Отключаются два цилиндра на приоре

Опубликовано: 27.03.2024

Дано: авто приора 126 мотор, пробег 120000 км.
На 60000 км. обрыв ремня ГРМ - снятие головы, замена клапанов.
На 70000 был заменен ЭБУ на М73 ителма (замыкали ключи на катушки, пришлось менять), тогда же поставили прошивку I373DB04 (Евро 2). Недавно выпотрошил катализатор.
110000 км - капремонт двигателя (дикий расход масла, стук гидриков и поршней): замена поршней на 126 СТК "безвтыковые", замена гидрокомпенсаторов, и т.д. по мелочи (вкладыши, колпачки. )
Суть проблемы: набираешь 4000 (не прям ровно, а в районе) оборотов, начинает моргать чек и мотор жутко троит (как оказалось, двоит). Глушишь, заводишь - все нормально. Опять 4000, опять троит. Так в основном. Очень редко бывает эта проблема не проявляется. Т.е., эффект плавающий.

Опен диагом замечено, что после 3500 начинаются пропуски во 2 и 3 цилиндрах, но незначительные, не больше 10, а к 4000 тысячам их уже становится очень много (несколько сотен) и цилиндры отключаюся. Ошибки - P0300, P0303, P0302. Замечено было только тогда, когда поехал за город, т.е. не сразу после переборки. (в городском цикле до 4000 особо не пораскручивешь). Никакой разницы, на холостых или на передаче, с нагрузкой или без.

Свечи - менял местами, ставил новые. Ничего не меняется
ИКЗ - менял местами, одну поставил новую (была запасная). Ничего не меняется.
Форсунки - менял местами, мыл. Ничего не меняется.
Давление топлива - одним манометром 3.6, другим 3.8 (больше верю тому, который 3.8 показывает).
Менял РДТ, ноль реакции.
Топливный фильтр новый. Сеточка на насосе тоже.
Компрессия 12 атм во всех цилиндрах.
ДМРВ подкидывал рабочий с другой машины, ничего не меняется.
ДПДЗ и РХХ тоже поменял.
Метки ГРМ проверял, на месте. Сверял с маховиком.
95 или 92 бензин - без разницы. Только на 92 работает мотор вообще отвратительно (заводится плохо, динамика ужасная).
Проводку исключаю, т.к. если проводка, то почему только на 4000??

По ощущениям - машина очень тупая. Такое ощущение, что на фаркопе прицеп груженый. До кучи, появляется ошибка P0506, но только после холодного пуска. Хотя, РХХ и ДПДЗ поменял. Не думаю, что это связано, но на всякий..

Куда копать дальше? ДПКВ? Задающий диск? Как проверить? Осциллографа нет.


Нестабильная работа двигателя и тряска его на холостом ходу, потеря мощности и повышенный расход топлива, появление ошибки «Check» на панели приборов, дергание машины и другие неприятности могут быть вызваны пропуском зажигания в цилиндре двигателя.

Ничего страшного в этом, так как если двигатель работает, но не тянет,значит, не все так критично.

Далее мы поговорим про то, как правильно провести диагностику автомобиля и выявить причину неисправности.

Основные причины пропуска зажигания

Причин проблемы может быть много, даже профессиональные мотористы тратят не один час, чтобы выявить ее источник.

Основными причинами пропуска зажигания в 1,2,3,4 цилиндрах могут быть:

  1. Вышла из строя катушка или модуль зажигания.
  2. Нерабочая топливная форсунка, забита из-за некачественного бензина.
  3. Неправильный зазор в свече, что может привести к некачественному искрообразованию. .
  4. Обрыв высоковольтных проводов, повышенное их сопротивление (установлены нестандартные), замасленность мест контакта.
  5. Слетел высоковольтный провод (часто бывает на Лада Калина и Гранта).
  6. На 8 клапанном моторе может перескочить ремень ГРМ (при замене была допущена ошибка по меткам или в результате большого износа);
  7. На 16 клапаном моторе неправильная работа гидрокомпенсаторов.
  8. Подсос воздуха (может быть где угодно);
  9. Упала или разная компрессия в цилиндрах двигателя (касается автомобилей с большим пробегом);
  10. Низкое давление в топливной рампе в результате понижения производительности топливного насоса. в результате образования на них нагар.

Диагностика с помощью компьютера

Если ваш автомобиль оборудован современным блоком управления, то это намного упрощает поиск неисправностей, в другом случае придется воспользоваться проверенными временем дедовскими способами.


Но в любом случае перед поездкой на автосервис нужно проверить состояние свечей, форсунок, высоковольтных проводов, как работает система выпуска отработанных газов, нет ли дыма из выхлопной трубы.

Многие автовладельцы не могут себе позволить приборы для диагностики автомобиля, к ним относятся сканеры (программные и портативные), мотор-тестеры, осциллографы, газоанализаторы и другие устройства, да и пользоваться ими нужно уметь, читать коды ошибок и так далее. Хотя если вникнуть, то ничего там сложного нет.

Сканер подключается к специальному разъему, который в каждой модели авто может находиться в разных местах, но функция у него одна, проведение диагностики.


Дальше с блока управления считываются коды ошибок и расшифровываются.

К примеру, у автомобилей ВАЗ 2110, 2114, 2115, Лада Калина, Приора, Гранта существуют следующие коды ошибок, которые свойственны пропуску зажигания:

Диагностика ВАЗ 2109, 2110, 2114, 2115, Калина, Приора, Гранта

Рассмотрим пропуски зажигания на примере моделей ВАЗ 2109, 2110, 2114, 2115, Калина, Приора, Гранта.

Компьютер выдал ошибку P0303 (пропуск зажигания в 3 ц-ре).

Сначала нужно понять, как работает катушка зажигания. Она состоит из двух небольших катушек, на первую подключены 1 и 4 выводы, а на вторую 2 и 3.


Т.е. во время работы напряжение одновременно подается в первый и четвёртый цилиндры или же во второй и третий.

Пропуски зажигания у нас в 3 цилиндре. Снимите провода со 2 и 3-го и поменяйте их местами.

Заведите двигатель и смотрите, если ошибка переместилась во 2 цилиндр, то проблема, вероятнее всего, находится в высоковольтных проводах либо в самой катушке, их и нужно проверять в первую очередь.

Высоковольтные провода проверяются методом проверки их сопротивления. Для этого понадобиться обычный мультиметр.

В нашем случае проверяем третий провод. Если прибор показывает цифры в пределах 3.5 – 10 кОм, то сопротивление провода считается в норме, в другом случае он меняется.


Дальше проверяем катушку. Для этого тоже понадобится мультиметр.

Замеряем сопротивление между 1 и 4 и 2 и 3 выводами катушки. Показания в 10 кОм, или около этой цифры считаются нормативными.


Важно. Во время проверки тестер не должен показывать 1. Это значит, что в цепи есть обрыв и катушка неисправна.

Дальше проверяем сопротивление между каждым выводом и массой. В этом случае наоборот, мультиметр должен показать 1 (бесконечность).


Если у одного из выводов будет показано сопротивление, то, значит, у него повреждена изоляция и он пробивает на массу. Соответственно не будет выдаваться нужного напряжения для формирования искры.

Дальше проверяем сопротивление между центральным выводом катушки зажигания и корпусом (массой). Оно тоже должно равняться бесконечности, т.е. 1.


Теперь осталось проверить сопротивление между крайними выводами. Для этого выставите на приборе другой предел измерений – 200 Ом.

Сопротивление в 2 Ом считается нормой (+-). Обрыва между крайними выводами не должно быть.


Дальше проверьте состояние контактов на самой катушке и на проводах, они имеют свойства со временем окисляться, особенно если в вашем регионе проживания влажный климат.


Если же в 3 цилиндре ошибка осталась, но при этом катушка и высоковольтные провода исправны, проверяем свечу.

Самый простой вариант, это снять свечу с рабочего цилиндра и поменять их местами.

Если ошибка при этом перешла на другой цилиндр, то, скорее всего, дело в свече.

Если ничего не изменилось, и ошибка осталась, то проверяем форсунки.

В данном случае тоже понадобиться мультиметр. Отсоедините провода от форсунки, в нашем случае с 3 цилиндра, и измерьте сопротивление, оно должно быть около 13 Ом.

Далее, проверяем цепь питания форсунки. Также форсунка может забиться и не подавать необходимого количество топлива и из-за этого могут быть пропуски зажигания. Поэтому придется форсунки почистить.


Если же после всех вышеперечисленных проверок пропуски зажигания никуда не пропали необходимо проверить зазоры клапанов.

Клапана не должны быть сильно зажатыми, так как это приведет к неполному их закрытию, а это, в свою очередь, приведет к понижению компрессии и степени сжатия в цилиндрах и это вызовет пропуски зажигания. Также при сильном зажатии клапан может прогореть.

Особенно состоянию клапанов большое внимание нужно уделять владельцам автомобилей с ГБО, так как температура горения газа там немного выше, чем бензина и поэтому тепловые зазоры клапанов в данном случае должны быть немного больше, т.е. не 0.2, а 0.25 мм. А где 0.3, то 0.35 мм (для вышеуказанных моделей).

ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ : Другие характерные неисправности ВАЗ 2110 и других автомобилей серии.

БМВ x5 e53 мотор м54 3.0 USA

Если говорить про иномарки, то у них тоже есть специальные коды ошибок, указывающие на пропуски зажигания.

Рассмотрим коды ошибок на примере автомобиля БМВ x5 e53 мотор м54 3.0 USA (если страна производитель другая, то коды могут отличаться).


Как правило, ошибки эти связаны с проблемами при смесеобразовании, искрообразовании и понижении компрессии:

Также причинами пропуска зажигания в автомобиле БМВ x5 e53 мотор м54 могут быть:

  1. Подсос воздуха, к примеру, порвана гофра дросселя или другие места подсоса;
  2. Вышел из строя ДМРВ;
  3. Неправильная работа гидрокомпенсаторов;
  4. Растяжения цепи ГРМ и отклонение фаз зажигания;
  5. Вышла из строя высоковольтная катушка одного из цилиндров (переставьте местами, чтобы проверить);
  6. Проблема в расходомере, снимите с него клемник и посмотрите, как работает двигатель;
  7. Если на БМВ x5 e53 возникли пропуски после 3000 оборотов, то проверьте ДИСу (DISA – установлена внутри впускного коллектора, предназначена для всасывания по отдельным трубопроводам топливной смеси);
  8. Вышла из строя мембрана отвечает за смесь бензина с воздухом;
  9. Другие причины.

Диагностика без компьютера

Если у вас нет сканера, а скорее всего это так и есть, и нет желания обращаться в автосервис, то причины пропуска зажигания можно выявить так называемыми дедовскими методами.

Их нужно проверить в первую очередь, они должны быть сухими без нагара и масла.

Если свеча залита, то в этом цилиндре воспламенения происходить не будет, а если и будет, то с пропусками. Зазор в свечах зажигания должен быть правильным.


Частая ситуация, провод просто слетел. Также провода могут быть в обрыве, с повреждениями, замасленными.

Снимите колпачок и проведите внешний осмотр проводов, особенно их контактов, не окислены ли они.

Проверьте сопротивление проводов, как это делать читайте выше. Сопротивление должно быть не выше 10 кОм и не ниже 3.5 кОм. При необходимости провода замените.

Модуль или катушка зажигания.

Делается все просто на заведенном автомобиле поочерёдно с катушки снимается высоковольтный провод и наблюдается что происходит с двигателем.

Если ничего не меняется, то скорее всего проблемы не в ней. Также проверьте сопротивление катушки, как это делается описано выше.

Также поочередно снимите их и проверьте на забитость, при необходимости почистите. Проверьте сопротивление, как это делать читайте выше, повторяться не будем.


При его замене могла быть допущена ошибка на несколько меток, также проверьте его состояние, из-за растяжения ремень мог перескочить на несколько зубьев.


Тоже может быть причиной пропуска зажигания. Проверять нужно все начиная от воздушного фильтра, заканчивая форсунками.

На форсунках обратите внимание на резиновые уплотнители, которые со временем усыхают и начинают пропускать воздух. Проверьте прокладку коллектора.

Остальные причины, нарушенная компрессия, состояние клапанов и т.д. описаны выше.

Но хочется отметить, что использование сканера или осциллографа значительно ускоряет поиск причины пропуска зажигания, а в некоторых случаях без данных приборов нельзя обойтись.

Свои мнения пишите в комментариях. И видео напоследок – Nissan Altima 2.5S.

Не давно ехал на заправку вдруг не стого не сего машина затроила и начал мигать ЧЕК, заглушил завёл и все прошло, проехав метров 100 набирая обороты (от 2,000 до 3,000) опять тоже самое, но не стал глушить начал проверять катушки оказались 1 и 4, потом совсем заглохла и не заводилась. Оттянул её в гараж начал смотреть, первым делом посмотрел метки ГРМ оказалось, что срезало направляющую на шестерне КВ и шкив генератора ходил ходуном, что и не давало считывать информацию ДПКВ. Всё поменял затянул выставил метки завёл радостный без всякой мысли о плохом выехал на дорогу начал набирать обороты и тут снова отключаются 2 цилиндра. Менял ДПКВ (Датчик положения коленчатого вала), ДД (Датчик детонации), ДПРВ (Датчик положения распределительного вала) и катушки местами перекидывал но все без толку. И еще когда загорается чек и машина начинает троить то если на заведенной машине сбросить ЧЕК то цилиндры снова работают.
Люди помогите пожалуйста уже неделю мучаюсь =)

(на заведенной машине сбросить ЧЕК) Каким образом вы это делаете, чем сбрасываете? Если загорается чек это уже хорошо, какие ошибки пишет?

через кабель. Пишет пропуск в 1ов и 2ом цилиндре и множественное воспламенение

Может где коса проводов перетерлась, а при движении двиг болтает и оголённый провод косается массы отсюда и пропуски, а в состоянии покоя после сброса все работает.Я бы лично еще эбу заведомо исправный подкинул, без активного иммо, и прокатился тогда бы точно стало ясно куда копать.Удачи в поиске.

я так не думаю что из за проводов так как цилиндры отключаются только при движении авто а когда авто стоит на месте можно хоть выкручивать до 6 тыс. и ничего не происходит

Компрессию померил везде 14 очей. чо за ххх…я=) сам не знаю чо делать.
П, С
Чото в голову пришло свечи поменять (хотя им и месяца нет) чем черт не шутит.

Попробуй катушки 1го и 2го цилиндра поменять местами с катушками 3го и 4го цилиндра, если комп будет ругатся на пропуски в 3м и4м цилиндрах значит катушки, они как правило под нагрузкой начинают пропускать.И все же не упускай из виду проводку, при движении двиг очень сильно телепается на много сильней чем когда машина стоит на месте, может где то провод переломился или контакт плохой распостраненная болезнь.

катушки перекидывал все без толку, а проводку посмотрю завтра=)

у меня такая проблема тоже памагите

У меня 1 и 4 также отключается нашли причину?

у меня тоже а вы нашли причину?

Мозги менять надо

И у меня 1и 4цилиндры отключаются.Помогите советом. у кого что было.выручайте

Так же и у меня стало после замены ремня ГРМ! Отключаются два цилиндра 1,4-ый после набора 3000-3500 обор. Заглушу, вновь завожу все работают, чек горит стоит газнуть свыше 3000 всё! Чек мигает и мотор троит! Подскажите, на что думать?!

ахахахах у меня тоже самое нашли причину? помогите пжлста

Неповерите! Выкрутите датчик давления масла и замерьте механическим манометром давление! Вкрутите датчик обратно и сотрите ошибки и всё! В головке есть свой клапан давления видимо он залип как то и при наборе оборотов один из Гидриков подвисал!

а как это связно с двумя цилиндрами?

Дело в том если по какой либо причине неработает один цилиндр ЭБУ отключает парно цилиндры!

причин как я понимаю 3 у меня сейчас: 1. блоку ЭБУ ппц накрылся (читал что такое бывает). 2. шпонку срезало на коленвалу и он там болтается.(пацан писал про такой случай) 3. с системой смазки что то не так потому что масло не менялось 12000км и как то раз у меня на холостых масленка горела весь вечер а нажимаешь на газ тухла… начну с замены масла банально чем черт не шутит вдруг пройдет

Именно! Шпонку легко проверить, почему уверен, что блоку хана? Это очень редко происходит!

потому что она заводится у меня только если я заношу блок домой в тепло если оставляю блок на улице машина не заводится

Возможно прошивка глючит! ЭБУ не заливало антифризом?

нет не заливало все чисто и сухо ЭБУ весь чистенький

Тогда странно ведёт себя блок! Может как раз в нём и дело!

Именно! Шпонку легко проверить, почему уверен, что блоку хана? Это очень редко происходит!

чтоб шпонку проверить нужно разбирать же

Не обязательно! Достаточно снять заглушку окошка маховика под термостатом, выставить метки и убедиться, что метка на маховике находится напротив ответного паза в окошке! Далее смотрим метки на шкивах распредвалов! Если всё встало в метки, то исключаем срыв шпонки! Так же не лишним посмотреть момент затяжки и наличие люфта на шкиве вращающего генератор, кондиционер если есть!

Именно! Шпонку легко проверить, почему уверен, что блоку хана? Это очень редко происходит!

если бы дело было в коленвале то блок бы никак же не влиял на заводку … а то если блок оставлю на улке ночевать все не заводится пока блок не занесешь домой и не согреешь

Увы, не могу знать насчёт такого странного поведения ЭБУ!

И у меня 1и 4цилиндры отключаются.Помогите советом. у кого что было.выручайте

Разобрались? У нас сейчас та же проблема

Замена эбу решило проблему.чот там внутри перегорело

Разобрались? У нас сейчас та же проблема

и у меня таж проблема помогитеее

Салам всем, у меня такая проблема, заправился на АЗС постоянно там заправляюсь, проезжаю 50км замегал чек поднялось температура и заработал вентилятор и двигатель начал троить выхлоп не ровный, открываю капот начал проверять модули зажигания снимаю с модуля разъем не реагирует первый цилиндр, остальные цилиндры снимаю разъем все рабочие .менял модули местами и свечи местами ни как не реагирует первый цилиндр, кто подскажет что делать? Приора 2011 года 16 клапанный, 126 двигатель

Автор в чём была проблема?

Всем доброго времени суток! У меня была такая проблема на калине 1,6 8 клапанная. Тоже морган чек и отключались цилиндр. Менял модуль, свечи, провода. Ездил на диагностику, но горе умельцы не помогли лиш сбрасывали ошибку и всё. И лишь один человек мне просто сказал, что из-за разной Компрессии в цилиндра такое происходит. 2 выхода, либо поднимать башку и капиталить либо прошить эбу, чтоб он не отключал. Т.к.мне нужна была в этот момент машина он сделал прошивку, а потом после поездки в соседний регион я капиталить гбц))) как то вот так

Предыстория. Имеется приора с двигателем 21126. Пришло время поменять масло, заменил, завел, чтобы немного поработала и вдруг вижу, что шкив коленвала ходит ходуном (восьмерит). Снял шкив и оказалось, что он почти полностью отделился от резинового демпфера, где-то две трети уже оторвалось. Во, думаю, хорошо, что вовремя заметил. Съездил купил новый шкив, поставил. Завожу, все нормально работает. Шкив не гуляет. Ну думаю, хорошо. И тут решил я проверить как на повышенных оборотах будет работать. И как только дал больше 2000, загорелся чек и отключились два цилиндра, 1 и 4. Заглушил, завел снова, на холостых опять нормально работает, но как только дал больше 2000 снова все повторилось, опять отрубились 1 и 4 цилиндры. Пробовал все что тут советовали, ничего не помогло. Пришлось браться за комп. Подключился к ЭБУ с помощью бесплатной программы OpenDiag, считал ошибки, но ничего интересного я там не увидел. Как и ожидалось там были ошибки P0300, P0301 и P0304, т.е. пропуски воспламенения в 1 и 4 цилиндрах. Но ведь до замены шкива все работало без всяких пропусков! Значит, решил я, что вряд ли тут дело в зажигании, подаче топлива или клапанах, что-то не то со шкивом. Снял осциллограмму с ДПКВ, сигнал нормальный, никаких аномалий. И тут я вспомнил, что когда подключался к ЭБУ, то среди прочих параметров видел параметр, который называется "Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1" и значение у него было какое-то странное. Этот параметр записывается при 6 торможениях двигателем за одну поездку с 4000 оборотов до 1000. И он подстраивается под неравномерность вращения коленвала, характерное для данного двигателя, чтобы не было ложных срабатываний по определению пропусков воспламенения. Ведь как возникают ошибки P0300 — P0304. Если после подачи искры и последующего воспламенения нет локального ускорения вращения коленвала, которое определяется по сигналу с ДПКВ, то ЭБУ считает, что воспламенение не произошло и выдает ошибки P0300 — P0304, в зависимости от того, в каком цилиндре должно было быть воспламенение. Вот я и подумал, что пока шкив восьмерил, из-за чего сигнал с него был кривой, ЭБУ записало кривой параметр адаптации демпфера. В результате, когда я поставил нормальный шкив, то сигнал с него получался неправильный из-за ошибочного значения параметра адаптации, записанного при кривом шкиве. Чтобы стереть неверное значение этого параметра, я снова подключился к ЭБУ и дал команду "Сброс контроллера с инициализацией", при этом очищаются все параметры адаптации (простое отсоединение аккума тут не поможет, я, кстати, это тоже пробовал, оно даже ошибки не сбрасывает на контроллере ME17.9.7). В ЭБУ есть еще один параметр: "Обучение в диапазоне 1 завершено" (имеется в виду адаптация демпфера в диапазоне 1). До сброса там было "Да", после сброса стало "Нет". Чтобы опять стало "Да", нужно провести 6 торможений двигателем за одну поездку с 4000 оборотов до 1000. После инициализации нужно еще выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки, т.к. эти данные тоже сотрутся. Для этого:
— на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 сек, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.
Адаптация будет прервана, если:
— прокручивается двигатель;
— автомобиль движется;
— нажата педаль акселератора;
— температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;
— температура окружающего воздуха ниже 5 °С.
После сброса все заработало как надо, крутил до 5000, больше никаких пропусков воспламенения (которых реально и не было, а было ложное детектирование пропусков) и на холостом ходу двигатель стал работать ровнее. А я уж почти отчаялся найти причину, до этого несколько дней ковырялся и все без толку, думал даже, что в сервис придется обращаться. А там наверняка все по кругу начали бы менять: свечи, катушки, форсунки, датчики. Спецов-то мало, кто разбирается и может нормальную диагностику сделать.

спасибо добрый человек, выручил, а то хотел уже голову разбирать

Предыстория. Имеется приора с двигателем 21126. Пришло время поменять масло, заменил, завел, чтобы немного поработала и вдруг вижу, что шкив коленвала ходит ходуном (восьмерит). Снял шкив и оказалось, что он почти полностью отделился от резинового демпфера, где-то две трети уже оторвалось. Во, думаю, хорошо, что вовремя заметил. Съездил купил новый шкив, поставил. Завожу, все нормально работает. Шкив не гуляет. Ну думаю, хорошо. И тут решил я проверить как на повышенных оборотах будет работать. И как только дал больше 2000, загорелся чек и отключились два цилиндра, 1 и 4. Заглушил, завел снова, на холостых опять нормально работает, но как только дал больше 2000 снова все повторилось, опять отрубились 1 и 4 цилиндры. Пробовал все что тут советовали, ничего не помогло. Пришлось браться за комп. Подключился к ЭБУ с помощью бесплатной программы OpenDiag, считал ошибки, но ничего интересного я там не увидел. Как и ожидалось там были ошибки P0300, P0301 и P0304, т.е. пропуски воспламенения в 1 и 4 цилиндрах. Но ведь до замены шкива все работало без всяких пропусков! Значит, решил я, что вряд ли тут дело в зажигании, подаче топлива или клапанах, что-то не то со шкивом. Снял осциллограмму с ДПКВ, сигнал нормальный, никаких аномалий. И тут я вспомнил, что когда подключался к ЭБУ, то среди прочих параметров видел параметр, который называется "Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1" и значение у него было какое-то странное. Этот параметр записывается при 6 торможениях двигателем за одну поездку с 4000 оборотов до 1000. И он подстраивается под неравномерность вращения коленвала, характерное для данного двигателя, чтобы не было ложных срабатываний по определению пропусков воспламенения. Ведь как возникают ошибки P0300 — P0304. Если после подачи искры и последующего воспламенения нет локального ускорения вращения коленвала, которое определяется по сигналу с ДПКВ, то ЭБУ считает, что воспламенение не произошло и выдает ошибки P0300 — P0304, в зависимости от того, в каком цилиндре должно было быть воспламенение. Вот я и подумал, что пока шкив восьмерил, из-за чего сигнал с него был кривой, ЭБУ записало кривой параметр адаптации демпфера. В результате, когда я поставил нормальный шкив, то сигнал с него получался неправильный из-за ошибочного значения параметра адаптации, записанного при кривом шкиве. Чтобы стереть неверное значение этого параметра, я снова подключился к ЭБУ и дал команду "Сброс контроллера с инициализацией", при этом очищаются все параметры адаптации (простое отсоединение аккума тут не поможет, я, кстати, это тоже пробовал, оно даже ошибки не сбрасывает на контроллере ME17.9.7). В ЭБУ есть еще один параметр: "Обучение в диапазоне 1 завершено" (имеется в виду адаптация демпфера в диапазоне 1). До сброса там было "Да", после сброса стало "Нет". Чтобы опять стало "Да", нужно провести 6 торможений двигателем за одну поездку с 4000 оборотов до 1000. После инициализации нужно еще выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки, т.к. эти данные тоже сотрутся. Для этого:
— на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 сек, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.
Адаптация будет прервана, если:
— прокручивается двигатель;
— автомобиль движется;
— нажата педаль акселератора;
— температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;
— температура окружающего воздуха ниже 5 °С.
После сброса все заработало как надо, крутил до 5000, больше никаких пропусков воспламенения (которых реально и не было, а было ложное детектирование пропусков) и на холостом ходу двигатель стал работать ровнее. А я уж почти отчаялся найти причину, до этого несколько дней ковырялся и все без толку, думал даже, что в сервис придется обращаться. А там наверняка все по кругу начали бы менять: свечи, катушки, форсунки, датчики. Спецов-то мало, кто разбирается и может нормальную диагностику сделать.

именно так и делайте.машина перестала набирать обороты выше 3500, пропала динамика.оказывается у меня поврелилось посадочное место шпонки привода грм на приоре и саму шпонку, до этого восьмерил шкив демпферный.поставил новую шпонку в пустоты залил поксипол(холодная сварка).после ремонта завел все гуд, поехал тапок в пол после 100 метров вырубило 1 цилиндр, заглушил, завел все гуд в движении опять также.сделал как описал человек выше ипать полетела ласточка, ничего сложного.проводилось с обвчного китайского телефона и программы с гугл плей.

Рад, что помогло. После того как сам долго мучился, но в итоге нашел решение, захотелось помочь тем, у кого аналогичная проблема. Сначала даже в голову не приходило, что при замене простой железки, нужно что-то в мозгах менять, а оно вон как оказывается. В личку не смог ответить, т.к. нужно телефон привязывать, а мне не хочется.

Предыстория. Имеется приора с двигателем 21126. Пришло время поменять масло, заменил, завел, чтобы немного поработала и вдруг вижу, что шкив коленвала ходит ходуном (восьмерит). Снял шкив и оказалось, что он почти полностью отделился от резинового демпфера, где-то две трети уже оторвалось. Во, думаю, хорошо, что вовремя заметил. Съездил купил новый шкив, поставил. Завожу, все нормально работает. Шкив не гуляет. Ну думаю, хорошо. И тут решил я проверить как на повышенных оборотах будет работать. И как только дал больше 2000, загорелся чек и отключились два цилиндра, 1 и 4. Заглушил, завел снова, на холостых опять нормально работает, но как только дал больше 2000 снова все повторилось, опять отрубились 1 и 4 цилиндры. Пробовал все что тут советовали, ничего не помогло. Пришлось браться за комп. Подключился к ЭБУ с помощью бесплатной программы OpenDiag, считал ошибки, но ничего интересного я там не увидел. Как и ожидалось там были ошибки P0300, P0301 и P0304, т.е. пропуски воспламенения в 1 и 4 цилиндрах. Но ведь до замены шкива все работало без всяких пропусков! Значит, решил я, что вряд ли тут дело в зажигании, подаче топлива или клапанах, что-то не то со шкивом. Снял осциллограмму с ДПКВ, сигнал нормальный, никаких аномалий. И тут я вспомнил, что когда подключался к ЭБУ, то среди прочих параметров видел параметр, который называется "Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1" и значение у него было какое-то странное. Этот параметр записывается при 6 торможениях двигателем за одну поездку с 4000 оборотов до 1000. И он подстраивается под неравномерность вращения коленвала, характерное для данного двигателя, чтобы не было ложных срабатываний по определению пропусков воспламенения. Ведь как возникают ошибки P0300 — P0304. Если после подачи искры и последующего воспламенения нет локального ускорения вращения коленвала, которое определяется по сигналу с ДПКВ, то ЭБУ считает, что воспламенение не произошло и выдает ошибки P0300 — P0304, в зависимости от того, в каком цилиндре должно было быть воспламенение. Вот я и подумал, что пока шкив восьмерил, из-за чего сигнал с него был кривой, ЭБУ записало кривой параметр адаптации демпфера. В результате, когда я поставил нормальный шкив, то сигнал с него получался неправильный из-за ошибочного значения параметра адаптации, записанного при кривом шкиве. Чтобы стереть неверное значение этого параметра, я снова подключился к ЭБУ и дал команду "Сброс контроллера с инициализацией", при этом очищаются все параметры адаптации (простое отсоединение аккума тут не поможет, я, кстати, это тоже пробовал, оно даже ошибки не сбрасывает на контроллере ME17.9.7). В ЭБУ есть еще один параметр: "Обучение в диапазоне 1 завершено" (имеется в виду адаптация демпфера в диапазоне 1). До сброса там было "Да", после сброса стало "Нет". Чтобы опять стало "Да", нужно провести 6 торможений двигателем за одну поездку с 4000 оборотов до 1000. После инициализации нужно еще выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки, т.к. эти данные тоже сотрутся. Для этого:
— на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 сек, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.
Адаптация будет прервана, если:
— прокручивается двигатель;
— автомобиль движется;
— нажата педаль акселератора;
— температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;
— температура окружающего воздуха ниже 5 °С.
После сброса все заработало как надо, крутил до 5000, больше никаких пропусков воспламенения (которых реально и не было, а было ложное детектирование пропусков) и на холостом ходу двигатель стал работать ровнее. А я уж почти отчаялся найти причину, до этого несколько дней ковырялся и все без толку, думал даже, что в сервис придется обращаться. А там наверняка все по кругу начали бы менять: свечи, катушки, форсунки, датчики. Спецов-то мало, кто разбирается и может нормальную диагностику сделать.

Приветсвьую
У меня опен Диаг тоже показывает
«Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1» по нулям то есть это может быть бонально из за Кривого колен вала?

Всем привет. Почему первом цилиндре искры нет? Модуль проверил, мозгу проверил все равно нет искры,

Ребят такая же история, только они не работают на холодную с утра, запускается еле еле только с газом, после прогрева хотя бы до 50 градусов, перезапускаешь все работает отлично, в чем может быть причина, помогите !

Всем привет!
Помогите ! Вчера выдавала эту ошибку и троила. Заменил, модуль, свечу, не помогло. Прочистил форсунку . Нормализовалось.
Сегодня после недолгой езды ( километров так 5-10 , опять эта же ошибка и троит.
Кто сталкивался в чем может быть проблема? Может ли быть в сетке бензонасоса и фильтре топливном? Но тогда почему именно второй цилиндр?

Recommendations

FakeHeader

Comments 20

ВСЕМ СПАСИБО !
Надеюсь я разобрался. Короче поменял фильтр и сеточку в баке. Потом хотел было уж снимать форсунки. И подумал, что люди писали тут что может и в проводе дело быть. Смотрю а у меня папка-мамка в начале без крепления . Я связала и притянул проволочкой их. И вуаля вроде шепчет. Надеюсь это все)))

У меня на опеле была такая фигня, после перегрева двигателя пропустила прокладка и троил 3 цилиндр

Я катушку зажигания поменял и все) ну фиговина такая от провода до свечи которая идёт, в ней причина скорее всего

Менял все и троит? Проверь компрессию для начала, потом решай дальше что делать. Если все в норме, проверь герметичность форсунки может на 2 цилиндре не плотно сидит форсунка.

Это скорее всего катушка, поменяй её с другого цилиндра. Если ошибка будет на том цилиндре на который поставишь с второго, то точно она

Я ж писал что менял катушку и свечу.

А местами катушки менял? ошибка менялась при этом?

Менял, остаётся ошибка. Именно на втором!

А местами катушки менял? ошибка менялась при этом?

Попробую формы поменять местами. Если не измениться, то компрессию проверю.

Скорее всего у тебя провод замыкает на форсунку проверь

Резиновое колечко на форсунке норм? Просто было типо такой проблемы

попробуй для начала влить в бак что то вроде этого(на фото)
ну а так не лишне бы компрессию промерить по цилиндрам, если во втором ниже всех…возможно клапан прогорел(тьфу тьфу тьфу!)или ещё какая байда неприятная((

Когда я глину в топливе хватанул у меня было так, пока ездил периодически пропуски по цилиндрам были, потом когда эта дрянь, в один прекрасный момент пробила все таки фильтр тонкой очистки и двинула внутрь, то у меня стал показывать бедную смесь и пропуски в 3 цилиндре.
Так что надо сперва смотреть фильтр грубой очистки, если все печально, то промывать всю систему, если нет, то искать дальше.

А как понять по фильтру грубой очистки, он же железный! А потом посмотреть сеточку да? А промыть систему как? Можно просто отсоединить форсунки и прогнать бензин на землю?

Фильтр грубой это как раз сеточка в баке. Под днищем фильтр тонкой.

А как понять по фильтру грубой очистки, он же железный! А потом посмотреть сеточку да? А промыть систему как? Можно просто отсоединить форсунки и прогнать бензин на землю?

Да, это в моей такое было.
На фото фильтр грубой очистки, стальной-тонкой.
Надо проверить сперва фильтр грубой очистки в бензонасосе, как там дела, если там все печально, то уже смотреть после него что происходит. Если не так все печально, то поменять фильтр тонкой очистки (вот он как раз всю гадость мелкую должен останавливать).
Если там все нормально, то возможно другая причина троения.
В моем случае промывалась вся топливная магистраль. Трубка от фильтра и до топливной рампы (основная глина осела именно там, потом топливная рампа (промывал специальным средством-спрей на подобие ВДшки, название сейчас не вспомню) и уже под конец форсунки промывал у мастеров, сам туда не стал залазить

Когда я глину в топливе хватанул у меня было так, пока ездил периодически пропуски по цилиндрам были, потом когда эта дрянь, в один прекрасный момент пробила все таки фильтр тонкой очистки и двинула внутрь, то у меня стал показывать бедную смесь и пропуски в 3 цилиндре.
Так что надо сперва смотреть фильтр грубой очистки, если все печально, то промывать всю систему, если нет, то искать дальше.

Добрый день одноклубники) возник остро вопрос каждое утро встречает меня моя машина с ошибками 0300 и 0302 пропуски 2 цилиндр.
Замена форсунок была примерно 15 000 назад
Катушки новые менял местами ошибка не меняла цилиндр.
Свечи вчера поменял (denso)
Бензин только 95 лукойл.
Сейчас в гараже так что не пинайте за грамматику.
Попробую сегодня еще компрессию померить.
Жду советов.

Смотрите также

Комментарии 72

лучший вытеснитель воды это пару литров спирта на полный бак. а форсунки мыть это ненадолго. том может быть износ седла и иглы . пишут какой то пастой притирают но тож смысла нет. самое надежное поменять на новые

форунки проехали меньше 10 т.к странно но в + погоду она не троит

Я весь выхлоп поменял, постоянно была ошибка датчика кислорода, пришлось прошивать. Да и на "заводе" ездить уже не мог. Заводская прошивка сильно "душит" мотор.

Да и еще, насчет форсунок, у меня когда мотор троил, то ошибка была по пропускам во 2-м цилиндре. Снял топливную рампу вместе с форсунками. Включил зажигание, и вторая форсунка стала потеть. Заметил я это давно, потом прошил и забыл про эту проблему.

Была у меня такая же проблема как у тебя. Один в один.
Я долго мучался, все менял, чистил но в итоге по утру всегда троит.
Проблема решилась очень просто, прошивка.
Мозг у меня bosch 797+, залил прошивку от Ледокола B11KSS (LR) v7.4. Об этой проблеме забыл.

Как пришел к такому выводу о прошивке ? У меня уже года 2 не родная стоит.

В смысле как пришел?
Прошил и пришел)
Прошивки же разные бывают. Пробовал много разных прошивок, перестала троить именно на этой прошивке от Ледокола.

Лично я пока копать буду ьв сторону клапана или форсунки, а что ПОДТОЛКНУЛО ТЕБЯ именно шить ?

дело в электрике, у тебя в напряжение постоянно катушка на 2 цилиндре, вот и троит, у меня так же было, только 3 цилиндра, в итоге поменял мозги, стало все нормально

Приора 126 двиг 16кл. Пропуски зажигания 2 целиндра. На ходу в основном на трассе чек загорается и воспламенентя нет в 2 целиндре. Через елм 327 сброс ошибки делаю и он работает. еще заметил что когда газулю в пол до двиг троить начинает немного потом нормально. куда копать? Для начала свечи хочу плменять. Пропуски зажигания во 2 цилиндре приора.

Похожие статьи

40 comments on “ Пропуски зажигания во 2 цилиндре приора. Пропуски зажигания 2 целиндра ”

У меня на 12ке двиг 124 так было на диагностике 1 цилиндр показывал поменял катушку зажигания всё норм.

Катушка зажигания, меняй её

Прям загадочная поломка у вас…. В чем проблема поменять свечу во втором цилиндре и если не поможет поменять катушку? Конечно ещё как вариант форсунка

Конструкция/принцип функционирования

Для отключения цилиндров 2 и 3 (правый ряд цилиндров) и 5 и 8 (левый ряд) их впускные и выпускные клапаны прекращают функционировать. При отключенных цилиндрах их клапаны остаются постоянно закрытыми, параллельно прекращается впрыск в них топлива и подача ВВ напряжения системы зажигания.

Функция отключения организована в модуле управления двигателя (ECM):

- Активация клапана отключения для цилиндров правого ряда (Y80).
- Активация клапана отключения для цилиндров левого ряда (Y81).
- Активация выпускного пластинчатого клапана (Y93).
- Сигнал датчика давления масла системы отключения цилиндров (В40/2).
- Сигнал датчика давления (В28), абсолютное давления во впускном трубопроводе.
- Выявление отказов отключения.

Используемые входные сигналы в ECM:

- От датчиков CKP и оборотов двигателя.
- От датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
- Сигнал включения передачи.
- От датчика температуры масла.

Применяемые параметры ECM (ME-SFI) подстраиваются под функцию отключения цилиндров. Например:

- Отключение подачи топлива и напряжения питания в определенные цилиндры с последующей перестройкой фаз газораспределения и опережения зажигания под новые условия (цилиндры отключены).
- Активация исполнительного устройства дроссельной заслонки.
- Экстраполяция рабочих параметров под дальнейшее изменение условий (цилиндры отключены/включены).
- Адаптация состава смеси под текущие изменения в подаче воздуха и давления.
- Корректировка алгоритма диагностики STAR.

Функция отключения цилиндров деактивирована

Обе секции переключаемого коромысла блокируются между собой посредством подвижного соединительного штифта. Пружина отжимает штифт в положение блокировки.

Функция отключения цилиндров активирована

Клапаны отключения цилиндров правого и левого рядов (Y80 и Y81) активируются по команде ECM и открываются. Масло под давлением подается под нажимной палец сквозь оси коромысел, что приводит к отжиманию назад соединительных штифтов. Секции коромысел получают отдельные степени свободы и приобретают способность свободно двигаться друг относительно друга. Впускные и выпускные клапаны прекращают функционировать.

Расстыкованный клапанный рычаг опирается на пятку кулачка, что гарантирует попадание скользящего блокировочного пальца в гнездо роликового кулачка для отмены функции отключения цилиндров.

Рабочие моменты процедуры отключения цилиндров

Ввиду конструктивных особенностей, отключение цилиндров может быть реализовано только в определенных положениях двигателя:

- Клапаны должны быть закрыты. Срабатывание становится возможным только при разгруженных коромыслах.
- По завершении рабочего цикла выпускные клапаны всегда отключаются первыми, впускные - последними. При этом газ под давлением попадает в отключаемый цилиндр. Давление препятствует выводу масла из картера. Лямбда-управление остается отключенным при дальнейшем включении цилиндров и отработавшие газы выпускаются.
- Сначала отключаются цилиндры 2 и 3 правого ряда затем 8 и 5 левого (в порядке перечисления).

Состояние активации функции отключения цилиндров

- Период отключения (порядка 20 секунд) истекает после запуска двигателя.
- Температура охлаждающей жидкости двигателя выше чем +20°С.
- Обороты двигателя при нормальной рабочей температуры составляют:

» 925 ÷ 1700 в минуту при включенной 3-й передаче.
» 925 ÷ 1700 в минуту при включенной 4-й передаче.
» 925 ÷ 3500 в минуту при включенной 5-й передаче.
- Режим АТ: 3, 4 или D.
- Угол открывания дроссельной заслонки не превышает порогового значения, определяемого запросами двигателя.
- Давление масла превышает значение 2.5 атм.
- Температура двигательного масла находится в пределах диапазона 20 ÷ 130 °С.
- Температура всасываемого воздуха составляет порядка -40 ÷ 100 °С.
- Высота места не превышает значения 2500 м над уровнем моря.
- Выходное напряжение батареи составляет не менее 10.5 В.
- Отключение цилиндров происходит для варианта кодирования диагностики STAR.
- Контроллер системы управления тягой (ASR) не активирован.

Состояние деактивации функции отключения цилиндров

- Выявляются вредные для 3-функционального каталитического преобразователя (TWC) пропуски зажигания.
- Выявлено нарушение срабатывания функции отключения цилиндров.
- Активирован аварийный режим электронного управления педалью газа
- Произошел отказ выдачи сигнала датчика температуры масла.
- Произошел отказ выдачи сигнала датчика давления масла.
- По требованию устройства диагностики функциональной цепи.
- Имеет место чрезмерное для условий отключенного состояния цилиндров нарушение стабильности оборотов.
- Превышено максимально допустимое время непрерывного функционирования (около 25 секунд).

Функция отключения цилиндров будет активирована вновь спустя порядка 20 секунд.

Порог активации функции отключения цилиндров

Порог активации определяет условия отключения и включения функции отключения цилиндров при средних оборотах коленчатого вала и умеренной нагрузке на двигатель и зависит от правильности программирования параметров диагностики STAR. Допускаются следующие регулировки по корректированию программы:

- Порог выбирается из базовых установок параметров отдачи двигателя
- Вводится ограничение на активацию при оборотах ниже 1500 в минуту.
- Вводится ограничение по текущему состоянию параметров отдачи двигателя.
- Функция отключения деактивирована.

Дроссельная заслонка кратковременно активируется перед моментами включения и отключения функции отключения цилиндров.

При переключении между двумя режимами функционирования двигателя по возможности должен развиваться тот же крутящий момент с целью исключения заметной разницы в развиваемой двигателем мощности и достижения плавности переключения.
Активация выпускной заслонки

При активированной функции отключения цилиндров электромагнитный клапан-переключатель выпускной заслонки срабатывает по команде ECM (ME-SFI) при оборотах двигателя до 2500 в минуту. На диафрагму исполнительного устройства подается разрежение и заслонка частично перекрывает сечение выпускной трубы, что позволяет снизить уровень шумового фона.

Активация клапанов отключения цилиндров

Клапаны отключения цилиндров правого и левого рядов (Y80 и Y81) активируются по импульсному сигналу напряжения, выдаваемому непосредственно модулем управления двигателя (ME-SFI).

При активированной функции отключения цилиндров скорость переключения приблизительно в течение приблизительно 0.5 секунд достигает 95% с целью увеличения стартового тока и повышения скорости реагирования. Обмотки катушки защищены от термических перегрузок путем введения временного ограничения.

Дополнительные меры, применяемые на силовом агрегате при отключенных цилиндрах

- Подбирается масляный насос повышенной производительности (как на двигателе 120).
- На ременный привод устанавливается вибрационный демпфер.
- С целью снижения шумового фона используется преобразователь вращения с турбинным демпфером скручивающих усилий.

Читайте также: