Нет сигнала igf к эбу

Опубликовано: 18.05.2024

Автомобиль Toyota Chaser (6 цилиндров, 3 катушки зажигания, внешний коммутатор) прибыл на ремонт с такой неисправностю: «Заводится и тут же глохнет».

После проведения первичной дигностики подозрение упало на сигнал IGF, который идет от катушки зажигания до блока управления двигателем. Внешний осмотр показал, что провод исправен (фото справа).

Однако, при проведении проверки « на изгиб и кручение» оказалось, что провод кажется исправным только внешне, а его внутренние жилки разорваны (фото справа).

После устранения данной неисправности двигатель заработал как положено.

Автомобиль отремонтирован. Теперь можно подвести итоги.

Блок управления двигателем использует сигнал IGF для определения работоспособности системы зажигания.

На основании сигнала IGF блок управления ECM производит мгновенный фоновый просчет и дальнейшее управление инжекторами (форсунками) и топливным насосом (в системах, где это предусмотрено).

При отсутствии сигнала IGF блок управления прекращает работу двигателя сразу же после его запуска.

Как блок управления отслеживает сигнал IGF

Используется два метода:

на основании ЭДС (электродвижущей силы) в первичной катушке. Этот метод не применяется в современных системах зажигания вследствии возможныйх неточностей и погрешностей.
основан на измерении уровня тока в первичной цепи зажигания. Минимальные и максимальные уровни тока применяются для включения и отключения сигнала IGF. Уровни тока меняются согласно с изменением состояния системы зажигания. Если использовать образцовую осцилограмму из сервисного мануала, то можно сделать заключение о работе системы зажигания.

Отсутствие сигнала IGF приводит к возникновению кода неисправности.

Современные системы самодиагностики, используя сигнал IGF, способны определять конкретно неработающую катушку зажигания.

При обрыве провода от ECU до коммутатора (сигнал IGT на катушку), ECU отслеживает пропуски в сигнале обратной связи IGF и блокирует запуск отрубая все форсунки (в последующих системах отрубается только форсунка не работающего цилиндра) В результате двигатель работает 3-5 сек. и глохнет

Сигнал IGT это сигнал управления коммутатором, IGF - это сигнал обратной связи, подаётся от коммутатора до ЭБУ. При обнаружении пропадания этого сигнала, ЭБУ отключает топливоподачу. По различным данным, при отсутсвии сигнала на IGF в течении более 1 сек на Х.Х., топливоподача отключается. По другим данным, если сигнал IGF отсутвует в течении 8 - 11 импульсов сигнала IGT, то топливоподача отключается. На 3S-FE в память неисправностей заносится код 14. Делается это для исключения возможности перегрева катализатора от несгоревшего топлива. Сигналы имеют прямоуголную форму, амплитуда 5 В.

Приехала с проблемой "не заводится". Причиной были потекшие электролиты. Течь устранили. На следующий день машина снова не завелась, хотя ЭБУ включается, искра есть.

На столе была выявлена особенность: при подаче питания ниже 11.8 вольт, не срабатывает реле топливного насоса. На выходе транзистора -10.2;-10.4. Земля там оказалась отдельной от корпуса, при помощи диода. Если его закоротить, имеем полную землю на транзисторе и реле срабатывает уже при 11 вольтах питания. Коротить диод наглухо мне кажется не очень хорошей затеей, ведь не так просто там две земли. Но ведь тогда выходит, что если аккумулятор подсевший, мотор не заведется даже если стартер еще может крутиться. Разве так должно быть? (Ответ — да, так и должно быть, потому что E1 все равно приходит на массу ватомобиля. Не заморачиваемся, насос работает). На этом абзаце вообще зацикливаться не стоит, поскольку ЭБУ всё это время находился в добром здравии.

Бензонасос разъело, об этом я где-то писал в другом топике.

Update:
Итак, через день машина снова заглохла Изначально была версия, что подлили гадость в бак, но мы до упора сомневались… Человек звонит, говорит сливай бензик, меняй помпу, точно что-то подкинули туда.
Едем мы с механиком, значится, к автомобилю и что видим? Бензин то есть! Искры не было (Вроде, уже в помешательстве и не помню). Мозг сняли, повез на стол, стал рассматривать. Ну целое всё! Все транзисторы прозвонил, все резисторы. Поскольку не было осциллографа, я уткнулся в тупик.
Взяли осциллограф, поехали к знакомому с такой же машиной, проверили, куда какой сигнал должен идти, потом поехали к больному, искра — есть!

Подключаем осцилл и видим импульсы IGT и IGF. Отсюда и искра! Теперь отступление.
Неделю назад, когда я этот мозг перепаивал, хотел его прямо на столе проверить, подав ему сигнал IGF с ардуины. А сегодня я понял алгоритм работы зажигания и вот он в упрощенном виде:
Подготовка:
1) Ключом подается плюс на ЭБУ, катушку зажигания, коммутатор, форсунки, бензонасос
Старт:
Тут два варианта:
1) Ключом летит + на реле стартера, и с него же летит + на пин STA в ЭБУ и включается бензонасос путём подачи минуса с пина FC и далее двигатель переходит в рабочий режим…
2) Либо двигатель уже прокручивается при езде на передаче, ЭБУ получает сигнал NE(Датчика оборотов),
и вот тут уже происходит сразу рабочий режим. Итак, прилетел сигнал NE, ЭБУ шлёт сигнал IGT на зажигание, в ответ получает IGF и открывает форсунки в такт датчику оборотов.
Еще раз порядок:
1) Сигнал STA (Можно пропустить)
2) Прием Сигнала оборотов
3) Отсылка IGT
4) Прием IGF
5) Открытие форсунок
При этом, все остальные датчики можно вообще отключить. Форсунка будет открываться
Что происходит у меня?
Сегодня мы установили, что без датчика оборотов не будет формироваться сигнал IGT (Ибо, зачем давать искру, если двигатель стоит?). И именно поэтому я написал события в таком порядке. Без ответного сигнала IGF алгоритм не пойдет дальше, сколько ни крути. А в ответ мы должны получить ошибку отсутствия искры скорее всего.

Еще мы установили, что на больном автомобиле:
Есть искра
Есть сигнал IGT (Следовательно, двигатель видит, что двигатель крутится).
Возле трамблера есть сигнал IGF, возле ЭБУ он тоже присутствует.

Отсюда следует, что: либо сигнальная линия IGF внутри ЭБУ повреждена и не доходит до контроллера, либо повреждена линия форсунок, и ЭБУ не видит никаких отклонений просто потому, что не контроллирует работу форсунок.

А позже я прямо на столе запустил ЭБУ и установил, что:
Сигнал IGF приходит и обрабатывается ЭБУ на ура!
Импульсы на форсунку тоже вполне поступают.
Отсюда я делаю два вывода:
Либо слабая земля и ЭБУ не хватает мощи открыть форсунки. Ну это я даже не знаю, насколько возможно, потому что транзистор висит прямо на земле Эмиттером…(Может кто рассмотрит эту теорию, пока я не проверил вторую?)

Либо в одной из форсунок появилась Коза…Вполне реально, ибо: все форсунки включаются одновременно. Коротких импульсов за несколько неудачных стартов бы не хватило, чтобы разогреть предохранитель. На столе был проведен тест с закороченным выходом и ток рос всего на 0.2 ампера.

Либо провод где-то повредился. Ну тут уж не знаю, как он так мог. Хотя и вполне реально.

перерыл весь интернет, ничего похожего не нашел, проблема в следующем:

на холодную все отлично, машина заводится, как всегда. Последующие запуски с вероятностью 50 на 50 стартер крутит чуть подольше, на пару секунд и заводится как будто неуверенно, но всегда с первого раза и не глохнет, а самое хреновое, что в таких случаях check engine горит еще секунд 5 после запуска, потом всегда гаснет и больше не загорается до следующей заводки. Если машина заводится быстро, то чек гаснет, как положено. Едет машина при этом совершенно нормально, обороты стабильные, не глохнет, динамика нормальная.

Считал ошибку, показывает 14ю, пробовал сбрасывать - не помогло.

Полгода назад сгорала катушка, поставил новую, попутно полностью перебрал трамблер (менял внутренний сальник, который подтекал). Сопротивление датчиков NE и G в норме.

Вчера перекидывал коммутатор с заведомо исправной машины, никаких изменений, с чужим коммутатором моя также глючит, мой коммутатор на другой машине работает нормально.

2 месяца назад менял оба топливных фильтра, месяц назад чистил форсунки.

Что еще может быть?

Доброго всем времени суток!

Есть проблема, над которой я бьюсь уже 3 недели.
Извеняюсь за длинное описание, но так думаю будет результативнее (вопросов будет меньше:))

Предыстория.
Посмотрел однажды днем я под капот и возникло у меня желание почистить наконец от масла трамблер.
Вытащил, разобрал, почистил. Померял сопротивления обмоток - норма. Так как от угольков мала что осталось заменил крышку и заодно ротор распределителя. Засунул трамблер обратно по заранее сделанной метки. Крутим ключ - не заводится. Стартер исправно маслает, но на подхват и намека нет.

Предварительные умозаключения.
После логических умозаключений (скорее всего не верных) решил, что накрылся коммутатор. Купил новый, поставил. Появился подхват на первом прокруте коленвала, но двигатель не запускается, далее стартер опять маслает впустую.

Диагностика.
Та-а-к. Похоже придется делать все по уму:)
Начал с проверки топливной системы.
Давление в рампе на входе форсунок имеется. На регулятор вакуумный реагирует. В цилиндрах сухо. Померяно напряжение управляющее. В первый прокрут коленвала есть сигнал. Затем пропадает. Этим и объясняется присутвие первоначального подхвата. Меряет напряжение от EFI, т.е. "плюс" - есть 12,63 В. Значит нет "минуса" от ЭБУ. Почему?
Далее проверяем электрику.
Акум заряжен, клеммы подключены солидно . Проверены все предохранители и реле под рулем и в коробке под капотом ( ну, где стоит Main, EFI и пр.) - работают. Прозвонил провода до форсунок и трамблера. Есть напряжение, просадок при включении зажигания и стартера нет - значит нет КЗ (вроде так ?). Считал в который раз ошибки с ЭБУ - о чудо, она появилась (до этого не было).

Ошибка 14.
Нет сигнала от ЭБУ на коммутатор по IGF. Вот тут начинаются вопросы. Проверен сам трамблер. Высоковольтная катушка в норме - сопротивления как в книге, да и искра на свечах молотит бодрая. Коммутатор, крышка, конденсатор - новые. Датчик по сопротивлению в норме. Внутренние провода и клеммы звонятся, их сопротивление нормальное. Далее мереем напряжение на IGF от ЭБУ при отсоединеной клемме от трамблера - 5 В. Нормально. Соединяем клеммы с трамблером - уже на самой клемме IGF коммутатора всего 1 В. Это нормально?? Куда, блин, такое падение?
При включеном стартере, я так понимаю, эти 5 В должны падать до 0 и обратно. У меня же держется постоянно. Почему ?? Мож датчик накрылся - мерею вольты при его вращении - жалкие 0,01 В. Так и должно быть? Дальше хуже. Если при включенном зажигании мерять сигнал на проводах датчика, которые идут от ЭБУ, имеется постоянное напряжение 0,7 В. А это нормально? Я наивно полагал, что это от датчика в трамблере должен идти сигнал в ЭБУ.
Кстати, при прокручивании стартером напряжение на IGT меняется от 0 до 0,76 В.

Короче, вроде все есть, но машин не пашет. Ааааа! Все, что описано на этом форуме сделал, но . Мужики помогите хоть каким-нибуть советом .

Вот за что я люблю тойоту - терпит на собой ТАКИЕ издевательства!

ЗЫ А код ошибки "неисправность КЗ" не появлялся?

Я не жалею ни о чем
Осел фундамент, крепок дом

ну надо же было как-то выявить неисправность.
в итоге прокинули два провода IGT и IGF от компа. вроде работает.

вчера вот дискотека началась на приборной панели. моргают сразу 3 контрольных лампы. думаю что где-то коротит в предохранителях в салоне.

Разруха не в клозетах, а в головах. (С)

Я не жалею ни о чем
Осел фундамент, крепок дом

немного не в тему - но:

куда подключить провода от рулевой рейки? там на ней какой-то электроклапан стоит который делает руль более тяжелым при большей скорости.

Я однако тоже про встроенный, а о чем собственно спорить будем?

Разруха не в клозетах, а в головах. (С)

Если что, то есть ДВА типа бесконтактных трамблеров со встроенным коммутатором:
1. простой, без электронного управления опрережением
2.с управлением от ECU

я приводил информацию по второму
И собственно сигналы IGT и IGF актуальны тока для второго

Разруха не в клозетах, а в головах. (С)

Исправлено пользователем BladeR (27.04.05 11:30)

Значит так, пора поставить точку в вопросе о сигналах IGT и IGF. Как выяснилось никто в этом не шарит к сожалению.
Пришлось докопаться до японской документации и все пробацать самому.

Значит так, в любой современной системе зажигания с системой электронного опережения присутствуюст сигналы IGF и IGT.
IGT служит для управления ключевым транзистором или по простому является сигналом к замыканию Первичной обмотки катушки зажигания на землю.

Теперь о таинственном IGF.
Сигнал IGF служит для контроля работы коммутатора.
Существует два варианта формирования этого сигнала.
В ранних системах (видимо как у меня) схема формирования IGF базируется на обнаружении определенного значения противо ЭДС первичной обмотки катушки зажигания, при ее размыкании.
Второй метод, который применяется в современных тойотах
формирует IGF по достижению в цепи катушки оределенного тока, вернее IGF появляется одновременно с IGT но сбрасывается по достижению значения тока, т.е. чуть раньше пропадания IGT.

Теперь почему без IGF машина глохнет.
Все просто, ECU включает бензонасос и систему впрыска только при наличии IGF.

провода, разъемы маловероятно т.к. не вяжется

катушка зажигания и электронный блок
то же отпадают
остается коммутатор и датчик холла(считыватель оборотов)
попробуйте заменить коммутатор, т.к. самая часто выходящая из строя зч.

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

Меню пользователя Андреййй

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Андреййй

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

Меню пользователя ioann999

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ioann999

Думаю, прежде чем покупать редкий и откровенно уставший автомобиль, нужно было пошерстить интернет на предмет, а сможешь ли ты его прокормить и есть ли достаточный уровень знаний, чтобы в случае чего проводить работы самостоятельно.

Насчет мастерам платить, ты приехал на диагностику, ты за диагностику и платишь, а за исправную машину ты платишь совсем другим людям, которые по результатам диагностики определяют конкретный проблемный узел и либо его ремонтируют, либо меняют на новый.

Меню пользователя ioann999

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ioann999

Меню пользователя SnakebytE

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от SnakebytE

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

Диагностика это предположение с определенной степенью вероятности, окончание ремонта-это замена неисправной детали, завершающим этапом и станет метод тыка и только он расставит все на свои места.

Меню пользователя Андреййй

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Андреййй

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

а причем плохой контакт если глюк проявляется на 3000 об? Типа вибрации входят на 3000р. в резонанс, увеличивается амплитуда тряски и контакт отходит, создавая неконтак?

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

Меню пользователя SnakebytE

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от SnakebytE

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

Меню пользователя ивушка

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ивушка

Меню пользователя су-27

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от су-27

А ты готов за это платить ? Не, не те 500 рублей, что берут за считывание ошибок, или сколько там, а реальные деньги, за реальную работу ? По нормочасам например ? 800 р/час и вперед на амбразуру с осцилографом на перевес. Если чо, не предлагаю свои услуги, а интересуюсь, сколько человек готов заплатить за то, чтобы Специалист ему точно указал источник проблемы

И, да, чтобы научиться пользоваться 500 рублевым тестером для прозвонки проводки на обрывы, не нужно иметь семь пядей во лбу и техническое образование, порой достаточно мануал почитать, да в интернете пять минут посидеть, зато одну проблему исключить самостоятельно точно удастся, а дальше . Удачи в поисках спеца.

Меню пользователя ioann999

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ioann999

Меню пользователя ioann999

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ioann999

Меню пользователя ioann999

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ioann999

Меню пользователя ивушка

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ивушка

Да причем тут ВГУ. Свобода одного заканчивается там, где возникает свобода другого. Принимаешь решения, принимай, но молча и без нескромных фраз. Ищешь помощи, слушай советы и принимай решения САМ, но избавь советчиков от необходимости выслушивать потоки сознания, уводящие в дебри личных тараканов. Как-то так ИМХО.

И, да, еще один совет ТСу. Пользоваться интернетом с умом, в интернете есть как минимум несколько профильных клубов по сеялкам, в т.ч. и с темами про ремонт авто, может имеет смысл бросить клич о проблеме ТАМ . У схожих машин схожие проблемы.

Читайте также: