на газу езжу и на старом бы ничего незаметил. но когда глушил дв-ль было сильное шипение со стороны дв-ля. а в салоне тишина. но когда снял старый ВУТ то в ём булькала жидкость . вот и поменял ГТЦ) Но со старым ничего не пшикало.. правда расход увеличился только и всё)
urmans
urmans,
1. Научитесь нормально излагать свои мысли..Чтобы понять написанное - (хотя -может я тупой?) я прочитал три раза.
2. Вы не знаете элементарных вещей , как в устройстве автомобиля, так и в частности - работы тормозной ситемы.
3.
Это - один из способов проверки ПРАВИЛЬНОЙ работы вакуумного усилителя.
4.
Откройте букварь "Устройство и ремонт автомобиляВАЗ" - там доступным языком написано , как регулируется зазор между штоком усилителя тормоза и главным цилиндром.
tundra95
при нажатой педали тормоза и она при пуске проваливаеться
Это - один из способов проверки ПРАВИЛЬНОЙ работы вакуумного усилителя.
У меня и сломанном ВУТ всё так же было! Значить --это не важный показатель
ВАжнее что при нажатии педали тормоза обороты не плавают. не прыгают
Но как я уже написал при старом сломанном ВУТ и сломанном ГТЦ (пол ваккумника тормозухи) всё тормозило окей и ничего не шипело. а вот расход по трассе стал 10л газа я заглушил ВУТ и ездил по трассе расход 7л газа) (250км в одну сторону и обратно)
Вот и спрашиваю. пщик расход увеличит? но прийдётся методом проверки. т.к. в краснодаре заехал уже три сервиса и ни где нет проверить СО2 СН и т.д.
(теоретически в салоне пшикает вроде как так и должно быть. но в большом городе и проверить негде === это труба!()
За писанину прошу прпощения. образования три класса.. но стаж возждения 31год и это почти постояный.. последнии 15лет в такси
Toyota Hilux Surf - ремонт управления включением переднего привода
Если кому-то пригодится, вчера ремонтировал. Разобрался, как работает.
Вкратце все происходит так:
Жмем кнопку 4 ВД.
Комп говорит: а скорость не больше 80? а температура (давление?) в редукторе нормальное? если нет, запищит, если все ок, дает команду электромотору в раздатку подключить передний кардан. если все ок, концевик говорит компу, что кардан подключен.
Тогда комп говорит реле АДД подключить полуось.
Реле говорит: хорошо, и переключает вакуумные электроклапаны в состояние наоборот.Если в системе есть вакуум, он пересасывает левую полуось в положение подключено.
Если все ок, концевик говорит компу что все ок, и загорается лампочка 4 ВД. На все про все около секунды.
У меня причина скрылась в электродвигателе, который подключает передний кардан к раздатке. В нем отвалились магниты и комп призадумался. Вылечилось за 10 минут холодной сваркой. Т.Е. Это следствие. Причина: забитая трубка вакуума, которая подходит к электродвигателю, как я понял, для отсоса говен и воды из мотора.
Тут значит встала задача-перегнать машину папину , сурфа, из Новосиба в Тюмень. Плевое дело, подумал я и сел на поезд. Перед отьездом поменяли с братаном масло, сало и фильтр, купили 2 литра кока-колы и двинули в путь. Тут надо заметить, что у папы были какие-то проблемы с передком, которые порешал местный Кулибин, заявив, что теперь передок точно не отключится.(вот бл чурбан не русская,) Ну мы с братаном заехали на пару СТО, никто не смок отключить передок, короче поехали так. И все было хорошо (как в тот раз, помните, когда мы с подругой купили камасутру и решили перепробовать все позы, и все было хорошо, пока она мне пяткой зуб не выбила) пока не стало тянуть руль в право. Решили остановиться, посмотреть на колесо, и при сьезде на обочину что-то зашипело, а потом стрельнуло. Бл, колесо, однако! Выскакиваю из машины-колеса в норме, из под капота дымок Бл! Горим! Глуши, бл! Открывай Бл капот! Открыли, огня нет, дым на всю дорогу . Вечереет. Темнеет. Холодно. Осмотрелись. Весь дизель, вся подвеска в масле. Ничего страшного, подумал я и сел в сугроб. Однако, братан, где фильтр покупал? Почему он такая слабая и порвалась? Когда кончилось дым, пошупал фильтр-целая! Уровень масла в норме. Завели, давление тоже в норме. Проклятый узбек на СТО наверно много масла налил, подумали мы, вот оно и выбросилось и обгорало на коллекторе, подумали мы и поехали дальше. Не прошло и 10 километров, как дым опять начался. Остановились, открываю капот и кричу: Однако братан, теперь точно гарим! Я уже и огонь вижу, яркий такой, мост гарит! Срочно давай соса-солу!(не зря купили). Вылили все пойло, потом братан еще огнетушитель достал, вообщем наши победили. По слусаю остановки устроили перекур, пережор, и перепис. Ничего страшного, сказал я и пустился в пляс( холодно, однако). Масло было из моста, подшибник сломалась и оно выскочило, констатировал я и добавил: Будем передвигаться мелким чих-пыхом до ближайшего штангенциркуля, там снимем кардан и привода, и попрем на Тюмень. На чих-пых ушло часа четыре(что-то сильно скрипело внизу, шелкало и стучало, двигались на первой с частыми остановками для остывания железа, т.к. кончилась кока-кола..), а вместо СТО попалась таверна, на территории которой (какая удача!) оказалось эстакада. Затарившись кока-колой, заехали на эстакаду для деинсталляции ненужного железа. Из ключей у бати оказалось: отвертка с отломанной ручкой, семейник от велосипеда и гвоздодер. Да, уж, снова подумал я и начал повышать уровень знаний, изучая передний мост. Прошло минут 20, до того момента, как я поменял местами 2 шланчика на вакуумных электроклапанах, и мост отвалился. С чувством морального удовлетворения, со скоростью 40, на обгонах до 100 км/ч(потому, что страшно, кардан болтался, как гомно в проруби )двинули на Тюмень.
И того: время в пути-28 часов, расстояние 1300 км, средняя скорость-46 км\ч., расход соса-солы-4 литра. За время пути ни одна сволочь не остановилась(всего-то хотел спросить про ближайший штангенциркуль да попросить водички ), ни одного животного не пострадало.
Подключение электропривода системы принудительной блокировки дифференциала заднего моста.
Наличие жесткой межколесной блокировки - мечта любого джипера. Однако модели внедорожников, имеющих такую блокировку с завода, можно пересчитать по пальцам. Существуют производители, которые выпускают aftermarket блокировки, такие как ARB и TracTech. Однако, владельцы Тойот могут позволить себе установить блокировку от другой Тойоты, с подходящими параметрами редуктора и/или моста целиком. В этом разделе рассмотрены варианты подключения электропривода "тойотовской" блокировки заднего дифференциала для автомобилей, где штатно такая возможность предусмотрена не была.
В один прекрасный день я обменял на разборке свой рабочий LSD мост с ГП 8" на мост с жесткой блокировкой. Правда, пришлось поменять и передний мост, так как передаточное соотношение нового моста было ниже чем у старого (43:10 против 41:10 - еще один плюс). Стоимость данной процедуры с учетом работ по замене обоих мостов оказалась в 3-4 раза ниже, чем стоимость блокировки ARB с работами по её установке.
Оставалось дело за малым - подключить электропривод новой блокировки. Дело в том, что штатно у Toyota управлением данной блокировки заведует специальный контроллер, который имеет 10-ти пиновый разъем. В интернете никакой информации по цепям этого контроллера найти не удалось, электрики во всех сервисах робко пожимали плечами и отказывались от работы, мотивируя это незнанием схемы работы контроллера. Коллеги по конференции предлагали использовать вариант "в лоб": подавать на обмотку мотора 12V напрямую с помощью многопозиционного выключателя (для изменения полярности). Меня такой вариант управления совсем не радовал. Спасибо, знакомый из дальневосточного клуба "Шатун" помог - прислал мне ссылку на сайт американцев, которые столкнулись с такой же проблемой как я и успешно решили её без использования контроллера. Имея расшифровку цветовых кодов каждого из проводов привода и датчика блокировки, они заменили штатный блок управления самодельной системой из трёх реле. Хочу сразу заметить, что несмотря на идентичность привода блокировки на авто разных годов и моделей, цвет штатной проводки у этих авто совсем не совпадает. Американцы использовали и описывали проводку от моста 4Runner 3-ого поколения, цвета которой не совпадали с моей проводкой от моста Hilux Surf 2-ого поколения. Более того, после того, как я исследовал проводку моста LC 90 Prado выяснилось, что её цвета так же не совпадают с цветами вышеупомянутых проводок. Зато назначение и количество проводов управления, а так же их расположение в разъемах проводки оказались полностью идентичными. На мосту имеется два разъема: 6-ти пиновый (с пятью задействованными пинами) и 2-ух пиновый. Первый (6-ти пиновый) используется для цепи питания мотора (два провода) и для цепи контроля положения вилки блокировки (3 провода). Второй разъем (2-ух пиновый) - это цепь датчика фактической блокировки дифференциала. Цепь питания мотора имеет провода с большим сечением, чем у проводов остальных цепей (более подробное описание всех цепей будет чуть ниже). Между мостовыми разъемами и разъемами кузовной проводки имеется отдельный жгут проводки, причем у нового 4Runner и Прадо этот жгут собирается в единый 8-ми пиновый разъем со стороны кузовной проводки, а у старого Hilux Surf со стороны кузовной проводки остаётся два разъема (как на стороне моста). По большому счету, эта разница не имеет принципиального значения, так как именно эти разъемы штатного жгута надо будет обрезать и соединять с новой проводкой, протянутой через кузов к системе управления. В качестве системы управления мне всё-таки хотелось задействовать именно штатный блок управления, каталожное название которого Computer, 4-wheel drive control (не надо было думать о том, как и где компоновать самодельную систему на реле, да и родной блок как-то надёжнее). В книжке "Легион Автодата" я нашел прямое и косвенное описание некоторых цепей штатного контроллера (таблицы поиска и устранения неисправностей, а так же иллюстрации к ним). Оставалось найти информацию по недостающим цепям. Тогда я предположил, что такой контроллер должен быть одинаковый для всех Тойот, снабженных блокировкой заднего дифференциала. Однако, номера по оригинальному каталогу запчастей отличались для Surf 95-ого года 89533-35021, Surf 98-ого года 89533-35160 и LC90 98-ого года 89533-60080. У LC80 обычно сразу две межколесные блокировки - поэтому на использование этого контроллера я не рассчитывал (хотя, как выяснилось позже, при желании можно задействовать и его). И всё же, я решил убедится воочию в этих различиях и отправился на разборку, где меня ждали проводка и блок управления от LC90 Прадо. Первое, что бросилось в глаза - Прадовский контроллер 89533-60080 имел точно такой же 10-ти пиновый разъем, как и описанный в книжке для Сурфа 95-ого года. К разъему контроллера подходили четыре провода с большим сечением, два из которых нам уже известны - это цепь питания на мотор. Оставшиеся два, по логике, являются основными плюсом и массой контроллера. Дело двигается :-) Прозвонив штатную проводку Прадо от 8-ми пинового разъема привода блокировки до 10-ти пинового разъема контроллера и сопоставив полученную информацию с материалами американцев и книжки "Легион Автодата", картина всех цепей штатного контроллера полностью прояснилась. Было принято решение купить контроллер 89533-60080 и попытаться его подключить (покупать контроллер надо обязательно со штатным разъемом и фрагментом проводки, иначе будут проблемы с подключением). Затем, на основании имеющейся информации, я составил схему соединения контроллера с приводом блокировки, кнопкой включения блокировки и другими необходимыми датчиками. Подключение прошло нормально и блокировка заработала, несмотря на некоторые трудности, описанные ниже.
Теперь можно перейти непосредственно к техническим подробностям. Я позволю себе небольшой "плагиат" и помимо своей схемы подключения контроллера размещу схему американцев (состоящую из 3-х реле) с переведенными комментариями и раскладкой 8-ми пинового разъема (разъем двухрядный - в каждом ряду по четыре пина). Соответствие номеров проводов и пазов 8-ми пинового разъема можно определить по незадействованному пину №5 и по толстым проводам питания мотора №6 и №7 (См. Таблицу).
Раскладка 8-ми пинового разъема и номера проводов.
Номер провода
Цвет (4Runner 3-rd gen)
Вилка разблокирована (включает массу для блокировки)
Вилка блокирована (включает массу для разблокировки)
Постоянная масса переключателя Вилки
Постоянная масса датчика блокировки
Провода №1 и №8 - приходят на 2-ух пиновый разъем датчика блокировки моста. Провода №2, №3 и №4 являются выводами датчика положения вилки блокировки, вмонтированного в привод, и находятся в нижнем ряду 6-ти пинового разъема моста (6-ти пиновый разъем состоит из дух рядов по три пина). Принцип работы этого датчика прост: когда вилка находится в отведенном состоянии, датчик подаёт массу на провод №2, и не подаёт ничего на провод №3. Масса на проводе №2 используется для блокировки. После того, как вилка подводится в положение блокировки, датчик отключает массу на проводе №2, зато подаёт массу на провод №3, масса которого используется для разблокировки. Постоянную массу датчик-переключатель получает по проводу №4. Два провода №6 и №7 - это питание мотора. Их полярность меняется местами в зависимости от того, блокируется дифференциал или разблокируется. Эти провода приходят в верхний ряд 6-ти пинового разъема привода блокировки моста. Имея данную информацию, американцы сделали очень толковую СХЕМУ (цветовые коды соответствуют кодам таблицы). Этот вариант не требует поисков штатного контроллера и позволяет подключить блокировку фактически "подручными" средствами.
Однако, вернёмся к схеме подключения штатного контроллера блокировки 89533-60080. В данном случае мы исключим промежуточный 8-ми пиновый разъем и оставим только рабочие разъемы. Ввиду того, что цвет проводки у разных моделей Тойот отличается, я не стал маркировать провода цветовым кодом, а привязал их к номерам пазов 10-ти пинового разъема блока управления (Внимание! На схеме изображена лицевая сторона 10-ти пинового разъема, который включается в блок управления). Идентифицировать положение 6-ти пинового разъема на приводе блокировки можно по незадействованному пину и по находящимся с ним в одном ряду толстым проводам питания мотора. В соответствии с идеями конструкторов, блокировка может включаться только при включенном полном приводе и скорости автомобиля до 8 км/ч. Для выполнения этих условий контроллер имеет два управляющих пина: один подключается к системе индикации включения полного привода, другой соединяется в цепь спидометра. Оба условия можно проигнорировать. Для этого необходимо постоянно подключить на массу пин контроля включения полного привода, а пин контроля скорости оставить не подключенным (датчики включения полного привода и скорости в районе раздаточной коробки изображены условно, подключаться в эти цепи можно по своему усмотрению). При включении зажигания, контроллер инициализируется, зажигая на пару секунд индикаторы 4WD (если система индикации включения полного привода была подсоединена к контроллеру ) и Diff Lock (если установлена и подключена новая лампочка в свободный слот приборной панели). В момент включения и выключения блокировки, лампочка Diff Lock мигает, а при заблокированном дифференциале - горит.
Остаётся вспомнить про трудности, возникшие при подключении. Если перепутать местами полярность мотора и/или выводы датчика положения вилки блокировки (на моей схеме это номера 6 и 9), то мотор может увести вилку в некое "неправильное" положение, при котором оба датчика положения вилки будут давать массу. Для исправления данной ситуации надо поменять полярность мотора и/или отсоединить один из выводов датчика положения вилки, вернув последнюю в нормальное положение. После этого при необходимости нужно поменять местами и выводы датчика положения вилки. При этом следует помнить, что контроллер всегда даёт полярность на мотор в соответствии с наличием управляющего плюса с кнопки включения блокировки.
Автомобиль с автоподключалкой (ADD) или все по-честному?
адд это у вас мультимод стоит , т.е. передний привод размыкается имогете ездить только на попе
ADD - Automatic Disengaging Differential.
Вопрос есть ли там межосевой дифференциал или в аббревиатуре имеется в виду передний межколесный дифференциал?
адд это пимпа на кочерге , размыкает ось переднего дифа, исключительно хайлюксовая фишка, хайлюкс фултаймовый пепелац.. тока на одной попе ездитьможет
Судя по спецификациям топовый вариант с автоматом без блокировки заднего межколесного дифференциала.
сурф без потолок лсд, с прадека мост перекидывается с електрай жоской
но другая сторона электроники полно, он народ народ наооборот с прадегов старается фултаймовую раздатку и передний диф перекинуть. благо одни яйца
У топового хилюкса(3.0 did, 1kz) мультимод честный.
непонял вопроса.. что вообще есть мультимод? (это наверное когда в гугле забанили)
или есть ли у highlux мультимод? (наверное это тогда-же).
мультимод это все лишь одна кнопка , которая размыкает правый передний привод делая пепелац заднеприводным
У пажеро та же хня реализована в суперселетке по средствам LSD дифференциала переднего моста.
мультик только на раннер сурф то и ставится, дополнительная электроника (актуатор на переднем приводе плюс мозги в раздатке), у прадо деревянная механика (раздатка, одинаковые приводы), хотя колхозится и туда и обратно рама одинаковая, , жоская электроблокировка моста только на прадо. от нее и колхозят мосты на сурф
2.5л - в попе самоблок стоит
3.0л - Трекшн-Контроль
Для обоих передний мост подключается жёстко.
В режиме "задний привод" полуоси передних колёс размыкаются, повышая топливную экономичность.
Парт тайм, с размыкателем передней полуоси.
И кстати "Фишка" не только тойты, Л-200 дорестайленговая комплектовалась таким размыкателем.
Как правило без защиты до первой серьёзной кочки, может поэтому и отказались.
у каких 4х4 цепь в раздатке? ( я изучаю после печального опыта с соренто ТОД) 😊
а чем вам так цепь не угодила ?
еслиб шестерни посрезало то шестерни плохие б были ?
Первое поколение 1984-88г.
Кузов трёхдверный, с пластиковым верхом. Практически ни чем не отличается от пикапа Hilux.
Задняя дверь опускная с распашным стеклом. Полностью зависимые передняя и задняя подвески до 1986-7 годов. Двигатели - 2.0 и 2.4 литра (22R - 90 сил, 175Н/м) бензин. Передняя подвеска: зависимая - рессорная, с 86г. - независимая торсионная. Трансмиссия - Part Time. Ступичные хабы. Возможен вариант 4Х2. Коробка передач - механическая. Этих машин не так много осталось, особенно в России. Однако они очень успешно используются в штатах и других странах для строительства сильно лифтованных и модифицированных внедорожников.
Второе поколение 1988-96г.
Это поколение представляет 90% от всего европейского и российского рынков 4Runner и Surf.
Новая модель кардинально отличается от своего предшественника. В первую очередь это касается кузова. Пятидверный с цельнометаллической крышей, новый кузов выглядит достаточно современно, салон более богатый с различными вариантами исполнения (велюр, кожа, люк). Появились все необходимые «комфортные» опции типа полный эл. пакет, кондиционер, эл. зеркала и.т.п. Появляется на свет знаменитая задняя дверь - опускного типа (открывающаяся как на пикапе) с автоматическим стеклоподъёмником. В 1992 году производится лёгкий рестайлинг кузова, коснувшийся в основном передних и задних фонарей, габаритов, поворотников и решетки радиатора.
Передняя подвеска становится независимой торсионной, однако исполнена очень надёжно (особенно в сравнении с одноклассником Террано1). При правильном техническом обслуживании IFS 4Раннера выдерживает серьезные нагрузки (тяжелое бездорожье, перевозка и буксировка грузов, «активный» стиль езды по асфальту). Очень часто переднюю IFS на втором поколении заменяют на зависимую подвеску от первого поколения (хорошо видно на картинках).
Появляются новые двигатели: самый распространённый это бензиновый инжекторный двигатель 3VZ-E (3л 145-сил 245Н/м V6 2 клапана на цилиндр). Cтарый добрый 4 цилиндровый 22R обновляется на 22R-E и получает 115 сил и 190 Н/м. Этот двигатель так же очень распространён (особенно в США). Так же появились дизели: 2L-T (90 сил 2.4л турбо) и с 92 года 1KZ-T (125 сил 300Н/М@2000об/мин, 3л. турбо).
Трансмиссия так же получила изменения, однако осталась Part Time. Возможен вариант 4Х2. Коробка передач - механика или автомат. Задние мосты в основном LSD (фрикционного типа - speed sensitive). Очень полезное нововведение - Тойотовская система A.D.D. - это отсутствие пресловутых ступичных муфт. Средствами электропневматического привода размыкается левая полуось переднего моста. Дифференциал при этом фактически разомкнут и не создаёт сопротивления движению, однако он постоянно смазывается.
Передние приводы очень надёжные. В соединении со ступицей в 4Раннере используются бронзовые втулки скольжения вместо игольчатого подшипника. Сами втулки могут выдержать гораздо большие нагрузки в тяжелых условиях, чем подшипник разумного размера для данного узла. Ресурс службы этих втулок достаточно большой - при наличии необходимого количества правильной смазки в ступичном узле - они ходят больше 100 т. км. Естественно, при отсутствии смазки, биениях и прочих неисправностях - они умирают. Только в такой ситуации подшипник умрёт с тем же успехом. Стоимость втулки - в районе 6 у.е.
На модель 2-ого поколения 4Runner выпускается огромное количество aftermarket продукции. Это всевозможные Body and Suspension Lift Kits, Diff Locks, LSD Diffs, бампера, шнорхели, детали трансмиссии, и.т.п от серьезных производителей: ARB, Superlift, Performance Accessories, Trac Tech, Trail Master и.т.п. Это поколение Раннеров, как и первое, очень часто используется в США и других странах для строительства «прототипов» и «монстров».
Третье поколение 1996-2002г.
Начиная с 1996г. появляется третье поколение 4Runner (или Hilux Surf). Как и при прошлой смене поколения, Тойота предлагает нам полностью обновлённую платформу.
Кузов немного больше по размеру, более «дутый» и современный. Более просторный и богатый салон с различными опциями. К сожалению, с этой сменой поколения 4Runner перестали поставлять в Европу. Вместо него в Европу пошел так называемый Land Cruiser 90, суть которого состоит лишь в другом кузове (более большом), который Тойота «натянула» на шасси от 3-его поколения Hilux Surf или 4Runner. Этот шаг Тойоты был вызван тем, что на более бедном (в сравнении с Американским и Арабским) европейском рынке, необходимо было создать конкуренцию Паджеро, так как LandCruiser 80 (100) был дороже и больше, а 4Runner дешевле, но меньше. Паджеро занимал промежуточную нишу между компактными и полноразмерными внедорожниками. LandCruiser 90 составил для Паджеро очень большую конкуренцию, так как по своим размерам и параметрам был схож с последним.
Подвеска полностью переработана и в целом стала более мягкой. Передняя IFS стала пружинной.
Трансмиссия получила блокируемый межосевой дифференциал и стала FULL TIME. Возможен вариант 4Х2. Опционально межколёсные блокировки а так же, многорежимная раздаточная коробка, сочетающая в себе режим FULL TIME и возможность отключения переднего моста (multi mod 4WD, аналог Паджеровского Superselect). Так же возможен старый добрый Part Time.
Новые двигатели: 5VZ-FE - 24 клапанный бензиновый V6 (3.4l 185 сил 300 Н/М) приходит на смену 3VZ-E. Четырехцилиндровый двигатель 3RZ-FE (16-ти клапанный, 2.7л 150 сил, 240Н/м) заменяет 22R-E. У праворуких (Hilux Surf) на смену 1KZ-T приходят дизели 1KZ-TE - 130 сил, и 1KZ-Ti 3 литра turbo intercooler - 145 сил, 345Н/М@2000об/мин. В последние годы выпуска появился новейший дизель - 1KD-FTV - 16 клапанов, 4 цилиндра, direct inject (D4D), 3 литра, turbo intercooler - 170 сил, 352Н/М@1500об/мин . Этот двигатель будет устанавливаться на 4-ом поколении модели. Ни один из дизелей не поставляется в США. Соответственно, с 1996 года 4Runner бывает дизельным в версии Hilux Surf, то есть с правым рулём. Исключение составляют только модели 4Runner третьего и четвёртого поколений c левым рулём, поставляемые Тойотой в Европу для ООН и НАТО (в свободной продаже их нет - только списанные).
Четвертое поколение 2002г. +
Это новейшая модель 4Runner (Hilux Surf). Автомобиль стал еще больше и современнее.
Новый дизайн кузова, новая подвеска, новые двигатели. В Европу так же поставляется обновленный LC90, который уже достаточно близок по дизайну к 4Раннеру. Так же на шасси нового Hilux Surf (4Runner, LC90) впервые выпускается Lexus GX470.
Подвеска нового 4Раннера полностью переработана. Передняя IFS остаётся пружинной, задняя зависимая пружинная. Новейшая активная газово- гидравлическая система X-reas (опционально).
Полностью новая трансмиссия FULL TIME или MULTI MOD 4WD. Межосевой дифференциал TORSEN c блокировкой. Возможен вариант 4Х2.
Новые двигатели: 4 литра 24 клапана V6 VVTi 245 сил бензиновый, 4.7 литра 32 клапана V8 235 сил бензиновый. На Surf так же возможен старый 3.4л бензин и дизель 1KD-FTV. Подробнее об этом поколении можно узнать на сайте www.toyota.com .
Режимы раздаточных коробок.
По принципу управления, у автомобилей семейства 4Runner, Hilux, Surf, Tacoma можно выделить четыре типа раздаточных коробок (далее РК): два типа Part Time, Multy Mod 4WD и Full Time. (Пикапы всегда оборудуются Part Time РК). В этом разделе детально рассмотрены положения ручки управления РК и соответствующие им режимы работы. Правила использования различных режимов полного привода описаны в в разделе "Покупка и Эксплуатация".
Механическая РК Part-Time
Данная РК имеет четыре режима работы и четыре положения ручки-переключателя (для каждого режима своё):
1. 2H - задний привод
2. 4H - полный привод (на приборной панеле загорается индикатор 4WD). Переключаться в данный режим из режима 2H и обратно можно с отпущенной педалью газа на скорости до 80км/ч.
4. 4L - полный привод с пониженной передачей. Переключаться в данный режим желательно при остановленном автомобиле.
Электромеханическая РК Part Time.
У данной РК, как и у предыдущей, имеется четыре режима работы, однако положений ручки у этой РК всего три. При этом на ручке имеется кнопка 4WD.
1. 2H/4H - положение для использования двух режимов: как заднего, так и полного привода. Переключение между режимами осуществляется включением (выключением) кнопки 4WD на ручке РК. Переключать режимы можно с отпущенной педалью газа на скорости до 80км/ч. При включении полного привода на приборной панели загорается 4WD.
3. 4L - полный привод с пониженной передачей. При переводе ручки РК в это положение полный привод подключается независимо от того, в каком положении находится кнопка 4WD. Переключаться в данный режим желательно при остановленном автомобиле.
Внимание! В связи с наличием кнопки 4WD на ручке этой РК, её можно принять за РК Multy Mod 4WD,
которая описана ниже. Будьте внимательны - это абсолютно разные РК.
Электромеханическая РК Multy Mod 4WD.
Это пятирежимная раздаточная коробка, которая имеет четыре положения ручки. Так же, как и у предыдущей РК, на ручке имеется кнопка 4WD.
1. 2H/4H - положение для использования двух режимов: как заднего, так и полного привода. Переключение между режимами осуществляется включением (выключением) кнопки 4WD на ручке РК. Переключать режимы можно с отпущенной педалью газа на скорости до 80км/ч. При включении полного привода на приборной панели загорается 4WD. В отличии от предыдущих РК, режимом 4Н можно пользоваться на любом дорожном покрытии, так как в этом режиме используется открытый межосевой дифференциал, которым снабжена данная РК.
2. 4HL - полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом (L = Locked). При переводе ручки РК в это положение полный привод подключается независимо от того, в каком положении находится кнопка 4WD. Переключаться в данный режим можно только при остановленном автомобиле.
4. 4LL полный привод с пониженной передачей и заблокированным межосевым дифференциалом. При переводе ручки РК в это положение полный привод подключается независимо от того, в каком положении находится кнопка 4WD. Переключаться в данный режим можно только при остановленном автомобиле.
Электромеханическая РК Full Time 4WD.
Это пятирежимная раздаточная коробка, которая имеет три положения ручки. На панели имеется кнопка Center Diff Lock - для блокировки межосевого дифференциала. Блокировать дифференциал можно только при остановленном автомобиле.
1. 4H - постоянный полный привод.
3. 4L - постоянный полный привод с пониженной передачей.
Причем здесь 4Runner (или Hilux Surf)?
Не надо путать. Это разные машины.
Паджеро спорт и Паджеро монтеро предыдущего поколения тоже разные машины.
У первого парт-тайм, у второго фулл- тайм.
Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Feb 2004 - Feb 2020
В продолжении темы полного привода - об основных концепциях его реализации на исходно-заднеприводных машинах, с продольным расположением двигателя и автоматической коробкой передач.
| 2.1. Постоянный полный привод |
| 2.1.1. Схема Multi-Mode |
В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее - "отключаемый") передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах - 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.
На современных моделях система дополняется функциями "AUTO LSD" (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и "A-TRAC" (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии).
| 2.1.2. Схема Full-Time V |
Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода - с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.
"+" Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
"-" Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.
| 2.1.3. Схема Full-Time H (i-Four) |
На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходно-переднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями - 30:70), блокировка - гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).
"+" Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
"-" Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме гидро/электронной части, система тесно связана с ABS/VSC)
| 2.1.4. Схема Torsen |
Развитие классической схемы i-Four остановилось на этапе 6-ступенчатых автоматов, а на более дорогих и более поздних моделях (включая гибриды) используется уже несколько упрощенная схема 4WD - с механическим самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (распределение момента между передней и задней осями - 40:60) и шестеренной передачей в секции переднего привода раздатки.
| 2.1.5. Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock) |
Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами - 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения - от 28:72 до 58:42.
| 2.2. Подключаемый полный привод |
| 2.2.1. Схема Part-Time - Hub |
Один из самых простых видов полного привода - с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.
Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.
"+" Относительная простота конструкции, понижающая передача.
"-" Использовать режим "4WD" можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу). В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное - сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические - далеки от идеала по надежности и живучести.
| 2.2.2. Схема Part-Time - ADD |
Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.
Условные обозначения: TM - трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR - раздаточная коробка, FD - передний дифференциал, RD - задний дифференциал, CD - межосевой дифференциал, CDC - гидромеханическая муфта, VC - вязкостная муфта, EC - электромеханическая муфта, DR - понижающая передача.
Читайте также: