Паджеро спорт мигает d
Опубликовано: 17.05.2024
Моргает D и коробка уходит в аварию. — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2015 года на DRIVE2
Комментарии
37
Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.
У меня те же ошибки, передачи переключаются при 3000 оборотах, коса целая. В мигающий режим не переходит, пинков нет, в чем проблема?
Да я сам не знаю что с этими коробками. В городе у меня никаких проблем вообще не возникает, только по перевалу. Проверь ингибитор, и все контакты, у меня они грязные были!
Закончилось тем, что у меня ещё и Эвик сломался, и я не знаю за что хвататься)) я форумы почитал, и вроде как с такими ошибками, как у меня это типа все плохо, замена коробки
Если бы это был ингибитор, то проблемы возникали бы при переключении режимов работы АКПП ( Когда ты рычаг трогаеш)
Если перегрев, то загорелась бы лампа перегрева масла в АКПП
Если проблема в проводах, то проблемы была бы постоянной или возникала или проподала бы к примеру во время дождя, когда начинала коротить
Не загорается лампа перегрева. Чек и вторая передача.
Если бы это был ингибитор, то проблемы возникали бы при переключении режимов работы АКПП ( Когда ты рычаг трогаеш)
Если перегрев, то загорелась бы лампа перегрева масла в АКПП
Если проблема в проводах, то проблемы была бы постоянной или возникала или проподала бы к примеру во время дождя, когда начинала коротить
Посмотри уровень масла.
Было несколько раз такое, налил масла чуть выше уровня и все ништяк.Забыл о этой проблеме.
В перевалах это перегрев скорее всего, тоже так было на каждом перевале в Сочи и на Урале. Приходилось останавливаться и ждать пока остынет коробка. Сейчас поставил доп. радиатор пока полет нормальный. Мне кажется с этим сталкиваются вообще все.
Я ехал не в жёстком режиме, я не думаю что перегрев мог быть, но надо проверить!
Перегрев, ингибитор, или коса проводки.
Была ситуация.3-я передача и всё. АКПП в аварии. Жгут проводов проверил, 3 провода из 17-20(незнаю сколько их там) были перетёрты. Прозванивай все!
Вроде какой-то ингибитор говорят, но я и провода хочу проверить сразу.
Я бы с проводов начал. У меня понятно что старичок с 3,2, но проводка примерно одинакова
Короче видимо завтра все буду проверять. Начинаю разочаровываться в машине
Это может перегрев АКПП. Похожая ситуация у меня была в Крыму. Постояла ночь остыла и все ок
Короче видимо завтра все буду проверять. Начинаю разочаровываться в машине
Ээээээй.стопэ! Это мелочи! После МПС дорога всех приводит на прадик, а это уже совсем другая история!
Мигает зеленая лампочка полного привода. Разбераемся и исправляем. — Mitsubishi Pajero Sport, 3.0 л., 2003 года на DRIVE2
Чтобы легче было определить проблему мигающей зеленой лампочки нужно разобраться и понять принцип действия полного привода, электромагнитных клапанов и датчиков.
Что и где находится:
Открываем капот и под воздухофильтром находятся два вакуумных электромагнитных клапана.
Один, помеченный желтой меткой и подсоединен к трубке с желтыми метками, отключает полный привод от полуосей. Второй, помеченный синей меткой и подсоединен к трубке с синими метками, подключает полный привод к полуосям.
Смотрим далее и глубже.
Заглянем под машину.
Видим передний мост и муфту подключения переднего моста.
Датчик (MR 165266 (шарик) или MR176697(шток)) включения муфты подключения переднего моста.
И все вакуумные трубки.
Посмотрим со стороны правого переднего колеса.
Теперь рассмотрим схематически работу вакуумной системы подключения переднего моста. А для некоторых эта схема может послужить проверкой правильности подключения вакуумных трубок.
Под капотом с правой стороны к впускному коллектору подсоединена трубка разрежения.
Датчики включения полного привода на раздаточной коробке
MB 811554 — датчик положений 2H-4H
MB 886426 — датчик положений 4Н-4L
Итак:
Когда у нас автомобиль ЗАВЕДЁН и рычаг раздатки в положении 2Н что же происходит?
1. Рычагом, механически, кардан переднего моста в раздатке ОТКЛЮЧЕН.
2. Датчик раздатки посылает сигнал на блок управления о положении рычага 2Н.
3. Блок управления ПОДАЕТ напряжение одновременно на 2 вакуумных электромагнитных клапанов.
4. Электроклапан «В» НЕ ПРОПУСКАЕТ через себя разрежение.
5. Электроклапан «А» пропускает через себя разрежение, которое создается из впускного коллектора. Простыми словами, впускной коллектор всасывает воздух, создавая вакуум по всей системе и трубках, которые задействованы в данном положении. То есть разрежение доходит до муфты подключения переднего моста, в которой втягивается мембрана со штоком в сторону моста.
6. Шток толкает вилку, которая отключает главный вал муфты подключения переднего моста от полного привода и удерживает её в отключенном состоянии пока мы не заглушим авто.
7. Датчик включения муфты подключения переднего моста дает сигнал на блок управления об отключенном полном приводе.
8. Блок управления не подает сигнал на приборную панель и зеленая лампочка у нас НЕ СВЕТИТСЯ.
В положении 2Н на заведенном авто колеса с полуосями вращаются не зависимо друг от друга и от переднего кардана. В движении передний кардан стоит на месте, а полуоси в свободном вращении. Как только мы глушим авто, шток понемногу возвращается, тем самым замыкая полуоси с карданом через главную пару, но в раздатке кардан остается отключен.
Теперь что происходит когда рычаг раздатки переводим в 4Н или 4L?
1. Рычагом, механически, кардан переднего моста в раздатке ПОДКЛЮЧЕН.
2. Датчик раздатки посылает сигнал на блок управления о положении рычага 4Н или 4L.
3. Блок управления НЕ ПОДАЕТ напряжение на 2 вакуумных электромагнитных клапанов.
4. Электроклапан «А» НЕ ПРОПУСКАЕТ через себя разрежение.
5. Электроклапан «В» пропускает через себя разрежение, которое доходит до муфты подключения переднего моста, в которой втягивается мембрана со штоком в сторону колеса.
6. Шток оттягивает вилку, которая подключает главный вал муфты подключения переднего моста к полному приводу.
7. Датчик включения муфты подключения переднего моста дает сигнал на блок управления об включенном полном приводе.
8. Блок управления подает сигнал на приборную панель и зеленая лампочка СВЕТИТСЯ.
В положении 4Н или 4L в движении, вращается кардан привода заднего моста с полуосями задних колес, которые и приводят колеса в движение. А так же, от привода раздаки замыкается кардан привода переднего моста, а передний мост замыкает полуоси с главной парой, то есть раздатка крутит кардан, и соответственно крутятся полуоси которые передают усилие вращения на передние колеса.
Теперь зная и понимая принцип работы переднего привода, а также зная схему подключения вакуумных трубок, вы с легкостью разберетесь в проблеме мигающей зеленой лампочки.
Основные проблемы могут быть в следующем:
— забита трубка впускного коллектора, что влечет отсутствие разрежения; (В этом случае полуоси будут замкнуты с карданом. Увеличение расхода топлива)
— разрыв, каких либо вакуумных трубок, пробой вакуумного резервуара; (полуоси замкнуты с карданом. Увеличение расхода топлива)
— выход из строя датчика (или его проводка)подключения полного привода раздаточной коробки; (полуоси замкнуты с карданом. Увеличение расхода топлива)
— выход из строя датчика (или его проводка)полного привода переднего моста;
— выход из строя одного из электромагнитных вакуумных клапанов или двух сразу, что является частой проблемой;
— неправильное соединение вакуумных трубок.
Теперь рассмотрим одну из основных причин мигание зеленой лампочки – выход из строя электромагнитного вакуумного клапана.
Как проверить работоспособность клапана?
При подаче 12В на клапан – слышен отчетливо щелчок. Или же снимаем клеммы контактов клапана и меряем сопротивление, которое должно быть от 36 до 47 Ом.
Если два клапана щелкают и сопротивление в норме ищем проблему в другом. А если нет, то нужна замена. А замену японцы предусмотрели только сразу двух клапанов, которые продаются защелкнутые на одну пластину. То есть, откручиваем пластину с клапанами на авто и меняем на новую. Только вот цена оригинала Mitsubishi (MR 263723) около 200 у.е.
Конечно есть вариант воспользоваться разборкой и поменять один неисправный или же два неисправных, но долго ли он проживет?!
Но можно поставить и от Hyundai/Kia 51840-4A800, которые подходят как родные и стоимость около 30 у.е.
А есть вариант вообще подешевле, но нужно переделывать контакты. Это электромагнитный клапан холостого хода Ваз 2105, номер 21050-112701002 и еще он идет и с номером 1902.3741. Цена данного савдеповского девайса колеблется от 3 у.е. в интернет магазинах и до 8 у.е. на авторынках.
После мигания, в очередной раз, зеленой лампочки, поставил для тестирования данные клапана. За один год поменял один клапан и спустя месяц второй.
Подключение и принцип работы этих клапанов точно такой же, как и родных.
Берегите полный привод, он может вас выручить в самую трудную минуту.
С подачи комрада Turezkого внесены дополнения 4.10.13
2 октября в 19:40Turezkiy
Привет. Мы наверно толпой тебя одолеем. Вопрос о датчиках на РКП. Я их заснял как мог фото — кстати можешь в свою тему до кучи добавить, а то мы долго на пальцах прикидывали они это или нет.
Вывернуть их без вывешивания РКП мы поняли — можно
Вопрос вот какой — их реально на коленке перебрать? (Почиститьсмазать) А то мастера одного спросил, говорит они там завальцованы и не так все просто их перебрать. Ты их поди в руках держал и имеешь представление.
Den-WhiteWolf 4 октября в 10:00
Совершенно верно. Это они. Перебрать нет, так как внутри стоят два контакта со стороны головки, потом стоит пружина и потом стоит металлический шарик, который выглядывает с конца резьбы и сама резьба в конце завальцована дабы шарик не выпадал. Так вот перебрать его теоретически можно — развальцевать, вытянуть внутренности, промыть, прочистить и обратно завальцевать, но практически рекомендую утопить пальцем шарик и через образовавшейся зазор промыть ведешкой.
Кто сталкивался с такой проблемой? При езде по перевалу, когда машина катится с горки и сама сбрасывает передачу на пониженную, происходит легкий удар и начинает моргать D на приборке, коробка падает в аварию и загорается чек. Если машину заглушить и завести, то D перестаёт мигать и все нормально какое-то время(чек при этом не пропадает). При езде по ровной дороге никаких проблем нет.
Mitsubishi Pajero Sport 2015, двигатель дизельный 2.5 л., 177 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Mitsubishi Pajero Sport, 2014
Mitsubishi Pajero Sport, 2013
Mitsubishi Pajero Sport, 2012
Mitsubishi Pajero Sport, 2013
Комментарии 38
Что в итоге было ?
У меня те же ошибки, передачи переключаются при 3000 оборотах, коса целая. В мигающий режим не переходит, пинков нет, в чем проблема?
Да я сам не знаю что с этими коробками. В городе у меня никаких проблем вообще не возникает, только по перевалу. Проверь ингибитор, и все контакты, у меня они грязные были!
Закончилось тем, что у меня ещё и Эвик сломался, и я не знаю за что хвататься)) я форумы почитал, и вроде как с такими ошибками, как у меня это типа все плохо, замена коробки
Если бы это был ингибитор, то проблемы возникали бы при переключении режимов работы АКПП ( Когда ты рычаг трогаеш)
Если перегрев, то загорелась бы лампа перегрева масла в АКПП
Если проблема в проводах, то проблемы была бы постоянной или возникала или проподала бы к примеру во время дождя, когда начинала коротить
Не загорается лампа перегрева. Чек и вторая передача.
Если бы это был ингибитор, то проблемы возникали бы при переключении режимов работы АКПП ( Когда ты рычаг трогаеш)
Если перегрев, то загорелась бы лампа перегрева масла в АКПП
Если проблема в проводах, то проблемы была бы постоянной или возникала или проподала бы к примеру во время дождя, когда начинала коротить
у меня ингибитор плющило когда много проедешь чтоб коробас хорошо нагрелся и пропадала индикация на приборке, просто пусто было там где "D", и корбка ставала в нейтраль. Почистил, напер смазки много туда и уже пару лет полет нормальный )
Началось все с того, что у меня не много повысился расход топлива. Не сильно так, но заметно. Почему-то сразу подумал, что передний мост не отрубается и крутится все подряд. Знаю, что есть такая проблема у Спортов. А именно, проблемы в работе пневморазмыкателя передней полуоси или системы A.D.D (Automatic Disconnecting Differential system), как ее еще называют.
Вывесил переднее колесо, запустил машину — так оно и есть, кардан крутится вместе с колесом. Начал собирать инфу как же это все работает и что может вообще быть с этой системой. С не терпением хочу поделиться и с Вами:
И так начнем. Что же за такой пневморазмыкатель и зачем он нужен?
Система автоматического отключения дифференциала (или пневморазмыкатель передней полуоси), это окультуренный аналог хабов(Ступичных муфт). Служит для того, чтобы при отключенном переднем приводе, не крутить в холостую систему переднего привода колесами, что позволяет сократить аппетит внедорожнику и уменьшить износ агрегатов.
Основные преимущества этой системы:
-Отсутствие пресловутых ступичных муфт. (Нет необходимости выходить из салона для переключения механической муфты или для блокирования автоматической муфты, для отключения автоматической муфты так же необходимо проехать задним ходом около метра).
-Возможность подключения переднего привода на скорости до 80 км/ч. (В случае с автоматическими муфтами это тоже возможно, только при включении полного привода на большой скорости муфты быстро изнашиваются от удара при подключении).
-Очень большой плюс этой системы — это постоянное вращение ведущих шестерней полуосей в дифференциале, которое обеспечивает постоянное смазывание последнего. При этом одна из полуосей разомкнута, главная пара остановлена, а вращение передаётся от шестерни целой правой полуоси к шестерне левой разомкнутой полуоси через сателиты. Дифф при этом фактически разомкнут и не создаёт сопротивления движению, однако он постоянно смазывается. В случае с муфтами — дифф полностью остановлен и не смазывается, в результате чего производители рекомендуют периодически подключать передний привод для смазывания диффа.
-Плюс ко всему — отсутствие муфты на ступице упрощает и облегчает конструкцию последней, а следовательно, делает её более надёжной. Как говорят японцы — самая надёжная конструкция это та, которой не существует. Данная схема подключения переднего моста для Part time (да и для Full Time с возможностью отключения переднего моста) является достаточно современной и по праву считается одной из самых удачных.
www.4runner.sovintel.ru/frontaxle.htm
Как же работает вся эта система?
4ВД – все просто.
Крутится все. Полный привод включился рычагом в раздатке, завращался передний кардан, передал момент на главную пару(ГП), та в свою очередь закрутила дифференциал, система пневморазмыкателя замкнула полуось (соединила дифференциал с правым колесом, левое же и так всегда находится в зацеплении с дифференциалом), привода закрутились, колеса зашуршали. Все довольны.
2ВД без хабов и пневморазмыкателей.
Выехали на асфальт, выключаем передний привод. Отключаем передний кардан от раздатки рычагом в салоне, ну и по той же схеме-останавливается главная пара, тормозиться дифференциал, полуоси, колеса…СТОП! Какие колеса мы ж на них едем. То есть этими колесами мы начинаем раскручивать всю эту систему заново: привода, дифференциал, ГП, кардан. От раздатки-то отключили, а вращать все равно вращаем. То есть все это крутиться в холостую принимая момент уже не от двигателя, а от самих передних колес. Вот так передний привод! Вот тут-то на помощь и приходят ступичные муфты или пневморазмыкатели полуоси. Разные по схеме работы, но одинаковые по назначению. А назначение их отключить передний редуктор от колес. Дабы не вращать систему переднего привода в холостую.
2ВД и пневморазмыкатель полуоси.
Выехали на асфальт, выключаем передний привод. Отключаем передний кардан от раздатки рычагом в салоне, срабатывает датчик на раздатке, отсылая сигнал на блок управления полного привода о том, что водитель выключил полный привод и можно разъединять полуоси. Блок в свою очередь активирует клапаны и вся эта система направляет вакуум в нужное русло и происходит отцпление ОДНОЙ полуоси от редуктора, вторая же полуось крутится вместе с редуктором, но так как у нас в редукторе стоит дифференциал, то подключенная полуось вращает только сателлиты, главная пара же стоит на месте, соответственно стоит и кардан.
Вот мы и разобрали зачем нужен пневморазмыкатель, и что он делает.
Теперь пришел черед разобраться подробнее как он все таки работает!
Рассмотрим посследовательность действий работы системы:
2ВД
1.Переключается рычаг в положение 2WD.
2.Замыкается датчик-концевик режима 2WD/4WD на
раздатке в режим 2WD, то есть дает напряжение 12 В на блок управления полным приводом.
3.Блок принимая сигнал от раздатки дает напряжение на выкумные клапана
4.Как только сигнал на клапана отослан, он ждет подтверждения состояния от датчика-концевика с переднего моста. То есть подключена ли передняя ось или отсоединена.
5.Снимает напряжение с лампы-индикатора полного привода в щитке приборов.
4ВД
1.Переключается рычаг в положение 4WD,
2.Замыкается датчик-концевик режима 2WD/4WD на раздатке в режим 4WD, напряжение к блоку не идет, что воспринимается блоком как режим 4WD
3.Блок принимая сигнал от раздатки (0В- тоже сигнал), снимает напряжение с выкумных клапанов обеспечивая их работу в режиме 4WD
4.Как только сигнал на клапана отослан, он ждет подтверждения состояния от датчика-концевика с переднего моста. То есть — подключена ли передняя ось или отсоединена.
5.Подает напряжение на лампу-индикатор полного привода на панели приборов.
ПРОБЛЕМЫ:
Если возникают проблемы с системой размыкателя полуоси, то начинает моргать лампа-индикатор в щитке приборов. В электрической части проблема может из-за не соответствия данных с датчиков раздатки и полуоси и смерть вакуумных клапанов. К примеру, один посылает данные, что включен 2WD, а второй принимает от моста, что там 4WD и наоборот. Как только такое произошло блок входит в аварийный режим и начинает подмигивать лампочкой. Заморгала лампа – достаем блок управления 4WD (находится справа от ног переднего пассажира) и начинаем прозванивать по след схеме:
1.ДАТЧИКИ.
При обнаружении неисправности, лезем проверяем мертвый датчик на месте. При необходимости меняем или «лечим».
2.ЭЛЕКТРО-МАГНИНЫЕ ВАКУУМНЫЕ КЛАПАНА.
Снимаем фильтры с торцов клапанов. Чистим, продуваем их.
Тестером проверяем приходит ли на клапана напряжение на фишке. Подаем на клапана 12в с аккумулятора, в нужной полярности смотрите фишку и провода. Клапана должны щелкать. Замеряем сопротивление должно быть 36-46 Ом. Не работает – чистим контакты, звоним проводку до ЭБУ на предмет поврежденной проводки, либо меняем клапан.
Проблема не ушла? Идем дальше
И так: ВСЕ датчики работают, но компутер упорно показывает, что не работает датчик включения муфты полного привода в привода в мосту, но мы ж залезли прозвонили – все работает!
Все это от того, что 4WD включено, датчик отослал сигнал компу, а тот не получил сигнал от датчика на мосту, что полуось вошла в зацепление и включился полный привод. Так как датчик мы проверили, значит полуось действительно не вошла в зацепление.
Все это может означать:
1.Проблема в работе ВАКУУМНОЙ СИСТЕМЫ
2.Закис ШТОК и вакуум не может его сдвинуть.
3.Порвалась или забилась МЕМБРАНА.
Разберем работу Вакуумной системы:
2WD
При подаче наряжения, клапан А замыкает правую сторону привода на систему пониженного давления. Клапан Б соединяет правую с атмосферой. Поршень/мембрана сдвигает размыкатель налево — полуось разомкнута
4WD
Питание отключено, оно же соответствует выключенному зажиганию. Пружины возвращают клапана в исходное положение. Левая сторона замыкается на атмосферу, правая на вакуум. Привод сдвигается вправо, полуось — замкнута.
ПРОБЛЕМЫ:
ВАКУУМНАЯ СИСТЕМА
1.Вакуумные клапана – уже рассмматривали выше
2.Потеря вакуума. Проверяем есть ли вакуум в системе, для этого снимаем шланг перед клапанами – должно сосать. Не сосет – проверяем все шланги до движка.
ШТОК
Шток должен ходить свободно от руки. Снимаем пыльник проверяем. Не ходит – смазываем, разрабатываем.
МЕМБРАНА
Самый последний случай. Если уже ВСЕ проверили и все-таки не работает. Проверить просто отключаем от системы, втыкаем большой шприц-жанэ и создаем вакуум. Если шток ходит свободно, но от вакуума не двигается – значит меняем мембрану.
Моя же проблема заключалась в том, что после бодика шланг вакуума лег на металлический хомут и перетерся почти у основания. Давление пропало и система встала. Подрезал, одел обратно. Длина шланга позволяла. Заработало!:)
Главное меню
Скидывает на нейтральную при этом горит и D и N. Рычаг переключения остается на скорости.
Здравствуйте! Такая вот проблемка приключилась с Pajero IV 3,2 дизель АККП: «Выбивает» скорость с "драйва" на "нейтраль", при этом на приборной панели горит и D и N одновременно. Происходит это не постоянно, но при нажатии педали акселератора как с места так и в движении. Особенно как назло на светофорах, при обгоне, при выезде на главную и при парковке))) Обратно - на N потом на D и едет как ни в чем не бывало. По мозгам читали – ошибок нет. Повреждения АКПП и прилегающих агрегатов отсутствуют, масло в норме. Датчик селектора переключения передач денег тоже стоит и в холостую его менять не хочется. Жаль двигатель, дизельки оборотов не любят а тут при данных конфузах каждый раз тахометр на MAX…Машинка февраль, март, апрель простояла в неотапливаемом помещении, потом недельку турне по бездорожью прошла вот с того момента и захандрила… Надеюсь причина не в грязи и не воде… Кто помочь чем может или сервис адекватный подскажет?
- Мы вас не узнаем. Зайдите или пройдите регистрацию
Троссик от селектора до коробки смотри, была подобная хрень на x-trai,l тросик цеплялся в оплетки
- Мы вас не узнаем. Зайдите или пройдите регистрацию
все же читайте ошибки. не может просто так хандрить. сервис можете внизу в баннерах посмотреть
- Мы вас не узнаем. Зайдите или пройдите регистрацию
все же читайте ошибки. не может просто так хандрить. сервис можете внизу в баннерах посмотреть
Ошибка по коробке u1102 (плавающая/общая ошибка связи) скорее всего связана с сигнализацией/турботаймером. Больше по коробке ошибок не выскакивает.
- Мы вас не узнаем. Зайдите или пройдите регистрацию
Троссик от селектора до коробки смотри, была подобная хрень на x-trai,l тросик цеплялся в оплетки
Всё таки турбо дизель в связке с акпп для меня-таки пока что лес тёмный..
В общем Мицу Паджеро Спорт, турбодизель, АКПП, 2011 г.в. двигатель 4D5.
Мануал можно глянуть тут: http://faq.out-club.ru/download/paje. 1/index_M1.htm
А теперь собственно проблема.
Автомобиль (двигатель) без нагрузки (в положении АКПП "Р" или "N") работает нормально.
Движок весело крутится до 4. 5тыс. оборотов.
Показания датчика MAP в листе данных показываются адекватно. На зажигании (на незаведённом) 100кПа, при добавлении оборотов без нагрузки вначале чуть падает (до 90-95кПа) и потом как раскручивается турбинка растёт в сторону 140. 150. 160 кПа.
Цепи датчика прозванивал, напряжение на нём мерил..
Актуатор тест управления геометрией лопаток турбины со сканера проходит. Электрический клапан отрабатывает (его сопротивление 12,5Ом при норме 10. 14Ом),
пневмоклапан отрабатывает, привод геометрии шевелится.
В остальном тож претензий вроде как нет.
Авто трогается, вначале начинает резво разгонятся но где-то на 2500. 3000 об/мин автомобиль "дохнет". Либо перестаёт ехать и крайне медленно набирает обороты (но всё же набирает и переключается на передачи выше), либо вообще сдыхает до 1500об, хоть тапку в пол, хоть нет.. чадит и дымит страшно при этом.
Давления наддува нет от слова совсем (МАР показывает 40. 70кПа в зависимости от положении педали газа)
Ведут себя как то странно.
один раз едешь - считываешь - одно.
потом сбрасываешь, снова едешь (по факту даже не едешь, а трогаешься), начинает тупить - читаешь - иной набор.
либо выпадает ТОЛЬКО P0299 - "Нагнетатель поддува" (Turbocharger under boost condition)
либо выпадает такой набор:
P0106 Manifold absolute pressure sensor range/performance problem - по ДВС
U1120 "Двигатель (сооб CAN)" - по АКПП
U1120 "Двигатель (сооб CAN)" - по АБС
U1437 "Dynamic range error" - по АБС
U1430 "Dynamic range error" - по АБС
иногда к ним присоединяется C1292 "Неисправная работа сети"
U1430 и U1437 - вообще особо не могу найти и понять что это такое.
Почему выскакивают разные наборы ошибок - не понимаю. Условия примерно одинаковые при возникновении. Возможно при более плавном разгоне выскакивает одна, при более агрессивном - кучка.
МАР меняли, электромагнитный клапан управления геометрией турбины меняли, engine-ECU пробовал другой подкинуть, визуально проводку на акпп (под авто) просмотрел, явных отгниваний-обрывов и т.п. нет.
В какую сторону копать дальше?
я что-то в этой связке турбодизеля с акпп уже запутался.
Kserg
VanTex
Фильтр воздушный - заменен на новый (на всякий).
интеркуллер.. ну на 5тыс не под нагрузкой работает нормально - видимо всё же не забит. Хотя, как проверить его (там то дырки ого-го) не ясно. Так вроде нормальный..
про егр не готов ответить.
данных каких и в какой момент?
пока без нагрузки работает вроде не замечал расхождений (но может не туда смотрю?)
когда авто вываливается в аварию - там и так всё грустно.
уточните, пожалуйста, какие именно данные снять?
Kserg
На ХХ и в момент неисправности.
Данные нужны все!
Например, заданное давление топлива/реальное. И т.д. и т.п., всё в сравнении.
Коррекции по форсункам и др.
MMAGS
Иоанн гляну, перепишу. пока что выходные..
MMAGS, дилерским MUT-III.
трубы-хомуты в порядке. снимал, ставил, протягивал. один раз забыл затянуть перед дроссельным узлом - сорвало нафиг, когда газнул (на паркинге), т.е. турбинка дует и давление там нормальное. шланги подраздувает.
Kserg
Atlas
Ну да, разряжение которое создаёт двигатель при неработающей турбине.
когда в аварию становится - отключается изменение геометрии лопастей турбины и отработавшие газы идут в трубу "мимо".
По егр тоже как-то не подумал ибо по идее должна была быть ошибка. Хотя. х.з.
Дроссельную смотрел - засранная, но тряпок в ней нет.
Я чессказать вообще не понимаю, что именно может так ограничивать работу ДВС?
как бы для себя делю на части:
1. Неисправность двигателя
2. Неисправность коробки
3. неисправность абс
4. CAN-шина
далее.
по 3. пункту - связи честно сказать вообще не понимаю, может ли неисправность абс так заваливать двигатель. мне кажется наоборот - неисправность двигателя или акпп могут быть причиной появления ошибок (как следствия) в систе ме абс и на них можно "не смотреть".
по 4 пункту.. диагностика кан-шины говорит, что "Автобус CAN в порядке". Опять же с блоков идут данные и параметры, что в принципе говорит о том, что шина "жива".
2. коробка.. ибо авария происходит на ходу. по идее некоторые неисправности должны выводить машину в аварийный режим, но реально я не пойму (а вернее не вижу) каких-либо явных признаков, что это именно АКПП.
1. двигатель.
тут у меня видимо не хватает опыта/знаний работы с турбодизелем.
судя по ошибкам - турбина, управление турбины, контроль давления впуска (MAP), целостность впускного тракта. ну егр по идее да, должен на сканере ругаться..
что ещё?
компрессия может ли так влиять?
топливо? (форсунки/забитость или запарафиненность фильтра/тнвд..)
что-то ещё? (там в дизеле вроде больше ничего такого и нетути-то)
то есть именно абсолютно нормальная работа без нагрузки до 5тыс.об (т.е. даже 10-15с на 5000об держал - всё нормально, хотя это по факту красная зона уже), 4тыс. об - вообще не вопрос. дует, работает, не ругается ошибками, управление турбиной отрабатывает, не клинит и т.п. и полное "подыхание" двигателя при нагрузке (иногда не сразу, но как правило при первом же трогании).
Читайте также: