Не включается вентилятор охлаждения волга сайбер

Опубликовано: 17.05.2024

Приветствую. Как обычно я изложу в своем БЖ возникшую техническую проблему и мой метод ее решения. Речь пойдет о реле вентиляторов охлаждения установленных в под капотном блоке предохранителей. И по традиции симптомы болячки. Обычная городская эксплуатация, час пик и само собой включение одного вентилятора при температуре 98-102, в общем все как обычно. Но карлсон крутит и крутит хотя двигатель уже остыл. В таком режиме ЭБУ понимает это как температурную перегрузку и врубает второй пропеллер, после чего молотит пока не охладит мотор до 40-50'. У меня это произошло два раза за месяц и тормознуть процесс можно только перезапуском движка или у кого как. Было решено не доводить дело до худшего.

В моем случае имеем следующее. После демонтажа и вскрытия реле показало нагар внутренних контактов и как следствие их резонное залипание, безостановочное молотилово или раннее срабатывание на холодную ( бывает с утра). Это то, что касается №1 или реле высоких оборотов. Реле низких было в идеале. Короче, хотел я внедрить туда жигуля как на фото и тазовский лабаз за углом имеется, а потом подумал что общие параметры приблуд может и одинаковые, а по обмотке и моменту срабатывания кулачка на вкл/откл пропеллера настройки разные и решил не рисковать. Есть очень тоненькая пилка для "когтей", где лежит сами знаете. Я ее по тихому зблындил, прошелся по кантактам, не торопясь и желательно под лупу. Пилку кладем назад и собираем релюшки. Хочу отметить, что они абсолютно идентичны и я просто переставил их местами, подгоревшее поставил в №2, и соответственно бодрое в №1.

Парт намбер на детали четкий значит будет биться для поиска. В любом случае все будет упираться в цену и не зависимо от этого сниму температурный момент срабатывания карлсона через OBD2 и тоже самое сделаю с тазовским. Совпадет будет гуд, нет, закажем родной, но к лету решу, а то у нас будет ад. И еще один момент. Где то на драйве прочел мнение, что с утречка на холодную винт включается типо на просушку или пробздежку моторного отсека и этот режим зашит в ЭБУ и так типо должно и быть. Желтуха. Выбор режима обдува, рабочие реле и еще чистый радиатор охлаждения, счастье обеспечено. Успехов.

__________________
(в мире)Клуб — место встречи людей с едиными интересами.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

(здесь)Клуб — частная собственность существующая в рамках понятий хозяина.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Апну тему.
Есть машин 31105 с Chrysler'овским моторчиком. 2006 года выпуска. Мозги Motorola 790AF, кондиционера нет.

Вентилятор сдох и был заменен. Реле работает, т.к. при подаче принудительно с аккума на него напруги оно весело клацает и запускает вентилятор.
Как я понял, "+" на управляющую ногу релюхи приходит всегда, а запуск вентилятора осуществляется подключением "-" (минуса) на вторую управляющую ногу релюхи. Так вот минус этот не появляется даже при прогреве двигла до красной зоны на показателе температуры двигателя. Что очень напрягает.
Датчиков температуры ОЖ, как я понимаю, там 2 - на правой стороне двигателя (если смотреть на машину спереди), рядом с ремнем, видимо вкручен туда, где живет термостат, а другой датчик слева, под коллектором, вкручен в рубашку двигла.
Вот вопрос - какой из этих датчиков отвечает за запуск вентилятора и как их можно проверить? Они как резисторы работают? Или тупо "замкнут-разомкнут"?

И еще вот такой вопросец - когда должен запускаться вентилятор? При какой температуре?

Электровентилятор системы охлаждения (радиатора)

Очень часто люди сталкиваются с такой проблемой: не включается электровентилятор, а температура уже близка к закипанию. Пожалуй электрическая цепь этого устройства самая простая на автомобиле: источник напряжения - предохранитель - потребитель - выключатель потребителя.

Теперь разберемся более подробно с тем, какие существуют варианты подключения такой схемы. Их несколько, но сгруппировать можно на 2 большие группы:
- вентилятор работает независимо от зажигания (включено оно или выключено)
- вентилятор работает только при включенном зажигании.
Дальнейшее деление идет уже по способу управления самим вентилятором. Сейчас объясню, что я здесь имею ввиду:
- включение вентилятора непосредственно выключателем, в роли которого выступает датчик включения вентилятора, который в большинстве систем устанавливается в один из бачков радиатора, реже - в стальную вставку в верхнем шланге радиатора.
- выключатель управляет обмоткой реле , через которое идет питание на вентилятор. В данном варианте реле служит для защиты от выгорания контактов выключателя, поскольку мотор вентилятора в момент включения потребляет ОЧЕНЬ большой ток, порядка 12-15 А. а в выключателях контакты просто не рассчитаны на такой огромный ток и очень быстро или выгорают, тогда вентилятор не включается, или свариваются, тогда вентилятор не выключается
- схема похожа на предыдущую, но вместо выключателя обмоткой реле управляет блок управления двигателем . Это касается двигателей с системой впрыска.

Для удобства изготовления и компановки заводы очень часто место для реле включения электровентилятора монтируют в блоке предохранителей и очень редко делают выносное реле с креплением в моторном отсеке. Единственное, по крайней мере на отечественных автомобилях с системами впрыска, реле электровентилятора делают выносным. Однако, от способа оформления местоположения реле суть не меняется, меняется только удобство доступа к этой детали.

Итак, указано 2 возможные проблемы с электровентилятором:
1 . Он не включается
2 . Он не выключается.

Возможные неисправности :
1 . Вентилятор не включается
- сгорел предохранитель
- неисправен датчик включения вентилятора
- неисправно реле включения вентилятора
- неисправен мотор вентилятора
- обрыв одного из проводов в схеме (схемы прилагаются в альбоме)

2 . Вентилятор не выключается
- "залипли" контакты датчика включения вентилятора
- "залипли" контакты реле включения вентилятора
- замыкание на "+" плюсового провода вентилятора
- замыкание проводов с датчика включения вентилятора

Теперь методики поиска :

1 . Если не знаете или сомневаетесь в варианте подключения вентилятора (с зажиганием или без), проводите проверки при включенном зажигании
- проверить предохранитель
- снять с датчика включения вентилятора провода и замкнуть между собой - вентилятор должен заработать
- снять реле и замкнуть между собой соответствующие выводы 30 и 87 в гнезде под реле. Вентилятор должен заработать
- разъединить колодку около вентилятора и дать напрямую с АКБ питание. В данном случае полярность не очень важна, поскольку нужно выяснить работает ли мотор в принципе. Правда на очень небольшое время.
- поиск обрыва проводов - это, пожалуй, самая долгая и муторная работа, которую описывать достаточно проблемно, поскольку она индивидуальна для каждой из систем

2 . Для варианта "только с включенном зажиганием" проводить проверку при включенном зажигании
- отсоединить один из проводов с датчика включения вентилятора. Вентилятор должен перестать вращаться
- если при снятом проводе с датчика включения вентилятора он продолжает работать, выньте реле. Вентилятор должен перестать вращаться
- если после вышеперечисленных операций вентилятор все еще крутиться, значит где-то замыкание. Это возможно как в блоке предохранителей, так и в каком-то из участков проводки. В месте замыкания она будет очень горячая и может быть даже оплавлена, поскольку, повторюсь, идет очень большой ток
- данная неисправность может быть определена с помощью тестера или контрольки. Снимите один из проводов с датчики включения вентилятора, выньте реле и замерьте напряжение вольтметром между соответствующими выводами 85 и 86 блока предохраниетелей, или подключитесь к ним контролькой. Если провода замыкают между собой, то прибор покажет напряжение, близкое к напряжению АКБ, а контролька будет гореть в весь накал. Поиск места замыкания так же достаточно трудоемкий.

_________________
2412; 1988; ЗМЗ-402; ГБЦ 92,8мм; ГБО, ПМ 31105,ЗМ-Вольво(3,7)"диски",5МКПП (была)
2752 СОБОЛЬ; 2007;(груз-пас, 7мест);ЗМЗ 405-22,ГБО-4.Wi-Fi,GPS
31105; 2004;ЗМЗ 4062; ГБО-4 Wi-Fi. GPS
водительский стаж

_________________
Люби, как жену - гоняй, как тёщу.

Для этого есть датчик перегрева("ММ7" ["ТМ104] устанавливаемый в верхнем/правом бачке, и расчитаный на t=91°С- 98°С(мой где-то так 98°С и срабатывает), а если движок греется до 101°С, то надо не вентилятор смотреть, а искать проблемы в топливе и зажигании, я же писал, 2 года без вентилятора, проблем никаких, даже в городском цикле.

87°С(какую термостат выпустит) в радиаторе(при той же скорости движения) будет охлаждаться по разному, днем возможно понадобится включение вентилятора(при малой скорости движения), а ночью, в этом необходимости не возникнет.

P.S.Диалог смахивает на спор, о том, "с какого конца начинать чистить яйцо"(привет Свифту )результат один и тот же, разница в нюансах.

Так зачем "лечить" последствия(датчик), если известна причина(заклиненый термостат). К тому же, для чего включать вентилятор, если на выходе с радиатора ОЖ будет не горячая от подклинившего термостата.

Ок, обе схемы жизнеспособны, разговор ни о чем.
Правильно замечено, вентилятор будет работать дольше.
Добавлю, даже тогда, когда в этом нет необходимости.

_________________
Люби, как жену - гоняй, как тёщу.

остудит до определенной температуры, заданной параметрами датчика, и если на двигатель будет поступать с радиатора, ОЖ с "известной"(в пределах уставок датчика) температурой, то почему с двигателя будет выходить кипяток, такое возможно при неисправности термостата, помпы, или двигателя, это нештатная ситуация, и надо не продолжать движение, а разбираться с проблемой.

На ХХ не только циркуляция слабая, но и теплотворность двигателя. Проверено неоднократно, во время поездки по шоссе, останавливаюсь(на шоссе у обочины), включается вентилятор, и через пару - тройку секунд отключается, т.е., сбивается температура до номинальной, и дальше все работает как и работало.

Днем(если не будет дождя) погоняю движок на ХХ, посмотрю, через сколько включится вентилятор, и как быстро выключится, заодно посмотрю за температурой на выходе с помпы(если смогу приладить в тройник термометр), или за температурой ГБЦ.

_________________
Люби, как жену - гоняй, как тёщу.

[*]остудит до определенной температуры, заданной параметрами датчика, и если на двигатель будет поступать с радиатора, ОЖ с "известной"(в пределах уставок датчика) температурой, то почему с двигателя будет выходить кипяток, такое возможно при неисправности термостата, помпы, или двигателя, это нештатная ситуация, и надо не продолжать движение, а разбираться с проблемой.[*]

ты все правильно говоришь, но, зная свою приборку (положение стрелки) и видя когда включается карлсан и выключается-- ты уже можешь заметить перегревы и косвенно судить о термостате, при датчике в верхнем патрубке.
а при датчике на выходе из радиатора-- можешь и закипеть при приклиненном термосе, не дождавшись включения карлсона.

Замерил.
t на улице 27°С
Показания термометров одинаковые, стартовое расхождение произошло от предварительного запуска двигателя и подстройки ХХ(регулировал клапаны, были зажаты).
также накладывается инерционность ртутного термометра(цифровик заглючило, показал на улице 19°С )

P.S. присутствуют небольшие погрешности, так как записывал показания термометров сам. сначаоа записывал вх. радиатора, потом вых., разница во времени до 7 сек.(второй термометр с мелкой шкалой, ничего не видно без лупы).

_________________
Люби, как жену - гоняй, как тёщу.

Ртутный термометр довольно инерционен, отсюда и задержки, + радиатор хоть и алюминиевый, но тоже не мгновенно переносит температуру, хотя и достаточно быстро.
Реально же получается, что датчик срабатывает не при 71°С, а при "своих" 92°С, а отключился при 87°С, просто термометр не успел среагировать.

Один момент, у моего термостата нет резинового уплотнительного колечка, и малая доля просачивается в радиатор всегда, но не думаю, что много больше чем через отверстие для выпуска воздуха при заливке ОЖ
P.S. добавил картинки замеров в журнал.

P.P.S разберусь с цифровым термометром, измерю момент включения вентилятора относительно температуры на входе в радиатор.

Радует, что с ростом температуры ОЖ, увеличивается КПД радиатора, собственно так и должно быть, чем больше разница температур, тем больше теплопередача, на графике это заметно, входная(в радиатор) температура растет быстрее, и разница между вх. и вых. температурой, с ростом температуры увеличивается.

Была когда-то такая компьютерная игра-квест — Syberia. Вы с головой погружались в события на мифическом острове Сибирия и уходили из действительности. Вероятно, активисты проекта Siber играли в ту игру взахлеб, если купили у «Крайслера» в 2006-м документацию и сборочную линию модели «Себринг» и с минимальными внешними изменениями запустили новую «Волгу» в серию. Старая модель? Об этом не думали, ведь расчет был на господдержку. Летним днем 2008-го редакция «За рулем» купила один из первых экземпляров «Сайбера» с 2,4-литровым 143-сильным мотором и 4-ступенчатым автоматом, уплатив за него 548 700 рублей.

«САЙБЕР» В ТЕСТАХ И ПРОБЕГАХ

Не успел выветриться из салона аромат нового автомобиля, как «Сайбер» отправился на полигон для участия в фирменном марафоне «60 часов „За рулем“ ( ЗР, 2008, № 9 ). Первые впечатления: „Надо быть готовым к тому, что „Волга“ огорошит простым, монотонным пластиком, озадачит оригинальным управлением кондиционера и стеклоочистителя. А в завершение автомобиль очень колоритными вибрациями примется информировать о происходящем — вот включился вентилятор системы охлаждения, а вот сработал гидроусилитель руля…“. Пройдя 10 442 км за 58 ч 33 мин со средней скоростью 173,3 км/ч, „Сайбер“ финишировал без поломок.

Volga Siber

Теперь предстояло выяснить потребительские качества «Волги», и «Сайбер» заявили в групповой тест с «Хёндай-Соната» и «Бриллианс-М2» ( ЗР, 2008, № 12 ). Отзывы: «Автомобиль игнорирует колеи и, когда колесо попадает в крупную колдобину, содрогается лишь на среднем ходу. Отменная курсовая устойчивость сочетается с хорошей плавностью хода», «Простенький по нынешним временам 4-ступенчатый автомат ожидаемо небыстр, особенно при переключениях вниз, и норовит даже при спокойной езде выкрутить мотор до 4500 об/мин. В кик-дауне двигатель грозно ревет, но от разгона ждешь большего», «Проникнув в салон, придется поерзать в поисках удобной позы: сиденье низко, ноги повисают в воздухе. Втроем здесь неуютно: среднему мешает туннель на полу, головой пассажиры едва не упираются в потолок. Ничего не попишешь — возраст!».

И все же «Сайбер» победил, набрав 8,2 балла против 8,1 у «Хёндай» и 7,5 у «Бриллианса». Эксперты отметили плюсы: удобное водительское сиденье, просторный багажник, хороший обзор, четкую управляемость. Минусы — скромный дорожный просвет, вибрации на руле, отсутствие климат-контроля.

Зимой «Волга» укатила навстречу морозу. Испытание холодом провели в Великом Устюге ( ЗР, 2009, № 4 ).

Volga Siber

«С утра, когда на градуснике высветилось —33 ºC, пробег приобрел несколько авантюрный оттенок. Заведем? „Волга-Сайбер“ вовсе не подала признаков жизни: аккумулятора хватило лишь на две короткие попытки. К слову, уже при —20 ºC стартер крутил не бойко. „Прикурить“ не удалось: стартер ни в какую не развивал нужных оборотов. Оттащили глыбу льда, то бишь „Сайбер“, в относительно теплый бокс, там отогрели и оживили». Зато по части скорости прогрева салона «Волга» заняла почетное второе место.

А как обстоят дела с охлаждением? В 40-градусной жаре Ахтубы ( ЗР, 2009, № 9 ) «Сайбер» расстроил отсутствием прохлады в задней части салона в движении. А еще — «В конце теста так и подмывало пальцем написать на пыльном торпедо: „Нужен салонный фильтр!“.

МОЙ «САЙБЕР»

Для меня, проехавшего на «Волге» 60 000 км, машина стала откровением. Никогда прежде я не эксплуатировал американский автомобиль и был полон предубеждений. Первые дни укрепили меня в скептицизме ( ЗР, 2009, № 3 ): «Температура упала ниже нулевой отметки, тут-то и обнаружил, что салон не прогревается, и одновременно подметил исчезновение подсветки блока управления климатом. А вечером того же дня печка заработала исправно. Следующую неделю мы с „Сайбером“ играли в „тепло, горячо, холодно“: дефект то пропадал, то появлялся, иногда реагируя на постукивания по панели, подкрепленные крепким словом. Попытался вылечить дефект сам. Сверившись с инструкцией по „Крайслеру-Себринг“, без труда снял панель блока управления, подогнул-зачистил контакты, как следует соединил клеммы, и — о чудо! — подсветка заработала, а вместе с ней в машину вернулось тепло».

Volga Siber

По сути, это была единственная за все время поломка, препятствующая нормальной эксплуатации «Сайбера». Остальное — мелочи ( ЗР, 2010, № 10 ): «Гарантийная замена — бензонасос. Топливо он подавал исправно, а вот датчик уровня бензина врал нещадно, показывая то пустой, то полный бак. Эта болезнь хорошо известна владельцам „себрингов“. Появившийся в рейке легкий стук сервисмены не посчитали криминальным, решили ждать, когда проблема проявит себя в полной мере. Во время ТО-45 000 потребовал замены засвистевший ремень гидроусилителя и передние колодки. Продолжает досаждать вибрация от двигателя, передаваемая на руль во время стоянки в положении D автомата. „Болезнь Паркинсона“ тем сильнее, чем больше потребителей включено. Сервисмены разводят руками — этот недуг присущ большинству машин, остается смириться».

С тех пор минуло 15 000 км, и одометр замер на цифре 60 000 км. «Волга» стареет: чуть подсекает при холодном старте выпуск, менее эффективными стали тормоза, кузов продолжает точечно желтеть. Но стареет с достоинством! Салон по-прежнему выглядит свежо, руль и обивки не потерты. Ходовая часть заслуживает самого доброго слова — нет признаков кончины амортизаторов, стуков из-под пола не слышно. Все расходы со времени предыдущего отчета свелись к замене дворников и на удивление синхронно перегоревших ламп в фарах и стоп-сигналах. «Волга» уходит из нашего парка в расцвете сил, но все же ее время прошло. Главный минус автомобиля, на мой взгляд, — высокий расход топлива. А бензин в последние годы упорно дорожает.

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ VOLGA SIBER

КАК ЗАКОНЧИЛСЯ «САЙБЕР»

«Сайберу» надлежало стать автомобилем № 1 для милиции и провинциальных чиновников среднего ранга. Увы, вторая попытка пересадить чинуш на «Волгу» (была еще одна, в 1990-е, — помните?) успехом не увенчалась. А интерес частных покупателей к модели по-настоящему проснулся лишь в 2010-м, когда многие клюнули на приманку программы утилизации и разрекламированные дотации в 100 000 рублей для жителей Нижегородской области. За «Сайбером» выстроились очереди. Но то была, по сути, агония — тотальная распродажа пылящихся на складах машинокомплектов. Выйти даже на десятую долю максимальной производственной мощности (100 000 машин в год) ГАЗу не удалось. Суммарный объем выпуска, по данным «АСМ-Холдинга», с 2008-го по 2010-й составил 8933 штуки. 31 октября 2010 года производство «Сайбера» официально прекратили. Game over.

Читайте также: