От чего подходит катушка зажигания на оку

Опубликовано: 16.05.2024

Вместо вступления.
Постоянно вожу запасную катушку. И штатная и запасная окрашены и вымазаны антикором. Ни разу менять не приходилось, но постоянно натыкаюсь на жалобы на катушку. Сам отчасти грешу на катушку: иногда машинка не хочет бежать, чихает, но потом прочихивается и о проблеме забываю. Но может есть смысл задуматься о ней - катушке. Вспомнил статью про два коммутатора и две масляные катушки от восьмерки.

Мысли для обсуждения.
Два коммутатора не хачу. А вот масляную катушку - дело другое. Мож кто подскажет по двум вопросам (тильки не ругаться, все сказанное ниже - идеи в высокотемпературном бреду):
1. потянет ли одна масляная катушка две свечки (свечки соединены последовательно, как в нашей системе зажигания - это первый вариант установки)?
2. потянет ли коммутатор, если на него нагрузить две параллельно соединенные масляные катушки (это второй вариант установки) или придется развязывать через дополнительный транзистор?

Не совсем. Мои "Диаблоконструктивы" Имели основную цель именно "расширить возможности машины" для улучшения быта ВОДИТЕЛЯ, а не "улучшение конструктивных особенностей".

И мои "конструктивы" носили характер "навесного" оборудования, а не "изменения существующего".

И самое основное - все мои конструктивы отвечают на ворос - [strong]"что таки я с этого буду иметь"?[/strong]
-Удобство заводки? (эпопея с топл. фильтром)
- удобство езды? (эпопея с "круиз контролем")
- удобство отдыха , т.е. "машина = дом на колесах"? (эпопея с телевизором и кофеваркой и ГПС).
Т.е. та же фигня, но имеющую ВИДИМУЮ конечную цель.

В твоём же случае просто происходит замена одного узла другим. без основных видимых причин. Это всё равно что превинтивно заменить все 4 колеса с новыми покрышками на импортные, лишь потому, что импортные, дескать, надежнее..
Логично? Да! Оправдано? Нет.

УФФ. Кстати, что то я и впрямь разленился. Может что нить замутить типа подзарядку аккума от "солненных батарей"? (Цель - экономия топлива).

"Плюсы" относительно ШТАТНОЙ катушки? ГДЕ? Итак три позиции "качество", "надежность", "долговечность".

И на много процентов ТВОЯ катушка повысит эти параметры относитель штатной?
От силы на 0,001%

ИМХО - но если покрасить изнутри капот машины в серебристый цвет, то это тоже повысит и "качество" (отражение тепла позволит съэкономить бензин на нагреве), и "надежность" (доп краска = доп защита от коррозии) , и "долговечность" (туда же).

ИМХО - думаю что это равнозначно как и замена катушки.

Вот если бы ты придумал бы приблуду, которая переключала бы катушки в зависимости от "ослабления силы искры" - то гда да. А так. Обыкновенная замена.

Имею обыкновение высоковольтную часть содержать в чистоте и сухости. Антикорить катушку, это ж надо придумать? :)))

1. На одновыводную катушку две свечи не повесишь ни последовательно, ни параллельно. Забудь.
2. Коммутатор две катушки не потянет - во первых, сработает защита по перегрузке по току, потом всё сгорит.

Я вот только не пойму, что тебя толкает менять прогрессивную идею, которую опробовали серийно на Оке, а потом пустили опять же серийно на Волге и новых зубилах? И что у тебя реально есть на катушку, кроме подозрения?

Лучшее - враг хорошего!
Успехов,
Вася

Сколько катушек вышло из сторя у тебя и всех твоих знакомых? Сколько машин с такими же катушками ходят счастливо? Я понимаю, можно и нужно озадачится, если в Оке горит третья катушка подряд и искать именно ПРИЧИНУ, но если только подозрения - это несерьёзно. Ещё несерьёзнее городить самоделку, не разбираясь глубоко в автоэлектронике, а именно этим ты и хочешь заняться. Твой вопрос "выдержит ли коммутатор пару катушек" полностью характеризует ситуацию.
Смело могу сказать - не горят катушки каждые 10ткм, счастливо ходят и по 50, и по 100. Вот скажи, ты возишь с собой запасной новый ШРУС? Нет? А почему? К примеру у меня родные отказали в районе 70-80ткм, хорошо что не на скорости. А ведь ШРУСы важнее катушки и их отказы гораздо опаснее.

А меня еще в 9-м классе инструктор по автоделу озна комил с афоризмом [em](недостающие слова подставить самостоятельно)[/em]:

[strong]Дело было не в бобине,
А . . . . . . . . . . . . .[/strong]

Когда ж у тебя кончаться вопросы? :))) [em]А вот насчет энергии. Просто работа катушки в масле на мой взгляд является оптимальной из-за отсутствия влаги. Да, конечно в нашей катушке все залито компаундом, но. Тут уже мои чисто субъективные взгляды: масло надежнее. [/em]
--- Была и у нас своя катушка с гордой надписью [strong]Сделано в СССР[/strong]. Увы, давно это было

[em]Кроме того восьмера проектировалась от души, т.е. без моразматической экономии на любой мелочевке. [/em]
--- Вот этого не надо, в Оку вложили поболе зубилы, но на этапе запуска в серию много чего почикали.

[em]Поэтому и с катушками у них все в порядке.[/em]
--- А с трамблёрами? Надо же рассмаривать в комплексе всю систему зажигания. И потом, если у тебя барахлит коммутатор (а на эти грабли я лично наступал дважды), то катушка положение не исправит.

Для начала введём понятие КАЧЕСТВА катушки потому как каждый из нас понимает это по своему. Для меня это в первую очередь отсутствие утечек, приводящих к снижению выходного напряжения - это и герметизация обмоток и диэлектрические с-ва компаунда (а вот антикор здесь лишний, как ни крути) и конструктив ВВ выводов. Второе - отсутствие межвитковых замыканий.
Когда разговор заходит о мощности искры (а её надо мерять на свече и под давлением 10 атм - остальные методы на воздухе лишь косвенная оценка) - это уже конкретные технические параметры и зависят от магнитопровода, индуктивности первичной обмотки, коэффициента трансформации, опять же конструктивных особенностей намотки (например секционирование), скорости выключения транзистора выходного каскада коммутатора и ещё много чего. Ну не грузил я тебя этими подробностями, да и сейчас не лезу вглубь, остановившись лишь на перечислении. Теперь ещё есть взаимосвязь технических параметров катушки и коммутатора и тут важную роль играет индуктивность и активное сопротивление первички. Почему у нас всё взаимозаменяемо? Да потому что в совавтопроме есть только пара катушек с близкими параметрами - если глянуть на буржуев, там разброс параметров больше и совместимость гораздо ниже. Что будет, если поставить немного не ту, в лучшем случае ничего не заметишь БЕЗ измерения по приборам. А кто будет-то изменять. И как?

[em] Еще зависит и качество работы двигателя, т.е. его показатели: мощность (приемистость)[/em]
--- А свечи влияют, а качество бензина влияет? И кто сказал, что гораздо меньше катушки (рассматриваем только варианты исправных катушек разной конструкции)? [em] [/em]

[em], экономичность (расход),[/em]
--- от правой ноги расход зависит гораздо сильнее, поверь :)

[em]надежность (отсутствие сбоев в работе),[/em]
--- объясни природу сбоев при исправной катушке

[em] долговечность (ресурс).[/em]

--- ресурс в первую голову зависит от масла, воздушного фильтра, но никак ни от катушки

[em]Все это не настолько явные показатели, но о них тож интересно позаботиться.[/em]
--- Вот потому для начала надо озадачиваться основными параметрами, а потом ловить блох по вторичным.

Я разбираюсь немного в радиоэлектронике, потому скажу - в Оке применено красивое и простое в техническом плане решение вполне соответсвовавшее тогдашнему мировому уровню, которое не проигрывает и сейчас. Другое дело - качество отечественных комплектующих. А что мы хотим от катушки за 160 руб? Для сравнения цена аналогичных импортных начинается от 700 - чувствуешь разницу? Коммутатор примерно 700-900.
Оценив надёжность штатной системы зажигания Оки на собственном опыте на 3-х Оках я не нашёл нужным что-либо там переделывать ни с точки зрения техники, ни с точки зрения финансов - овчинка выделки не стоит.

При проектировании малолитражного автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113, многие узлы и механизмы были «позаимствованы» у других моделей ВАЗ, что позволило удешевить производство авто и ускорить начало выпуска. Но некоторые составляющие конструкторам пришлось существенно переработать, чтобы подстроить их под особенности двигателя «Ока». Одной из таких составляющих является система зажигания.

Конструкторы при создании системы зажигания использовали современные наработки тех годов. ВАЗ «Ока» получила систему зажигания бесконтактного типа. При этом особенности силовой установки позволили несколько упростить систему и уменьшить количество составных элементов, что оказало положительное влияние на надежность этой составляющей силовой установки.

Конструкция

Система зажигания ВАЗ «Ока» состоит всего из семи основных элементов:

Вспомогательное реле;
Замок зажигания;
Предохранители;
Коммутатор;
Датчик момента образования искры;
Катушка;
Свечи;

Все элементы соединены между собой проводкой.

Датчик момента искрообразования

Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.

Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.

Датчик не только задает импульсы, он еще и «подстраивается» под условия работы мотора, корректируя угол опережения в зависимости от рабочих условий мотора (оборотов, нагрузки).

Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.

На «Ока» до 1989 года использовался датчик типа 55.3706, а после его заменили на модель 5520.3706.

Коммутатор

Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.

На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.

Катушка

«Ока» получила двухвыводную катушку зажигания, что позволило убрать из конструкции распределитель.

Примечательно, что подача высокого напряжения в этой катушке осуществляется одновременно на обе свечки. При этом за счет смещенных тактов в цилиндрах двигателя только один искровой разряд является рабочим, искра на второй свечке – так называемая «холостая».

Штатной на «Ока» является катушка типа 29.3705, но у нее есть аналог, который подходит для использования на малолитражке – 3012.3705.

Провода, свечи

Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.

Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.

Рекомендованными для использования на «Ока» являются свечи типа А17ДВР – с удлиненной резьбой и помехоподавляющим резистором, а также их аналоги.

Как все работает

Принцип работы системы зажигания такой: после поворота ключа в положение «1» эл. енергия от АКБ через замок, предохранители и вспомогательное реле поступает на компоненты системы зажигания. При этом импульсы высокого напряжения не генерируются, поскольку датчик момента искрообразования еще не работает.

После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.

Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.

Неисправности

Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.

Неисправностей у системы зажигания «Ока» не так уж и много:

Выход из строя коммутатора;
Неисправность датчика Холла;
Поломка катушки;
Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
Неисправность свечки;
Нарушение угла опережения зажигания;

Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.

Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.

Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.

Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.

Установка угла опережения

Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.

Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:

Подключаем стробоскоп к источнику питания и наконечнику свечи 1-го цилиндра (согласно инструкции к прибору);
Снимаем заглушку со смотрового окна на картере сцепления;
Запускаем двигатель (он должен работать на холостом ходу);
Луч света из стробоскопа направляем в смотровое окошко;
Определяем положение меток (при правильно установленном угле метка на маховике в момент вспыхивания луча света стробоскопа должна располагаться между центральной и задней метками на картере);
Если метки располагаются не правильно, осуществляем регулировку. Для этого послабляем болты крепления дачтчика момента искрообразования и вращаяя его вокруг оси добиваемся совпадения меток;

После регулировки затягиваем крепежи датчика, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.

Задумался после столкновения с нестабильностью искры и с многочисленными отзывами о частом выходе из строя катушек.
Насколько я понял, в Оке разность потенциалов со вторичной катушки подаётся на центральные электроды обоих свечей. Таким образом, во время разряда центральный электрод одной свечи оказывается източником носителей заряда (электронов), а другой - приёмником. Но это значит, что:
1) катушка на Оке должна пробивать зазор не на одной свече, как на 2108, а сразу на двух!
2) т.к. ток при разряде проходит через обе свечи, то наличие и пропуск искры на одной свече предполагает то же самое и на другой.

Вопрос: нафига они так сделали? Это же повышает вероятность пропусков в обоих цилиндрах сразу, даже если в другом цилиндре есть подходящие условия для разряда! Может быть, именно этим вызван так называемый "малый ресурс" и "низкая надёжность" двигателя Оки, о которой часто говорят владельцы 4-х цилиндровых машин?

В тырнете есть схема зажигания на двух катушках: по одной на свечу. Но эта схема у меня вызывает такие опасения: что, если фронты управляющего сигнала коммутаторов не будут полностью идентичными? В этом случае разряд в цилиндрах может быть не одновременным. Пишут, что подключить 2 катушки параллельно к одному коммутатору нельзя потому, что коммутатор может не выдержать вдвое большей нагрузки. А что, если катушки подключить не напрямую к коммутатору, а через транзисторный повторитель на мощных ключах?

Все так, но тупые инженеры на заводе это предусмотрели и намотали больше вторичной обмотки, и использовали более эффективный магнитопровод, чем подняли энергию искры до такой дури, что если первая свеча и засрется, то искра в ней все равно куда нить, да стрельнет (пусть даже между юбкой и изолятором). И второму цилиндру искра достанется. Короче искра найдет себе путь.

Ресурс тут не при чем. А что говорят "полноразмерники", так это не нужно слушать - они сами не знают, что говорят. Тем не менее действительно четких претензий, кроме невнятного мычания, предъявить не могут. Я и сам, когда у меня был Москвич, на Оку смотрел косо, мол, инвалидка, недомашина, угрёбище. Понимал, что не нравится, но ЧЕТКУЮ ПРЕТЕНЗИЮ сформулировать не мог. Мне казалось, что, мол, у меня то ЧЕТЫРЕ цилиндра, и я все равно доеду на трех. А что будет делать Ока? - Встрянет. Но оказалось, я сильно ошибался. Ока прекрасно едет на одном цилиндре И вообще живучая "зараза", как и все детище ВАЗ Так что все, что они болтают, слушать не нужно. Ока - это ВАЗ. И это написано в техпаспорте.

С чего бы? Оба коммутатора будут срабатывать по ОДНОМУ и тому же фронту. Следовательно УПРАВЛЯЮЩИЙ сигнал будет для них одинаков. Вот время их срабатывания может быть не одинаковым, но думаю, что доли микросекунд тут не играют роли.

Кстати, как тут верно заметил Колхозник, подобные катушки стоят на вполне "взрослых" Волгах и Газелях. Кроме того их владельцы считают, что их катушки дерьмо и покупают Окушные. Мы же считаем, что дело обстоит в точности наоборот

PS. Я тоже не отговариваю, но штатная система, при ее исправности, работает вполне удовлетворительно.

Задний подшипник внутренний, Матиз, но есть аналоги
ВАЗ: 1111-3104020
ГПЗ: 6-7205А
SKF: 30205 J2/Q
FAG: 30205
SNR: 30205 A

Пыльник шрус Мазда-Демио 09-411 или FB-2047

Пыльник рейки от Фиат Уно.

ЗТЦ от Сузуки Альто.

Подрулевой переключатель от шНивы (с переделкой)

Задние колодки от Лансер-4

Свечи (Иридиевые или Платиновые)

Задние пружины от Nissan Primera 11 (прямые)

Задние амортизаторы от Джимни-Витара 41600-81A00

Генератор — ВАЗ 2108-09
Коммутатор — ВАЗ 2108 (shelez)
Катушка зажигания — ГАЗ 406 (shelez)
Передние тормозные шланги — ВАЗ 2108-09
Вакуумник — ВАЗ 2103 (littre)
ГТЦ — ВАЗ 2121 (littre)
Помпа — ВАЗ 2108-09
Термостат — ВАЗ 2108-09
Кран печки — Классика
Радиатор печки — Классика
Комбинация приборов — ВАЗ 2101
Реле поворотников — Классика
Подрулевой переключатель — ВАЗ 2105
Кнопки включения (свет, печка, ПТФ) — Классика
Поршневая — ВАЗ 2108-09
Ремень ГРМ — ВАЗ 2108-09 (le6ka)
Ролик натяжной ГРМ — ВАЗ 2108(2108-1006120), 2105(2105-1006124)
Шаровая опора — ВАЗ 2108-2112 (shelez)
Подшипник ступицы переднего колеса — с заднего колеса ВАЗ 2108-09
Подшипник ступицы заднего колеса (наружный) — ВАЗ 2101 (le6ka)
Подшипник вторичного вала КПП — ВАЗ 2108 (2108-1701031, 66-42205АМ)
Сателлиты дифференциала — ВАЗ 2101toha
Маслосъемные колпачки(2108-1007026-01, 2108-1007026-03) — ВАЗ 2108
Сальник распредвала передний(2108-1005034) — ВАЗ 2108
Сальник распредвала задний(2101-1005160) задний — ВАЗ 2101
Сальники датчика момента искрообразования — ВАЗ 2108-09 (le6ka)
Сальник привода правый с пружиной (2108-2301034) — ВАЗ 2108-09, 2113-15(le6ka)
Сальник привода левый с пружиной (2108-2301035) — ВАЗ 2108-09, 2113-15(le6ka)
Амортизатор задний — Шевроле Нива, передний амортизатор, "короче на 1 см и немного жёстче" (CARdetti)
Ступичные колпачки — ВАЗ 2107(ms69)
Пыльники на ШРУСы — Мазда-демио, Фиат Уно, Матиз(OKA-compromissShrek)

ступичные подшипники, родные и аналоги
перед — от зада 2108
ВАЗ 2108-3104020
SKF BA2B 633313 C
SKF VKBA 1307

зад внешний, от 2101
LADA 2101-3103025
FIAT-IVECO 4096104
FORD 1583567
FORD 81AB1238AA
VOLKSWAGEN 0019806202
VOLKSWAGEN 0019806702
VOLKSWAGEN 0019810405
VOLVO 0029811605
MERCEDES-BENZ 0009815905
ALFA ROMEO 60523332
ALFA ROMEO 60523333
ALFA ROMEO 60747299
ALFA ROMEO 116002140801
ALFA ROMEO 119002140800
AUDI 211405645D
AUTOBIANCHI 4096104
BMW 1451040
BMW 2634103
BMW 2634107
BMW 31212634103
BMW 1705013501260
BMW 1451040.9
FIAT 4096104
FORD 1583567
FORD 204E1215A2
FORD 204E1217B
FORD 81AB1238AA
HONDA 91052-671-004 91052-671-008
MAZDA 031733075 0317-33-075
MAZDA 850133047 B092-26-075
MERCEDES BENZ0009815905
MITSUBISHI MB 002073 MB515027
NISSAN 40215-A0100
NISSAN 40215-Y9500
NTN LM11949/LM11910
OPEL 330012
POLSKI 4096104
PORSCHE 99905901300
ROVER ATB-4238
ROVER GHB-102
SEAT FA 15824400
SEAT XO40961040
SIMCA TALBOT 9192000
SIMCA TALBOT 4416172400
SIMCA TALBOT 40637 C
TOYOTA 90368-19037
VAUXHALL 11055109
VOLKSWAGEN 684290987
VOLKSWAGEN 211405645 D
VOLVO 181586
VOLVO 3103418
VOLVO 181585/181584
Volkswagen 211405647
Chrysler 2986541
Chrysler 11615336
Ford 49979
Ford B5A1216A / B5A1217A
General Motors 3312851
General Motors 11055109
SKF VKHB2270
DAIHATSU 90368-19037

внутренний, свой 1111, но есть аналоги
ВАЗ: 1111-3104020
ГПЗ: 6-7205А
SKF: 30205 J2/Q
FAG: 30205
SNR: 30205 A

Ремень ГРМ 08-09
Один из подшипников задней ступицы 2101-3103025 или так 6-7804У

Сальники датчика момента искрообразования и приводов с 08 с тех же механизмов.

сальники приводов ВАЗ 2110

Пыльники на ШРУСы для привоов от мазда-демио встают как родные, даже лучше))), их маркировка 09-411, в каталоге было так, подходят вместо внешних и внутренних, ценник около 300 руб за штуку.

А также от Фиат Уно, Матиза. От Уно ставил и пыльники рейки.
А, ну ЗТЦ у меня от Сузуки Альто, с доработками, но посадочные места совпадают. А еще, гы-гы, потолочные рукоятки от Хундай Соната Smile

Газонаполнительные стойки для двери задка, от Нивы

Генератор — ВАЗ 2108-09
Коммутатор — ВАЗ 2108 (shelez)
Катушка зажигания — ГАЗ 406 (shelez)

Катушка зажигания Ока, в народе именуемая «бобиной» представляет собой элемент системы зажигания автомобиля, основной функцией которого является генерация электрического импульса. Говоря простыми словами, данный элемент генерирует высоковольтный разряд на свече зажигания с низковольтного разряда, поступающего с аккумулятора.

Катушка зажигания Ока – одно из самых слабых мест данного автомобиля. Такой факт объясняется не столько некачественной сборкой, сколько непродуманной конструкцией. Как известно, катушка зажигания ока – это двухискровая катушка, и очень часто автомобилисты сталкиваются с такой неприятностью, когда машина заводится далеко не с первого раза. Объяснить такое безобразие можно тем, что распределение высоковольтного разряда на искровых участках носит случайный характер. Причина такой неприятности – отсутствие связи с массой внутри высоковольтной части.

Катушка зажигания автомобиля ока, в силу своей не совершенности, очень часто стает причиной очень нежелательного и неприятного явления – громких выстрелов с глушителя автомобиля. Связано это с тем, что двухискровая система катушки стает причиной того, что рабочая смесь ходом поршня поступает в коллектор, а потом из камеры сгорания, при открытых выпускных клапанах поджигается «нерабочей» искрой. Данную проблему находчивые автомобилисты пытались решить множеством способов: и лакировали катушку, и покрывали силиконом, и всячески изолировали, но каких-то особых позитивных результатов такие манипуляции не давали.

Катушка зажигания ока далеко не радует водителей своей безупречной работой. Но выход из сложившейся ситуации все-таки есть. Суть доработки заключается в установке двух катушек зажигания от ВАЗ 2108 вместо «родной» двухискровой. Для этого следует подготовить:

1) Две новые катушки от ВАЗ2108

2) Комутатор с разъемом с того же автомобиля

3) Изолента и провода

2) Катушка зажигания ока станет намного лучше работать, если вы проведете следующие манипуляции. Для начала снимаем старую катушку зажигания. Далее крепим с помощью саморезов две новые катушки на правом лонжероне. Второй коммутатор следует установить рядом с «родным» и хорошенько закрепить (можно надеть оба коммутатора совместно на одну шпильку). Подключить коммутаторы нужно параллельно. Единственный нюанс – необходимость прокладки дополнительного провода к контакту (К) одной из «вазовских» катушек от второго коммутатора. В результате мощность генерируемой искры значительно возрастает, и конечный итог вас порадует. Заменить придется также свечи, так как понадобятся данные элементы хотя бы с (1ММ) искровым промежутком.

ИСКРА ДУПЛЕТОМ

Катушкой зажигания быть нелегко. Как правило, она — одна, а цилиндров — много.

Приходится катушке сотрудничать с высоковольтным распределителем — в одиночку ей все свечи не обслужить. Распределитель ощущает свою значимость и позволяет себе капризничать — то у него бегунок пробьется, то уголек в крышке зависнет. При всем при том отказывается работать в грязи, но панически боится влажной уборки. А если хозяин вздумает установить мощную систему зажигания, то искровой разряд может просто свернуть с дороги от катушки до свечи, отыскав более короткий путь к «массе».

Чтобы избавиться от скандального коллеги, катушка обзавелась вторым высоковольтным выводом (рис. 1). Но работает двухвыводная точно так же, как и ее предшественница. Заметим, что одновременно возникают не два разряда, а один! Две синхронные искры в разных цилиндрах — на самом деле один и тот же разряд, ток которого протекает через последовательно соединенные искровые промежутки свечей. При этом полезна лишь одна из упомянутых искр — чтобы разобраться в этом, обратимся к рис. 2.

Выводы левой по схеме катушки зажигания соединены со свечами первого и четвертого цилиндров. При размыкании тока первичной обмотки катушки произойдет пробой искровых промежутков обоих цилиндров, однако выделяющаяся при этом энергия искрового разряда распределится между ними по-разному. Ее величина прямо пропорциональна давлению в цилиндре, поэтому первый цилиндр имеет большое преимущество перед четвертым, напрямую соединенным с атмосферой. В результате в первом цилиндре произойдет воспламенение рабочей смеси, а в четвертом бесполезно рассеется энергия, сопоставимая по величине с потерями в искровых промежутках разжалованного трамблера. Через один такт картина изменится — разряд в четвертом цилиндре совпадет с окончанием такта сжатия, а в первом сработает вхолостую. Вторая катушка аналогичным образом командует вторым и третьим цилиндрами.

Чтобы обеспечить порядок срабатывания катушек зажигания, достаточно поочередно подключать к низковольтному источнику питания их первичные обмотки — подобный способ распределения искровых разрядов называют бесконтактным или статическим. Именно так работают двухвыводные катушки на «Оке» или на «Волге» с «406-м» мотором, а также на «самарах» и «москвичах», оснащенных микропроцессорными системами зажигания.

Внешне двухвыводная катушка больше напоминает строчный трансформатор от телевизора, нежели свою цилиндрическую предшественницу. Это объясняется конструктивными причинами — сложно расположить два высоковольтных вывода в маслонаполненном металлическом корпусе, обеспечив им должную герметичность. Нынешние катушки — сухие, залитые полимерными компаундами.

Купить двухвыводную катушку сегодня довольно легко — нам удалось приобрести пять различных экземпляров (фото 1–5). Вообще говоря, все они должны уметь сотрудничать с разной «электроникой» — от двухканальных коммутаторов типа 42.3734 до комплексных систем управления впрыском и зажиганием типа МИКАС или АВТРОН. На «половинке» двигателя в «Оке» «пару» катушке составляет обыкновенный коммутатор типа 3620.3734.

Электрические параметры катушек приведены в таблице.

Поскольку параметры катушек № 2–4 практически совпадают, то по своим выходным характеристикам они взаимозаменяемы. В сравнении с ними у катушки № 5 меньшее значение индуктивности первичной обмотки, а потому энергия, запасаемая для искрообразования, у нее также меньше. Соответственно, хуже характеристики искрового разряда. Впрочем, все пять катушек при проверке на стенде обеспечили требуемое по стандарту бесперебойное искрообразование и продемонстрировали кратковременную работу на искровой разрядник с зазором 12 мм. Тем не менее, читателям мы рекомендуем в первую очередь катушки № 2 и 3, а при их отсутствии — № 1 и 4. Катушку № 5 лучше обойти стороной.

Рис. 1. Одно- и двухвыводные катушки зажигания: почти одинаковые, но — совершенно разные. Начало и конец каждой из обмоток условно обозначены символами Н и К. В двухвыводной катушке отсутствует контакт между первичной и вторичной обмотками, при этом вторичная обмотка состоит из нескольких секций и располагается поверх первичной.

Рис. 2. Так работают две двухвыводные катушки зажигания в четырехтактном четырехцилиндровом двигателе. Красным цветом условно отмечены моменты «полезного» искрообразования, синим — «холостые» разряды.

1. Катушка 29.3705 — «бабушка» отечественных двухвыводных катушек.

Производитель — АО «МЗАТЭ». Когда-то предназначалась для первых «микропроцессорных восьмерок». Давно снята с производства, но в продаже еще встречается. При необходимости замены можно применить 3012.3705 или 3022.3705, причем заменять лучше обе катушки сразу.

2. Катушка 3012.3705.

Производитель — АО «МЗАТЭ». Предназначена для ВАЗов и ГАЗов, может заменить «старушку» 29.3705.

3. Катушка 3022.3705.

Производитель — АО «МЗАТЭ». Отличается от 3012.3705 наличием скоб крепления, предназначенных для установки на автомобилях АЗЛК-21412 в составе микропроцессорной системы зажигания.

Производитель — НПО «Молния» (Уфа). Поставляется на КамАЗ для комплектации автомобилей «Ока». По сравнению с предыдущими сделана довольно скверно: бандаж из кровельного железа, заливочный компаунд неоднороден и содержит пузырьковые включения и т. п. Вряд ли параметры таких изделий могут быть стабильными.

5. Катушка КЗ12–1.

Производитель не опознан. Не понравилась по всем статьям — к недостаткам катушки КЗ-1 добавились нестандартные размеры низковольтных выводов. Рекомендовать к применению не можем.

Надоели пропуски в зажигании. трамблер приходилось частенько настраивать. Сейчас УОЗ достаточно большой. Зажигание настраивал на слух и глаз и по книги Дэса Хаммила "Как настроить и модифицировать системы зажигания". Провода заменены были и не раз на силиконовые. Больше всего понравились провода Тесла, они и по сей день на машине. На форумах находил, что ставят катушки от восьмерки и радуются жизни. Вот и я решился на такую переделку.
Купил сухую катушку ваз 2108. Давным давно заказывал себе центральный провод от катушки до трамблера на Daihatsu, но ошибся и провод пришел не тот. Не расстроился и как знал, что он пригодится в дальнейшем.
Для начала приведу циферки.
Сопротивление обмоток катушек:
— ваз 4.4кОм
— китай (родная) 6.82кОм
Сопротивление центр. проводов:
— Bosch (силиконовый) 7.8кОм
— китай (радной) 80кОм
— Тесла (силиконовый) 5.7кОм (оказался слишком коротким).

Единственная загвоздка оказалась в поиске разъема для изготовления переходника под вазовскую катушку. Не хотел резать провода и надо было сделать так, чтобы в любую минуты можно было вернуться к заводской конструкции.Нужна была ответная часть к разъему форсунки, а в магазинах на меня смотрели глазами по 500баксов, и не могли понять, что это за такой разъем. Спасибо продавцам одного из магазов запчастей для японских авто. Они мне подсказали идею изготовить такой разъем из мертвой форсунки. Так я и поступил…
Донор разъема:

Читайте также: