Ниссан тиида что за кнопка на коробке автомат
Опубликовано: 16.05.2024
Всем привет!
Хотел бы поделиться информацией об АКПП — JATCO RE4F03А, соответственно которая установлена в Nissan Tiida.
АКПП Jatco (Nissan) RE4F03A/B, RE4F03A/V, RE4F03B/W, RL4F03A/V
4-х ступенчатая АКПП RL4F03A/V RE4F03A/B — разработана японским концерном Jatco (принадлежавшем в 20-м веке корпорации Nisssan с участием Мазды) в 1990-м году для переднеприводных Nissan Primera с двигателями до 2-х литров (по классификации Джатко — small&medium). Сменила предыдущую модификацию RL4F02A с гидравлическим управлением.
Обычно название означает, на примере RL4F03A/V:
L (RL4F03A) — гидравлическое управление переключением передач.
Е (RЕ4F03A) — электрическое, с помощью соленоидов.
4 (RL4F03A) — количество скоростей.
F (RL4F03A) — передний привод,
03 (RL4F03A) — класс по передаваемому крутящему моменту. Это семейство автомат так и называют "03-й ниссан".
А (RL4F03A) — под-модификации, адаптированные под разные машины, разные требования, поздние варианты.
Новую под-модификацию этой 4-х ступенчатой коробки с усиленными пакетами и новым гидроблоком с 2000-го года устанавливали даже на некоторые машины премиального сегмента Ниссана (Максима, Сентра) и Инфинити (I30 — I35, G20). Но эти машины у нас в ремонте редки из-за того, что этот автомат слишком задумчивый для 3-х литров, редок на нашем рынке и слишком надежно ходит до преклонных лет автомобиля.
ПРИМЕЧАНИЕ — дополнение !
Автовладельцу лишь необходимо контролировать уровень масла и каждые 200.000 километров производить плановое обслуживание соленоидов и гидроблока. Производитель рекомендует выполнять замену масла и фильтрующего элемента каждые 60.000 километров пробега.
В 1994-м году было произведено еще одно обновление конструкции, а в 2000-м еще один перевыпуск, который получил название RE4F03B. RЕ4F03A оказалась довольно удачной по соотношению цена\надежность и после 2000 года ее стали активно ставить на весь модельный ряд Ниссана от Note, Альмеры и Тииды до Теаны. Сейчас это надежное и неприхотливое семейство АКПП до сих пор устанавливается на большинстве ниссановских производств по всему миру.
Родственна по конструкции АКПП JF403.
Схема RE4F03A \ RE4F03B (источник)
Давление RE4F03A
Типичные ремонтные места АКПП:
Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit), RL4F03A 1991-Up
В каждом капремонте RE4F03A заменяется Комплект прокладок и сальников № 314002, резина которых может выглядеть еще годной, но после 8-10 лет эксплуатации с перегревами может потрескаться и порваться в любой момент, но гораздо важнее — замена колец, износ которых очень влияет на давление масла в пакетах сцепления.
Комплект Фрикционов, RE/RL4F03A 1.6/2.0L 1995-up
Фильтр металлический с открытой сеткой № 314010 при капремонте обычно меняется, а не продувается, так как в ремонт приходят сильно запущенные автоматы с горелым маслом.
Заменяются обычно и все фрикционы 314003, реже — сгоревшие стальные диски (комплект — 314004).
Лента тормозная, Overdrive Nissan RE/RL4F03A/V 2000-up (w/ Tab)
Тормозная лента (до 1999 г.- 314020) в 2000-м году была модифицирована — 314020С
Ремонты чаще всего заключаются в чистке и переборке гидроблока, замене прокладок, расходников, пружинок (амортизатора), ремонте гидротрансформатора.
Набор соленоидов RE4F03A — 04
В каждом втором ремонте меняют и Блок Соленоидов (№314420), выработавший свой ресурс, (ресурс соленоидов измеряется количеством циклов включений-выключений — несколько сот тысяч и сокращается при работе в среде грязного масла и стоит его менять после 10-12 лет или после 150 ткм, не дожидаясь внезапной смерти в дороге). А проблема с выработанными соленоидами приводит к малопредсказуемому недостатку давления в пакетах сцепления и как следствие — проскальзыванию фрикционов, горению масла, а затем по цепочке и всех фрикционов.
Гидроплиты модификаций 93-99 годов и модификаций после 99 года имеют разные наборы соленоидов!
Втулка насоса RE4F03A/JF506E 1990-up
"Железо" очень надежно. Если не считать протечек масла из-под сальника насоса (много позже 150 ткм), что обычно свидетельствует об износе расходников гидротрансформатора и втулки насоса, то в остальном можно считать эту коробку неубиваемой. При условии, что масло меняется вовремя. Масло рекомендуется менять не по сроку, а по прозрачности.
Втулки заказывают полным комплектом 314030, но меняют всегда втулку насоса 314034 и реже — пару других наиболее сильно разбитых. Износ втулок приводит к усиливающимся вибрациям, зависит от съеденного фрикциона блокировки ГДТ.
Ремонт АКПП RE4F03A: профессиональные хитрости
1. Ни один профессиональный мастер при капитальном ремонте этой коробки не забудет поменять прокладки и сальники, а также стальные диски и фрикционы.
2. Часто приходится заменять блок соленоидов (каждые 150 км для автомобилей Ниссан). Изношенные соленоиды могут влиять на масляное давление и вызывать преждевременный износ втулок. Наиболее вероятен износ втулки насоса, две другие меняются куда реже.
3. Этот тип АКПП «не любит» прочисток, а предпочитает полную замену фильтров и масла
Запчасти, пока так в дальнейшем планирую добавлять основное:
NISSAN 31397-3CX25 Комплект прокладок (18 000 руб)
NISSAN 38342-8E000 Сальник
Для управления коробкой передач в салоне установлен селектор выбора режимов и, возможно, дополнительные кнопки управления. С их помощью водитель имеет возможность задать такую последовательность автоматического переключения передач, которая наиболее оптимально соответствует условиям движения.
Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении "N" или "Р". На моделях, блокирующих перевод селектора АКПП при выключенном зажигании, перед тем, как перевести рычаг из стояночного положения P, необходимо повернуть ключ зажигания из положения LOCK (блокировка рулевого колеса) в положение ON (зажигание включено), чтобы разблокировать и рычаг, и рулевое колесо. В противном случае возможна поломка рулевой колонки или селектора переключения диапазонов.
Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.
Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач - см. ниже).
P-R-N-D-3-2-1, Hold, Power - это возможные режимы работы автомата. К ним можно отнести также маленькую кнопку около селектора (если она есть) и большую кнопку фиксации режимов (ограничитель переключения) на селекторе.
Сервисная черная кнопка у селектора (если, конечно, она есть) при нажатии разрешает переключение при выключенном зажигании. Например, нажав эту кнопочку, вы сможете перевести рычаг на "нейтраль" (N), чтобы толкать незаводящуюся машину. В автосервисе, снимая приборную панель или устанавливая новую магнитолу, таким же образом можно также перевести рычаг, скажем, в положение "1" для облегчения доступа к консоли. А на некоторых моделях без нее трудно вытряхнуть пепельницу.
* R - Reverse - задний ход. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение блокируется кнопкой на селекторе автомата.
* N - Neutral - нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на "P", можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.
Рекомендации:
* Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться.
Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
Так что не рекомендуется использовать режим "N", кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение "N", ни в положение "Р", а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим "P". Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.
* При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение "N" не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости.
Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме "N", последующий переход в "D" заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу.
* Переключения рычага селектора перед началом движения и при изменении направления (вперед-назад) должны производиться при нажатой педали тормоза и полной остановке автомобиля. Начинать движение, снимая ногу с педали тормоза и перенеся ее на педаль газа, следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.
Рычаг выбора режима движения сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без нажатия фиксатора как при строгании с места, так и во время движения. То есть всё, что переключается без нажатия большой кнопки на селекторе, можно переключать в движении без ограничений, а то, что не переключается без нажатия этой кнопки, требует соблюдения определенных предосторожностей.
Так, например, если вам необходимо переместить рукоятку из положения "N" в положение "D" или "3", то это можно сделать, просто потянув ее к себе. Или если вы хотите перевести рычаг вверх из "1" в "2", "3" или "D", то это можно делать безо всяких ограничений в движении (постарайтесь только не перескочить при этом в "N" - это не опасно, но неприятно).
Однако, если вы захотите перевести рычаг из положения "3" в положение "2" или "1" или, тем более, в положение "R", то без нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предотвращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выборе режима движения. Установка рычага в то положение, куда его можно перевести только с нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно установить "R" или "P"), либо после замедления движения (если необходимо с "3" установить "2" или "1").
В моделях с 1999 года роль кнопки на ручке переключения скоростей выпоняет специально изогнутый тоннель (ступенчатый паз), по которому двигается рычаг переключения скоростей. Таким образом исключается случайное переключение режимов работы АКПП, недопустимое во время движения автомобиля.
Кроме того передачи удобнее переключать "вслепую", на ощупь.
* D - DRIVE - основной режим работы - разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы - 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор (см. "Примечание о блокировке гидротрансформатора"), что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой).
* При затяжных подъемах (при движении вверх по наклонной плоскости)
Нежелательное переключение на повышающую передачу в момент отпускания педали газа при езде в затяжном подъеме автоматически предотвращается. Это снижает потребность в переключении на более низкую передачу при повторном нажатии на газ, если вы почувствовали нехватку мощности. Кроме того, это предотвращает многочисленные переключения передач и приводит к более плавному движению в подъеме.
* При затяжных спусках (при движении вниз по наклонной плоскости)
Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх.
Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз.
Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.
* По возможности не применяйте режим D в городе, особенно в зимнее время - принудительно исключая из работы повышающую передачу и возможность блокировки гидротрансформатора вы делаете автомобиль более "живым" (АКПП быстрее переключается вниз при обгонах и перестроениях) и, кроме того, можете эффективнее использовать режим торможения двигателем при сбросе газа. Помните, что автоматы подобные субаровским (с повышающей передачей и блокировкой гидротрансформатора, разрешенной при положении селектора D), некоторые обозреватели называют "тормозными" именно потому, что при попытке разгона на D коробке часто приходится сначала разблокировать гидротрансформатор, а потом еще и переключаться с повышающей передачи вниз, что, понятно, занимает некоторое время.
Кроме того, исключив высшую передачу в городе (поставив селектор на 3) вы избегаете лишних переключений и частого включения блокировки гидротрансформатора, чем продлеваете ресурс АКПП (фрикционов и тормозных лент), который понадобится вам на трассе.
И, наконец, исключение режима D из обихода рекомендуется владельцам "склонных к перегреву" двигателей объемом 2,5 л. Динамичная езда для них дополнительное благо и служит для улучшения охлаждения двигателя!
* Не включайте режим D при полной загрузке автомобиля (поставьте селектор в 3).
* При езде в пробках, когда движение "рваное" и происходят частые переключения передач, чтобы предотвратить повышенный износ деталей АКПП, выключайте режим D (поставьте селектор в 3 или даже в 2).
* Полезно также знать, что на непрогретой коробке высшая передача не включается и гидротрансформатор не блокируется. Соответственно, неисправный термостат или сильный мороз могут препятствовать включению высшей передачи, так как первоначальный прогрев идет от радиатора ATF, который стоит внутри бачка радиатора ОЖ двигателя. Нормальный режим АКПП включается при температуре ATF более 60 градусов.
Режимы (1), (2), (3) позволяют использовать передачи до указанной включительно, но не выше. Режимы могут зависеть от кнопки HOLD/MANU (см."специальные режимы работы АКПП").
* 3 - прямая передача с передаточным числом 1. Переводя селектор в (3) мы переводим АКПП в 3-х скоростной режим, т.е. в работе участвуют 1-я, 2-я и 3-я передачи и не блокируется гидротрансформатор. Рекомендуется для езды по городу.
Разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 152-154 км/ч.
* 2 - передача с передаточным числом 1,55. Так же, как и режим (3), обычно ограничивает передачу сверху, то есть включаются только 1-я и 2-я передачи.
Однако на некоторых моделях (преимущественно для американского рынка, где традиционно выводится как можно меньше дополнительных кнопок для переключения режимов) при выборе (2) коробка сама переходит в "зимний режим" (см. "Специальные режимы АКПП"), т.е. трогается со второй передачи и вниз не переключается.
Режим (2) нужен для езды по скользкому покрытию, бездорожъю или для буксировки тяжелых прицепов. Кроме того, при езде на (2)обеспечивается более эффективное торможение двигателем при сбросе газа. Поэтому можно включить этот диапазон для преодоления длинного подъема или при движении по крутому спуску, когда для сохранения контроля над автомобилем необходимо торможение двигателем.
Разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 91 км/ч.
* 1 - специальная передача с высоким передаточным числом 2,79 и блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях. Этот режим используется в том случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения.
Долго ездить в таком режиме не рекомендуется. Кроме того, повороты в этом режиме могут вызвать выход из строя муфту блокировки центрального дифференциала. Рекомендуется использовать только при прямолинейном движении на низкой скорости, выезде из снега, песка и грязи, на длинных очень крутых подъемах и затяжных спусках, в особенности при движении с прицепом. Кроме того, на первой передаче обеспечивается эффективный режим торможения двигателем.
Разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 44 км/ч.
* При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость;
* Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с "3" на "2" недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона "D-3" на "2-1" без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора.
* При остановке на подъеме не пытайтесь удерживать автомобиль в неподвижном положения за счет регулирования силы тяги педалью акселератора. Это может привести к перегреву автоматической коробки передач и выходу ее из строя. Для того чтобы удержать автомобиль на уклоне, используйте тормоза.
* Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру.
Примечание о блокировке гидротрансформатора
Блокировка гидротрансформатора (Lock Up Torque Convertor Clutch) - это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической.
Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля.
Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время.
Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени.
Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты "пассивной" езды, причем это время зависит от нагрузки - например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется.
Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.
В России стартовали официальные продажи нового поколения хетчбека Nissan Tiida.
Новый автомобиль собирается на российском автосборочном предприятии и доступен в одной из 7 комплектаций: Welcome, Comfort, Elegance, Elegance Plus, Elegance Connect, Elegance Plus Connect и Tekna.
Стоимость автомобиля начинается от 839 000 рублей.
За эти деньги покупатели получат 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 117 лошадиных сил, в паре с которым будет предлагаться только пятиступенчатая механическая коробка передач. А вот самая дорогая модификация хэтчбека Nissan Tiida – комплектация Tekna будет предлагаться только с трансмиссией – бесступенчатым вариатором и по цене 1 030 000 рублей.
Стартовая комплектация Welcome предлагает следующий набор оборудования: две подушки безопасности, антиблокировочная система, система курсовой устойчивости, полный электропакет стекол и зеркал, рулевое колесо с множеством функций, бортовой компьютер, подготовка под аудиосистему (динамики и проводка), стальные колесные диски диаметром 16 дюймов.
Кондиционер и музыкальная система будут доступны уже за 873 000 рублей. Именно столько стоит комплектация Comfort с механической КПП. С вариатором эту комплектацию можно будет приобрести за 903 000 рублей.
Самая дорогая Nissan Tiida в комплектации Tekna обойдется минимум в 1 030 000 рублей. Помимо перечисленных выше опций, топовый хэтчбек комплектуется датчиками дождя и света, автозатемняющимся салонным зеркалом заднего вида, системой доступа без ключа и запуском двигателя кнопкой, а также навигационной системой NissanConnect с цветным сенсорным экраном и камерой заднего вида.
Nissan Tiida получила пакет адаптаций для российского рынка. Среди них – аккумулятор большей емкости, подогрев передних сидений и боковых зеркал в базовой версии, усиленная подвеска и дорожный просвет в 155 миллиметров.
Производство Nissan Tiida ведется на новой линии завода «ИжАвто». Дизайн хэтчбека C-класса выполнен в стиле кроссоверов Nissan X-Trail и Qashqai. По сравнению с предшественником, новая Tiida получила ряд опций, которые раньше были недоступны. Уже в базовой комплектации машину можно будет заказать с системами антипробуксовки и динамической стабилизации, а также с интеллектуальной помощью при торможении (Brake Assist). Также в начальной версии предусмотрены светодиодные ходовые огни и шесть подушек безопасности.
Как известно, коробка-автомат сегодня получила широкое распространение. Более того, современный автопром предлагает большой выбор различных типов автоматических и полуавтоматических трансмиссий («классические» гидромеханические АКПП, вариаторы CVT, роботы РКПП типа АМТ и преселективные коробки передач с двойным сцеплением).
При этом, даже не смотря на попытки производителей максимально упростить общий процесс взаимодействие с селектором АКПП, у владельцев все равно возникают сложности. Часто, пересаживаясь на авто с автоматом, водители не знают назначения тех или иных дополнительных режимов, функциональных кнопок и т.д.
В этой статье мы поговорим о том, для чего нужна и за что отвечает кнопка на рычаге коробки автомат, а также какие еще дополнительные кнопки можно встретить на рычаге селектора различных АКПП.
Кнопки на рычаге коробки-автомат
Итак, на АКПП, вариаторе или роботе, кроме основных режимов (P-R-N-D) обычно можно встретить дополнительные кнопки, отвечающие за включение допрежимов. Также на самом рычаге обычно также устанавливают одну большую кнопку, расположенную сбоку или в передней части рычага.
Сразу отметим, такие кнопки на рычаге АКПП обычно ставятся на подавляющем большинстве селекторов. Еще существуют варианты, когда кнопка на рычаге не одна. При этом намного реже используется вариант, когда никаких кнопок на рычаге АКПП нет. Идем далее.
- Основная кнопка (самая большая) нужна для того, чтобы можно было переключать режимы и передачи. Другими словами, такая клавиша фактически является «защитой» (блокиратором) рычага АКПП, то есть без нажатия на нее переключить режимы и передачи не получится.
Получается, применительно к большинству АКПП, стоя на месте водитель нажимает на тормоз, что снимает блокировку вала коробки, а также нажимает на кнопку на селекторе и удерживает ее нажатой, чтобы иметь возможность передвигать рычаг в нужные режимы.
После того, как автомобиль начал движение, переключение большинства режимов возможно только при условии нажатия на кнопку. При этом без кнопки на многих АКПП все же можно перевести коробку в нейтраль N, на некоторых автоматах включить режим пониженной передачи L3 или 2 и т.д.
- Еще добавим, что на рычаге некоторых АКПП кроме основной также нередко присутствуют и дополнительные кнопки. Например, под большой клавишей может быть расположена маленькая кнопка. Также такая кнопка может быть внесена сбоку относительно рукояти селектора.
В зависимости от типа АКПП и производителя трансмиссии, малая клавиша отвечает за включение и выключение режима O/D или «overdrive» АКПП. В двух словах, этот режим позволяет отключить переключение на повышенные передачи и хорошо подходит для езды по городу, преодоления затяжных подъемов, обгонов без активации кик-даун и т.д.
Отметим, что кнопка OD не всегда размещается непосредственно на рычаге. Часто она выносится отдельно, расположена на консоли возле рычага АКПП. Также возможен вариант, когда коробка автомат вообще не имеет режима «овердрайв».
- Еще что касается других клавиш на рычаге, на многих АКПП Типтроник можно встретить кнопки «+» и «-». Такие кнопки могут быть выполнены отдельно или же в виде общей кнопки (сделана в виде «качельки»).
Рекомендуем также прочитать статью о том, как управлять машиной с автоматической коробкой передач. Из этой статьи вы узнаете о том, чем управление ТС с автоматом отличается от езды на машине с МКПП, а также на что следует обращать внимание при эксплуатации авто с автоматической трансмиссией.
Однако данный режим может быть полезен при преодолении сложных участков, при необходимости активного разгона с места и маневрировании, а также позволяет водителю принять непосредственное участие в управлении авто во время активного драйва.
Напоследок отметим, что у некоторых производителей на рычаге АКПП также могут быть расположены кнопки отдельных дополнительных режимов (зимний, спортивный «S» и т.д.).
Подведем итоги
Как видно, на большинстве селекторов кнопка на ручке АКПП является «блокировкой» от случайных включений режимов и передач. Обычно такая кнопка расположена так, чтобы водителю было максимально удобно ее нажимать при манипуляциях с рычагом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно эксплуатировать АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, как ездить на машине с коробкой автомат правильно, а также что нужно учитывать во время эксплуатации АКПП и автомобиля с автоматической трансмиссией для максимального увеличения срока службы и ресурса агрегата.
В ряде случаев такое расположение в значительной степени облегчает процесс управления автомобилем с коробкой автомат, позволяя быстро включить или деактивировать тот или иной режим.
Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой - автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.
Особенности эксплуатации автоматических коробок передач: правильный выбор режимов, ограничения и рекомендации, как правильно ездить на машине с АКПП.
Режим Tiptronic автоматической коробки передач: назначение, принцип работы Типтроник. Преимущества и недостатки АКПП Типтроник.
Режим "S" на автоматической коробке передач: для чего нужен спортрежим. Как пользоваться спортрежимом "S" на АКПП, что нужно учитывать.
Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.
Цифры и буквы на коробке автомат: обозначение режимов АКПП. Для чего предназначены режимы АКПП, как и когда включать основные и дополнительные режимы.
Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.
Трансмиссия
Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.
Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.
Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.
Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.
Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.
Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.
Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.
Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.
Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.
Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.
Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.
Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.
На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.
При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.
В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.
Моторы
Для Nissan Tiida предлагалось всего три мотора: 1,8-литровый MR18DE и близнецы HR16DE и HR15DE объемом 1,6 и 1,5 литра. Последние два агрегата конструктивно различаются только ходом поршня. Основным двигателем для этого автомобиля является именно HR16DE.
Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.
Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.
Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.
Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.
Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.
Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.
Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.
Брать или не брать?
Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.
Читайте также: