Переделка дмрв лопата на бесконтактный

Опубликовано: 17.05.2024

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.

Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.

Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.

Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.

Далее, разъём расходомера. От разъёма откусываем длинный сигнальный контакт. Откусываем так, чтобы он остался со всеми остальными контактами ровно, и затем откусываем с него пластик, обнажив клемму. Два контакта, которые шли на плату подгибаем вверх и лудим все три контакта. Припаиваем все три провода от датчика по схеме («+», «-», «сигнал») и снова всё проверяем. Всё, конструкция готова.

Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.

Модернизация ДМРВ под бесконтактный ДПДЗ на двигателе 2E

Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:

- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт

Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:

- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.

- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.

Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.

Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.

Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Попробую порассуждать..
Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
Ан нет.
НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
Но!
На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
Это щя - умные стали - тока уже ненада
Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
уфф.
Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил

Добавлено через 1 минуту

tundra95

Добавлено через 1 минуту

Чушь откровенная
Вы когда картошку варите на газовой плите - тоже конфорку открываете "согласно заводским настройкам" - или так, как вам надо ?

Спасибо за такой развернутый ответ, я думаю с помощью спецов этого форума, я все таки добью этот ДМРВ. И будет он условно-нормально работать.

Всем Привет. Пришло время и мне переделать ДМРВ на бесконтактный. До переделки машина в принципе адекватно работала на газу (евро 2),а на бензине был небольшой провал и тяга была намного лучше на газу и при езде на бензине с трубы был запах что-то вроде керосина. ДМРВ неоднократно регулировался, но безуспешно! Сейчас переделал. Получается на газу работает норм, а на бензине если натягивать пружину реакции на газ нет (как будто ей не хватает или заливает) и бьёт лопату. Если пружину отпустить, то на газ реагирует не плохо, но хх вообще неадекватный и чёрный дым с трубы.
Помогите кто разбирается, как мне её настроить!?
Мотроник 4.1. C20ne. БН новый от 10-ки.
Кстати, есть одна ошибка 14 по датчику ОЖ на мозги!
П.С:начальное напряжение ДМРВ 0.32В.
https://youtu.be/cJ4jbIYqu7c

Сообщений: 186
0 благодарностей

Имя: Денис
Страна:
Город Харьков
Авто: Opel Omega A Седан(2.0i) 1989г.в.(C20NE)

Сообщений: 13 563
479 благодарностей

Имя: Андрей
Страна:
Город Белая Церковь
Авто: Была ОOB2001г.Y26SE.караван

Кстати, есть одна ошибка 14 по датчику ОЖ на мозги!

Сообщений: 3 354
204 благодарностей

Имя: Евгений
Страна:
Город Кировоград
Авто: ООА 1988 МКПП C20NE Stag-4 Alaska Valtek

Денис, посмотрел твоё видео, правда без звука, как мотор работает не слышал, только видел дерганья кузова, так вот скажу по увиденному но не услышанному. Не знаю, заметил ты или нет, но у тебя амплитуда движения лопаты- в три раза меньше чем должно быть, посмотри внимательно на первом видео с 20й по 30ю секунду. Амплитуда угла движения лопаты- в норме около 90 градусов, у тебя- около 30градусов, учитывая что начальный угол у тебя соотв 0,32В- значит Мотроник видит только первые 30 градусов открытия лопаты, это на ХХ до 2000-2500 оборотов, а при бОльших оборотах или перегазовке или при тапке в пол- будет расколбас мотора, будет давиться, душиться и т.д., и всё почему. Да потому что в таком режиме ДМРВ на ЭБУ должен показывать 4,5- 4,8 В, а у тебя лопата тупо не докручивается на этот угол, т.е. на 90 градусов от начального положения.

Насчет что на газе всё нормально- у тебя же ГМО-2 , для него ДМРВ не нужен, но всё равно с этим расходомером при нагрузке и тапке в пол- машина не будет сильно резвой, т.к. не открывшаяся на полный угол лопата создаёт сопротивление потоку всасывающегося воздуха.

Настройка ДМРВ проводится на прогретой до рабочей температуры моторе, хороших форсунках, правильном давлении в топливной рейке и правильном значении ДТОЖ на ЭБУ (270- 360 Ом) и при работе мотора на БЕНЗИНЕ.

Если не сложно- покажи как изменяется напряжение на ДМРВ при открытии лопаты- вкл зажигание- 0,32В, далее потихоньку открывай рукой лопату до полного открытия, и какое будет напряжение при полностью открытой лопате?

Кстати, по 14 ошибке- это с ДМРВ не связано, проверь сопротивление ДТОЖ который возле гены на корпусе термостата, какое его сопротивление на прогретом моторе, должно быть 270- 360 Ом

Сообщений: 186
0 благодарностей

Имя: Денис
Страна:
Город Харьков
Авто: Opel Omega A Седан(2.0i) 1989г.в.(C20NE)

Денис, посмотрел твоё видео, правда без звука, как мотор работает не слышал, только видел дерганья кузова, так вот скажу по увиденному но не услышанному. Не знаю, заметил ты или нет, но у тебя амплитуда движения лопаты- в три раза меньше чем должно быть, посмотри внимательно на первом видео с 20й по 30ю секунду. Амплитуда угла движения лопаты- в норме около 90 градусов, у тебя- около 30градусов, учитывая что начальный угол у тебя соотв 0,32В- значит Мотроник видит только первые 30 градусов открытия лопаты, это на ХХ до 2000-2500 оборотов, а при бОльших оборотах или перегазовке или при тапке в пол- будет расколбас мотора, будет давиться, душиться и т.д., и всё почему. Да потому что в таком режиме ДМРВ на ЭБУ должен показывать 4,5- 4,8 В, а у тебя лопата тупо не докручивается на этот угол, т.е. на 90 градусов от начального положения.
Насчет что на газе всё нормально- у тебя же ГМО-2 , для него ДМРВ не нужен, но всё равно с этим расходомером при нагрузке и тапке в пол- машина не будет сильно резвой, т.к. не открывшаяся на полный угол лопата создаёт сопротивление потоку всасывающегося воздуха.
Настройка ДМРВ проводится на прогретой до рабочей температуры моторе, хороших форсунках, правильном давлении в топливной рейке и правильном значении ДТОЖ на ЭБУ (270- 360 Ом) и при работе мотора на БЕНЗИНЕ.
Если не сложно- покажи как изменяется напряжение на ДМРВ при открытии лопаты- вкл зажигание- 0,32В, далее потихоньку открывай рукой лопату до полного открытия, и какое будет напряжение при полностью открытой лопате?
Кстати, по 14 ошибке- это с ДМРВ не связано, проверь сопротивление ДТОЖ который возле гены на корпусе термостата, какое его сопротивление на прогретом моторе, должно быть 270- 360 Ом

Сообщений: 186
0 благодарностей

Имя: Денис
Страна:
Город Харьков
Авто: Opel Omega A Седан(2.0i) 1989г.в.(C20NE)

Денис, посмотрел твоё видео, правда без звука, как мотор работает не слышал, только видел дерганья кузова, так вот скажу по увиденному но не услышанному. Не знаю, заметил ты или нет, но у тебя амплитуда движения лопаты- в три раза меньше чем должно быть, посмотри внимательно на первом видео с 20й по 30ю секунду. Амплитуда угла движения лопаты- в норме около 90 градусов, у тебя- около 30градусов, учитывая что начальный угол у тебя соотв 0,32В- значит Мотроник видит только первые 30 градусов открытия лопаты, это на ХХ до 2000-2500 оборотов, а при бОльших оборотах или перегазовке или при тапке в пол- будет расколбас мотора, будет давиться, душиться и т.д., и всё почему. Да потому что в таком режиме ДМРВ на ЭБУ должен показывать 4,5- 4,8 В, а у тебя лопата тупо не докручивается на этот угол, т.е. на 90 градусов от начального положения.
Насчет что на газе всё нормально- у тебя же ГМО-2 , для него ДМРВ не нужен, но всё равно с этим расходомером при нагрузке и тапке в пол- машина не будет сильно резвой, т.к. не открывшаяся на полный угол лопата создаёт сопротивление потоку всасывающегося воздуха.
Настройка ДМРВ проводится на прогретой до рабочей температуры моторе, хороших форсунках, правильном давлении в топливной рейке и правильном значении ДТОЖ на ЭБУ (270- 360 Ом) и при работе мотора на БЕНЗИНЕ.
Если не сложно- покажи как изменяется напряжение на ДМРВ при открытии лопаты- вкл зажигание- 0,32В, далее потихоньку открывай рукой лопату до полного открытия, и какое будет напряжение при полностью открытой лопате?
Кстати, по 14 ошибке- это с ДМРВ не связано, проверь сопротивление ДТОЖ который возле гены на корпусе термостата, какое его сопротивление на прогретом моторе, должно быть 270- 360 Ом

Подопытный: VW passat B4 2e Digifant В связи с некорректным поведением штатного ДМРВ (Лопаты) который уже восстанавливался методом смещения резистивного слоя, плюс невозможность приобретения новой лопаты из-за космической цены, а восстановленые говорят ходят не больше 30000 и стоят в районе 10000, было принято решение перейти на такой мега колхоз, благо он уже обкатывается года три на vw и audi и вроде как хорошо зарекомендовал себя.

1. сам ДМРВ. Siemens VDO 20.3855 от Волги/УАЗа цена на момент покупки 2500р.

2. крышка воздушного фильтра от пассата 2е но лучше от моновпрыска. 500р. (Говорят что крышки от Гольфов отличаются малость от пассатов, приходиться с ней маленько поболее повозиться если ставить на пассат, посему лучше сразу от пассата брать если речь о них)

3. разъем ДМРВ от Волги, 80 р.

4. переходная коробка с микропроцессором, который будет преобразовывать выходную хар-ку волговского расходомера в то, что привыкли видеть фольксвагеновские мозги, т.е. в линейную.

5. кусок 4мм пластика. — на халяву

6. Сам переходной контроллер от Schturmann с vwts.ru и WiNNER-S c audi/vwts.ru

7. Патрубок резиновый от УАЗ или Газель который идет на их родной ДМРВ 150руб

7. Ну и всякие сопли (изолента, провода и т.д.) 200руб

Общий бюджет вышел в 5500 с учетом что пришлось лично мне еще брать газовый смеситель 500руб

1. убрать сопротивление на впуске в виде этой долбаной лопаты.

2. оставить родной хобот нетронутым.

3. обеспечить ремонтопригодность конструкции и, для маньяков, возврат к лопате.

Моя конструкция усложняется еще наличием установленного ГБО второго поколения, что предусматривает внедрения дополнительно между ДМРВ и ДЗ смесителя газа с "Антихлопком".

У кого ГБО нет, просто этот элемент выкидываем из конструкции.

Фото переделки крышки к сожалению нет, но там все просто, взяли крышку, вырезали в ней отверстие под ДМРВ, сделали толстую или тонкую проставку, я делал толстую так как нужно было добиться максимально жесткой конструкции из-за смесителя газа, он тяжеловат все таки, а так можно просто взять более длинную трубу для удлинения до хобота. Нарезал из 4мм пластика пластины и из них набрал 40мм проставку, все на герметик и болтами к крышке.

Набор основных элементов

Штатная крышка и переделанная с установленными ДМРВ

Так как переделанная крышка получается короче, хобот соответственно не дотягивается до нее, нужен удлинитель. Внутренний диаметр хобота 70мм и такойже внешний диаметр у волговского ДМРВ. Долго не мог найти трубку с таким внешним диаметром, оказался очень редким, помогли ребята из тюнинг ателье Land Cruiser, на своей свалке они нашли идеальную конструкцию под мои условия

Пять минут болгаркой и получил вот такое колечко

Срастил его с газовым смесителем

Отмахнул от УАЗовского патрубка кусок, и через него срастил смеситель с ДМРВ

Уже потом увидел такие патрубки в запчастях для "МАЗ" они там и дешевле раза в два, чем от УАЗа.

Спаял паука, решил использовать еще один отключаемый разъем для параллельного подключения к штатному разъему ДМРВ, что бы можно было бы в любой момент перейти обратно на лопату.

Ставим новую крышку

+12вольт для питания переходного контроллера берем с 15 вывода катушки зажигания, если ошибиться и взять с соседней ножки, то там до 400 вольт скачки от трамблера, сразу смерть и контроллеру и ДМРВ.

Перед подключением проверяем.

Первый пуск, контроль, отладка.

Пока оставил все так, на недельку для отладки в процессе, потом причешу нормально, как положено.

Как было изначально

Чем хорош этот переходной контроллер, он практически совершенно не требует настройки, только проконтролировать в двух точках напряжение и выставить джемперами "Бедная" или "Стандартная" смесь.

Машинка завелась сразу на режиме "Стандартная смесь"

Потом перевел на "Бедную смесь" Чуток подкорректировал напряжение на потенциометре "CO" Пока катаюсь на ней. Вот и вся настройка.

Провалов нет, стабильный холостой ход, динамика разгона не изменилась. расход пока проверить не получается, но по опыту других, ни как не отличается от нормальных показателей. Буду недельку тестить и отпишусь.

Номера родного расходомера BMW е34 е36 m50b20 безванос bosch
BOSCH 0 280 212 025
BOSCH 0280212025
BOSCH 0 280 212 010
BOSCH 0280212010
BOSCH 0 986 280 130
BOSCH 0986280130
BOSCH 0 986 280 111
BOSCH 0986280111
BMW 13 62 1 718 521
BMW 13621718521
BMW 13 62 1 733 678
BMW 13621733678
BMW 13 62 7 527 525
BMW 13627527525
0 280 212 025 БОШ
0280212025 БОШ
0 280 212 010 БОШ
0280212010 БОШ
0 986 280 130 БОШ
0986280130 БОШ
0 986 280 111 БОШ
0986280111 БОШ
13 62 1 718 521 БМВ
13621718521 БМВ
13 62 1 733 678 БМВ
13621733678 БМВ
13 62 7 527 525 БМВ
13627527525 БМВ
0 280 212 025
0280212025
0 280 212 010
0280212010
0 986 280 130
0986280130
0 986 280 111
0986280111
13 62 1 718 521 БМВ
13621718521 БМВ
13 62 1 733 678 БМВ
13621733678 БМВ
13 62 7 527 525 БМВ
13627527525 БМВ

Номера родного расходомера BMW е34 е36 m50b25 безванос bosch:
BOSCH 0280213011
BOSCH 0280 213 011
BOSCH 0986280116
BOSCH 0 986 280 116
BMW 13 62 1 722 489
BMW 13621722489
BMW 13 62 1 730 074
BMW 13621730074
BMW 13 62 7 527 518
BMW 13627527518
0280213011 БОШ
0280 213 011 БОШ
0986280116 БОШ
0 986 280 116 БОШ
13 62 1 722 489 БМВ
13621722489 БМВ
13 62 1 730 074 БМВ
13621730074 БМВ
13 62 7 527 518 БМВ
13627527518 БМВ

дмрв bosch m50
расходомер bosch m50
дмрв м50в20 бош
дмрв м50в25 бош
дмрв m50
дмрв бош м50
дмрв m50b20
дмрв м50б20
расходомер м50б20
расходомер m50b20
дмрв m50b25
дмрв м50б25
расходомер м50б25
расходомер m50b25
дмрв bmw m50
дмрв e34 m50
дмрв bmw e34 m50
дмрв e34
дмрв bmw e34
расходомер bmw e34 m50
расходомер bmw e34 m50 купить
Мерседес w140 Бош Bosh 0280214004
Бош Bosh 0280213018
0000940148 Mercedes-Benz S-Class, W140

Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков — просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку.Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, — читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочн ой установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.Какой датчик выбрать? Если родной нитевой исправен, не вздумайте его заменять на пленочный только моды ради — никаких экономий и улучшений вы не получите."

Читайте также: