Переделка эбу stels 600 benelli
Опубликовано: 19.04.2024
С разрешения автора выкладываю статью (для кого-то это будет фак-ответы на вопросы по-поводу чип-тюнинга ваших железных коней , для кого-то руководством к действию) .
Добрый день.
Итак, Stels Benelli 600, 4-х цилиндровый, 4-х тактный. система работает под менеджментом 2-х ЭБУ DELPHI MT 05.2.
Почему два? Т.к. 4 цилиндра. Данный ЭБУ умеет управлять только двумя.
Эбу№2 , он же МАСТЕР рулит 3-4 цилиндром, ЭБУ №1 (он же Слейв) 1-2 цилиндром.
Детские болячки.
1.неправильное смесеобразование (выражается в том, что 1-2 горшок богатая смесь, 3-4 бедная)
2.нестабильный ХХ (рпм +- 250об)
3.провал при дросселировании до 7500-8500 рпм ( разброс зависит от конкретного эксземпляра)не попали в ТВС-УОЗ
4.как следствие всего этого большой расход топлива
основные проблемы связаны с удешевлением китаезами производства данной модели.
1.В оригинальной схеме оба блока имеют соединение с ДПДЗ, в "узкопленочной версии" только ЭБУ№2.
2.МатМодель данного ЭБУ для расчетов учитывает показания ДС, в "узкопленочной версии" сигнал ДС получает только ЭБУ №2.
3.Топливные карты "узкопленочники" сильно не правили. Зачем? Весь расчет на высокооборотистый двигатель. Заглохнуть- не заглохнет, но и топливо не сгорит. Оно вылетает в виде СН из выхлопной трубы хлопьями.Ввиду того,
что одним по сути двигателем управляют 2 разных ЭБУ, возникают проблемы точной настройки этой самой смеси. Китаезы решили ее просто. использовали коэффициенты обогащения и обеднения. но взяли их видно "с потолка".
Отсюда имея базовую смесь в стоке в мощностном режиме в движении практически во всем диапазоне 10.8 и два коэфф для ЭБУ№1 и для ЭБУ№2 И получаем в итоге бедно для №2 и Богато для №1.
Короче логика данного китайского калибровщика здравому уму не поддается.
В итоге, эбу№1 "трудится" всегда в аварийном режиме. Но, чтобы он лампу не зажигал, они потерли ошибки в маске.
В моих модах в зависимости от версии, а их на сегодня ТРИ, сделано следующее:
1. Версия "STELS"
Прошивки оптимизированы в соответствии с "заводской задумкой". Т.е. сигналы с ДПДЗ и ДС получает только ЭБУ мастер.
Изменения коснулись таблиц УОЗ и их коррекций,включая динамическую коррекцию УОЗ.
Полностью переделана под модель топливоподачи, начиная с пуска, заканчивая мощностным режимом. Включая конечно пресловутые коэфф. корекции ТП.
Изменена логика диспетчера режимов, логика подсистемы ПХХ. Этим самым мы изменили реакцию системы на резкое дросселирование и сброс газа, сделав их более четкими и быстрыми.
Обороты отключения ТП 14500.
Возможно некоторые вспомнят, что была у меня одна проблема - прошлой весной при замене масла перед сезоном на магните маслосливного болта были обнаружены "лишние" запчасти, жутко напоминающие останки зубьев шестерён.
Все дружно ломали голову над тем что бы это могло быть, но ничего конкретного так и не решили.
Этой зимой пришлось заморочиться и снять двигатель для вскрытия (как потом оказалось это не было необходимостью). Как ни странно, при сливе масла новых запчастей на магните не обнаружилось. Сам лезть внутрь я не решился и отдал движок специально обученному другу. Он его пролез вдоль и поперёк. С его слов внутри всё выглядит так будто только что с завода, если только не растянутая цепь привода маслонасоса. Заодно проверили и клапана. Двигатель и крутили, и вертели вдоль и поперёк, но сколотых зубьев нигде обнаружить так и не удалось. Уже начали думать что это всё коварные инопланетяне подсыпали вибраниума в заливную горловину. Оставался только генератор, в котором, к слову, были найдены ещё два точно таких же артефакта примагниченных к его корпусу.
Снять генератор было проблематично - не было соответствующего съёмника. Пришлось лететь к токарю, токарить и немного варить. На следующий день приспособа была готова и настал момент истины. Несколько оборотов ключом и ротор стронулся с вала. Снимаем и видим картину маслом:
Обгонную муфту просто расп..дора. сило. Сразу стало понятно откуда взялись столь специфические запчастюльки.
Поскольку чинить тут было нечего, пришлось заказывать новую обгонку в сборе за скромные 4,6 руб. Если кто вдруг решит её менять, то знайте что она не даром завёрнута в бумажку и заткнута спец-затычкой - её вынимать не стоит!
В общем, мораль сей басни такова - если вдруг кто-то найдёт у себя в двигателе подобный мусор, не стоит тянуть и продолжать кататься, а надо бежать решать проблему. Мне повезло и двигатель не заклинил, но случиться может всё что угодно.
Небольшая предыстория: Полтора года назад взял достаточно ушатанный Stels Tactic 50 2008 года, тем не менее немного его подшаманив, я на нем успешно покатался один сезон не лазая ни в мотор, ни в вариатор. Достаточно было поменять колодки, аккумулятор, промыть и отрегулировать карбюратор и т.д.
Осенью аппарат был продан, чтобы взять что-нибудь поновее и поинереснее.
Теперь по теме: Этой зимой был приобретен Stels Arrow Benelli (уж очень он мне внешне всегда нравился). Аппарат опять же б/у (чтобы не скучно было), но зато 12 года. Т.е. по идее должен был быть еще бодрячком. Кстати, когда покупал единственным условием было, чтобы он заводился и влез мне в багажник Ford Focus (универсал). Поэтому, после того как я сделал на нем пару кругов вокруг сугроба, пару ребят, которые его продавали с радостью запихнули его мне в багажник. (Вынуть потом его одному было значительно сложнее).
Проковырялся с ним несколько дней, для приведения к божескому виду. Из самого муторного было заменить трос газа и масляного насоса (проложен так, что нужно полностью разобрать весь пластик до рамы, иначе протащить не реально). И еще ребята видимо следуя моде на «двортюнинг» закрасили переднюю фару, все поворотники и задний стопарь какой-то тонировкой в несколько слоев. Вобщем оттереть фару растворителем заняло несколько часов, причем с использованием насадки на дрель. На поворотники и и задний фонарь уже сил не хватило, пусть так будут. К слову сказать материал пластика фары очень хорош, я был уверен, что она станет матовой после растворителя и ее придется полировать, она отерлась до блеска и не получила ни одной царапины!
На радостях, что фара светит, а ручка газа теперь легко открывает дроссель на полную катушку. Вздумал я прокатиться, на улице был как раз погожий февральский денек (мороз, солнце и сухие дороги). Отъехал, я сначала недалеко, а потом смотрю скутер нереально прет. По крайней мере по сравнению с Тактиком небо и земля. Ничего не гремит, ходовая жесткая, сидеть удобно (на Тактике коленки в руль упирались). Вобщем я уезжал все дальше и дальше. Ничего не предвещало беды, но мотор по просто заглох. Завести его не удалось, т.к. он встал колом, кикстартером не проворачивался. Снял крышку вариатора, в надежде, что открутилась наружная щека и уперлась в крышку. Просто до этого менял шестерни кикстартера и как раз отручивал гайку с коленвала. Все оказалось на месте. Мотор к этому времени подостыл, тем более уже начало вечереть и температура упала в минус. За крыльчатку провернул мотор в обратную сторону. После чего он с жутким стуком завелся. Т.к. мне нужно было как то добираться до дома, а путь не близкий (примерно 14 км) долил побольше масла в бак и погнал, точнее пополз. Первый раз протянул 1 км, потом полкилометра катил, пока мотор остывал и так много раз, только с каждым разом все меньше ехал, все больше катил. В итоге за несколько часов добрался.
Вскрытие мотора (для начала скинул только голову и цилиндр) показало, что был тепловой прихват, задиры на поршне и цилиндре плюс трещина на перемычке между окнами в поршне. Коленвал при этом крутился свободно и без заеданий. Люфта в нижнем сепараторе тоже не было. Но на всякий случай свозил мотор в мастерскую стелсов и показал продавцу запчастей из Реваута. Они оба тоже подтвердили, что колено и подшипники живые. Поршневую я решил китайскую не ставить, а порадовать «Китайца» и попробовать итальянскую, тем более что прародителем аппарата является как раз Benelli Qattronove X. Ну а чтобы ездить было веселее, конечно на 72 кубика, а не полтинник как оно было. В итоге Malossi Sport 72. На фото видно, что продувочные каналы в китайском картере и итальянском цилиндре не совпадают, что при сборке даст не нужную ступеньку и ухудшит наполнение цилиндра. Поэтому картер был должным образом запилен. (см. фото).
Собрал – завелся с полтычка, обороты держит, набирает легко, вроде все ОК, вот только жуткий гул и стук так и остался. Пришел к выводу, что надо все-таки располовинивать мотор. После полной разборки мотора была найдена причина, у одного из подшипников колена сломан сепаратор. Подшипники запрессовал японские Koyo. Сальники – Тайвань. 
Но весь прикол в том что от частых разборок-сборок вытянулась резьба из картера вместе с одной из шпилек крепления цилиндра. А шпильки там с редкой китайской резьбой М7. Резьбу в картере нарезал М8. А по поводу шпильки, токарем-сварщиком был предложен вариант наварить на одну сторону металл, проточить и нарезать М8, так и сделали. Варили газом, а это 3000 градусов. Чтобы быстрее остудить капнули водички это и было ошибкой, шпилька очень сильно перекалилась. Это было заметно и при обработке на станке. Но так как станок был еще советский, 1967 года массой более двух тонн, то все получилось ;) Вот только при финальной сборке, точнее когда уже все собрал и затянул нужным моментом (на этот раз использовал динамометрический ключ). И занялся установкой генератора, услышал звук: «Пиуууу» (очень похоже на звук лопнувшей гитарной струны). Сначала даже не понял что это было, пока не увидел что шпильку просто порвало.
Отдельная история это выковиривание остатков перекаленной шпильки, которую срезало заподлицо. Но все окончилось благополучно. В итоге была поставлена нормальная шпилька на 8 мм. И мотор окончательно собран.
Кстати самым муторным для меня была установка мотора в раму. Если выдернуть одному можно легко, то воткнуть обратно, когда одной рукой нужно поднимать и держать переднюю половину скутера, ногой подпихивать под него мотор с колесом, а второй рукой пытаться пропихнуть шпильку, это жестяк. Поэтому без женских рук не обошлось и это превратилось в самый приятный момент в сборке ;) (фоток к сожалению нет, т.к. все руки были заняты).
Теперь по вариатору. На фото видно, что ремень не выходит на внешний радиус минимум на 5 мм. Т.е. максималка ограничена 60 км/ч. Спидометр цифровой и запоминает максимальную скорость, на нем от предыдущего владельца осталось на память 72 км/ч. Но это видимо с горки, да и подвирает спидак примерно на 5 км/ч.
Можно конечно купить Мультивар, но это же не интересно ;). Сначала хотел запилить его вручную дремелем, как описано в этой теме. Но получается не ровно, все шесть канавок сделать идентичными никогда не получится, поэтому забил на этот метод и сделал с помощью фрезеровщика на станке. Получилось вот так.
В итоге, после установки удалось развить максималку по спидометру уже 96 км/ч, правда тоже с длинной пологой горки , но все таки прирост более чем на 20 км/ч, считаю вполне не плохим результатом.
Еще при разборке обнаружил интересную вещь, в крышке вариатора не было отверстий охлаждения, патрубок упирался просто в глухую стенку. Подумал, неужели китайцы забыли дырки просверлить (причем там литье а не сверление) или может так и надо. Но совершенно точно помнил, что на Тактике такие дырки были, да и в интернете нашел фотку оригинальной крышки с дырками. Выходят все таки забыли дырки проделать (. Пришлось за китайцев поработать…
Далее, зная о проблеме данной модели с закидыванием грязью спины после проезда даже небольших луж, изготовил такое дополнительное крыло из заднего крыла Тактика. Тест показал, что справляется оно с этим отлично.
Ну в общем то пока все. На данный момент после ремонта проехал примерно 1000 км. Про сам скутер могу сказать, что это единственный из полтосов, на котором мне понравилось ездить, сидеть удобно, ничего не куда не упирается, даже если с Тактиком сравнивать, я даже не беру в расчет малюток, типа Дио и Тактов.
По ходовой, тоже не плохо, чувствуется запас по жесткости есть. Тактик более резиновый был. Тормоза отличные. Есть армированный шланг на перед, но пока даже не вижу смысла ставить.
Несколько фоток результата и видео с некоторыми моментами ремонта, может кому-нибудь будет полезно..
Обзор мотоциклов Hyosung GT650 и Stels 600 Benelli
То, как было обставлено его пришествие, навсегда войдет в учебники по маркетингу. Ведь, еще до российской премьеры о нем знали даже те, кому подобные мотоциклы были не интересны в принципе. Подумать только! Ничем не примечательный среднекубатурный родстер, собранный на Брянщине из китайских комплектующих, на выставке «Мотопарк-2013» приковал к себе внимания чуть ли не больше, чем представленное там же новое поколение легендарного оппозитного внедорожника BMW!
Как такое могло произойти? И насколько на самом деле ценны заявленные производителем достоинства новинки? Для того чтобы ответить на эти и другие вопросы, нам придется рассказать интересную, запутанную и очень необычную историю. А попутно, мы поведаем Вам о другом мотоцикле того же класса, который, на наш взгляд, обладает всем, чтобы повторить успех главного героя нашего материала. Но, совершенно точно, не сделает этого в ближайшее время.
Итак, завязка этого поистине детективного сюжета относит нас в далекий октябрь 2005 года, когда китайский концерн Qiang Jiang приобрел испытывающую трудности итальянскую компанию Benelli.
Для справки, Qiang Jiang – китайский индустриальный гигант, выпускающий чуть менее полутора миллионов единиц двухколесной техники в год. В 2003 году компания была удостоена звания «экспортер года». В 2008 году – являлась официальным спонсором олимпиады в Пекине. Примерно пятая часть продукции компании экспортируется в другие страны, в основном, под брендом Keeway.
До продажи китайцам фирма Benelli принадлежала Merloni Group. Итальянские владельцы смогли выпустить довольно интересный спортбайк Tornado 900, пользовавшийся устойчивым спросом и даже с переменным успехом участвовавший в серии World Superbike. Но позже финансовые трудности привели к тому, что производство было остановлено.
Интенсивное вливание свежей китайской крови в слабеющий на глазах организм легендарной итальянской компании тотчас же начало приносить плоды. Было выпущено несколько новых трехцилиндровых моделей, наметился уверенный рост производства, а к 2009 году объем выпуска, и вовсе, планировали довести до 20 000 единиц техники в год! Кроме того, инженерами была спроектирована и подготовлена к запуску в производство новейшая двухцилиндровая модель среднекубатурного родстера, призванная олицетворить в себе последние достижения и веяния в секторе городских мотоциклов. Но жирную точку смелым планам поставил мировой финансовый кризис.
Перед новыми владельцами со всей своей неотвратимостью встала необходимость сделать нелегкий выбор. А именно: перенести производство в Китай, тем самым похоронив легендарную самобытность итальянской техники, выпестованную целыми поколениями инженеров; или попытаться повторно возродить фабрику в Италии путем умопомрачительных вливаний, в расчете на то, что сохраненная инженерная школа позже позволит компании стать в один ряд с такими именитыми соотечественниками как Ducati и MV Agusta. В итоге, не смотря на пламенные речи и заявления итальянской стороны, победил китайский прагматизм.
Все новые перспективные и высокотехнологичные разработки были положены под сукно. При этом из «чуланов» были извлечены все простые и недорогие проекты, не блещущие своими характеристиками, зато легко запускаемые в массовое производство, даже на самом примитивном оборудовании. Одна из таких разработок – 4-цилиндровый двигатель Benelli Quattro, объемом 600см 3 и мощностью 81л.с. Он-то и лег в основу проекта, который на сайте компании значится как мотоцикл Benelli BN600.
В этот момент к проекту подключились маркетологи. Очевидно, чтобы «не пускать в расход» пока еще имеющее вес имя Benelli, и окончательно запутать следы, в Европе был использован новый якобы азиатско-австрийский бренд Generic. Согласно маркетинговой легенде, разработка мотоцикла велась в Австрии, двигатель, естественно, родом из Италии, а производство под жесточайшим контролем европейцев разворачивается в Китае. Именно в таком виде мотоцикл был представлен на выставке в Кельне в 2012 году. При этом, в Южной Америке его продажи стартовали под совершенно другим именем: Zanella FK600.
В России же продукция концерна Qiang Jiang вполне успешно продается под маркой Stels. Не удивительно, что в качестве имени для новой модели, собираемой в Жуковке из китайских комплектующих было выбрано название итальянской фирмы из Пезаро. Причем особенности маркетинга по-русски проявились здесь во всей красе. Stels 600 Benelli в российском исполнении изо всех сил пытается забыть, что он в первую очередь все-таки Stels, при этом всячески подчеркивает свое итальянское происхождение. Кстати, как вы думаете, какая эмблема изображена на фаре, пластике и ключе зажигания мотоцикла? Совершенно верно! Компания «Веломоторс», производящая сборку мотоцикла на территории России пытается уверить нас, что мы имеем дело с продукцией легендарной итальянской фирмы!
Итак, первая причина беспрецедентного интереса к мотоциклу – громкое имя и заявленное родство с мотоциклами известной итальянской фирмы. И это при очень скромной цене, вполне соответствующей технологическому уровню продукции из Китая. Кстати, как раз этот самый технологический уровень нас и интересует. Начиная от качества сборки, и заканчивая надежностью отдельных агрегатов.
Маркетинговая атака на потенциальных покупателей не ограничилась одними лишь громкими заявлениями. Все прошедшие через наши руки образцы, от выставочных экземпляров, до рабочих лошадок неофитов, в статике производят впечатление мотоцикла вдвое большей стоимости. Монументальная рама типа «птичья клетка», передняя вилка с перьями чудовищного диаметра, тормозные суппорты Brembo… Хотя, стоп! Какие же это Brembo? Это всего лишь одна из сотни щедро разбросанных по всему мотоциклу надписей Benelli слишком уж похожа по написанию на логотип известного производителя тормозных механизмов. Но суть от этого не меняется. Обойдя мотоцикл вокруг, вы гарантированно сделаете вывод, что перед вами лютый стритфайтер с мощным двигателем, спортивным шасси, и мускулистым итальянским дизайном. При этом, в какую бы дырочку вы не заглянули, следов экономии или небрежной сборки вам не найти. Настоящий европейский уровень. А еще превосходная для бюджетного родстера резина Metzeler Sportec M5 Interact, стоимость которой в розницу превышает 10% от цены всего мотоцикла!
Ну что ж, отлично, Stels Benelli!
Можно сказать, что и вторая причина ажиотажа вокруг модели нам предельно ясна. Мотоцикл качественно собран, и все внешние детали выглядят гораздо «премиальнее» заявленной стоимости. Не удивительно, что каждая очередная выставка, проходившая в межсезонье, лишь подогревала и без того неслабый интерес.
И, вот, настали первые теплые дни сезона 2013 года. Все до одного мото-СМИ взахлеб рассказывают читателям об особенностях модели, из которых сделать какой-либо конкретный вывод не представляется возможным. Пресс-парк компании «Веломоторс» трещит под натиском журналистов, пытающихся постичь все грани потребительских качеств новинки. Всем интересно – возможно ли в рамках достаточно скромного бюджета построить полноценный добротный родстер. Наконец, дошла очередь и до редакции нашего портала.
Прекрасно помню свои эмоции в момент, когда впервые занял место за рулем Stels 600 Benelli. «Какой же широкий у него бак!» - воскликнул я, пересев на Stels с большого «литрового» дорожника. Казалось бы, бюджетная «шестисотка» если и должна поражать своего владельца, то исключительно легкостью конструкции и изяществом форм. Но наш Benelli с его вычурной рамой сразу позиционирует себя не иначе как передвижной склад трубопрокатного комбината. Мотоцикл тяжелый и объемный. Kawasaki Z800 с его массой 230кг., незадолго до этого опробованный нами, воспринимался по сравнению со Stels как маленький невесомый «Ёбрик». Но стоит «поддать газу», как проблема избыточного веса и объемности конструкции уходит на второй план. Её вытесняет проблема двигателя, чья характеристика наделяет мотоцикл очень своеобразным нравом. Итак, тронувшись с места, вы не испытаете никаких откровений. С самого старта новая «шестисотка» от Stels обеспечивает приемлемое ускорение, достойное широко распространенной в нашем мегаполисе Honda CB400. Да-да, как оказалось, моторчику не очень легко таскать все эти шедевры трубопроката. Но с дальнейшим набором скорости легкое разочарование сменяется удивлением. Вместо ожидаемого подхвата на средних оборотах нас ждет еще более ватная реакция на ручку газа.
- Эй, дружище! А где же обещанные 81л.с.? Неужели и с этой не самой впечатляющей цифрой нас нагло обманули?
- А вот тебе твоя мощность! – отвечает двигатель, выплевывая мотоцикл в довольно ощутимом подхвате.
Да, уж, ничего себе, городской нейкед. Вместо сочной тяги на средних оборотах, способной хоть как-то оправдать не самые выдающиеся максимальные параметры силового агрегата, истеричный всплеск, больше соответствующий спортбайку после непрофессионального гаражного тюнинга. Только в слегка смягченном виде.
Забыл сказать, что все это сопровождается весьма впечатляющей какофонией звуков из пафосных глушителей, расположенных под «хвостом» мотоцикла. Причем, если с места пилота эти звуки воспринимаются еще относительно сносно, то любой бедняга, очутившийся в этот момент на обочине рядом с вами, будет вынужден закрыть уши ладонями. Ведь, стойко переносить этот чудовищный дребезжащий вой, поверьте, дано не каждому.
Но, допустим, вы тронулись с места, выехали на просторы городских улиц, и заняли свое законное место в пищевой цепочке левом «междурядье». Вы уже ждете от меня страшилок о невозможности использования китайско-росийского гибрида по его прямому назначению? Не дождетесь! Через 10 минут ко всем особенностям мотоцикла привыкаешь и начинаешь воспринимать их как должное. Мало тяги на «низах»? А к чему она в «междурядье» и затычных пробках? Показатель максимальной мощности вызывает уныние? Стоп! Давайте трезво оценивать задачи, стоящие перед мотоциклом и учитывать его стоимость. Имеющегося потенциала с лихвой хватает, чтобы разгоняться на свободных участках до 200км/ч и обгонять любые четырехколесные экипажи, за исключение небольшого числа эксклюзивной техники, которую легко можно опознать по шильдикам: «GT-R», «Carrera» или «Vantage». А удаляющийся вдаль габарит «литрового» спортбайка и нереализованные амбиции уличного гонщика, с учетом озвученного прайса, должны с самого начала восприниматься вами как данность. В сухом остатке, вас будет раздражать лишь нервная дерганость мотоцикла на минимальных оборотах. Вот уж к чему почти невозможно привыкнуть в перманентных пробках мегаполиса, вынуждающих передвигаться именно в таких режимах. Всё остальное, учитывая цену китайского Benelli, тянет, максимум, на «милые особенности», но никак не на «ужасные недоработки».
Чтобы окончательно расставить все точки над «i», выезжаем на картодром. И снова первое впечатление относится к разряду: «Что мы здесь делаем?» Stels 600 Benelli откровенно перетяжелен. Пытаясь проехать «на время», или, держась за «быстрым парнем» на спортбайке, незамедлительно начинаешь чувствовать себя участником чемпионата по греко-римской борьбе. Но это еще – ничего. В конце концов, дополнительные физические упражнения никому еще не вредили. А что вы будете делать с дерганостью мотора на околонулевых оборотах? Той самой, которая ломает траекторию в медленных «шпильках» и «S-ках». Лично мы подняли обороты холостого хода. Но делать это на Stels 600 Benelli регулярно, мягко говоря, не очень удобно. Во-первых, вам потребуется набор гаечных ключей, а во-вторых, красивая «птичья клетка» существенно осложнит вам выполнение задуманной операции.
Да, чуть не забыл, еще вам потребуется затянуть регулировку демпфирования заднего амортизатора почти до упора. Но зато, пройдя через всё это, мы получим добротный, немного перетяжеленный дорожник с абсолютно нейтральной поворачиваемостью на прекрасной для любительского уровня резине, способной подстраховать неопытного райдера, в случае грубой ошибки. Даже тормоза с надписью Benelli, написанной шрифтом безумно похожим на логотип Brembo, делают свою работу на удивление неплохо.
И вот, мы подошли к самому главному вопросу. Как долго это великолепие, едущее весьма неплохо для своей стоимости, сможет радовать хозяина беспроблемной работой и отсутствием технических сбоев? Поездив на нескольких экземплярах мотоцикла, прописанных в пресс-парке компании Веломоторс, мы постарались составить краткую карту эксплуатационных «болячек» героя нашего обзора.
Итак:
1. Тормоза. На одном из тестируемых нами экземпляров передние диски были явно перегреты, что привело к их деформации и, как следствие, жутким вибрациям на торможении. Очень скоро мы узнали, что и другие экземпляры, мучаемые брутальными мотожурналистами на картодроме, очень быстро приходят в подобное состояние. Вывод: планируете спортивное применение мотоцикла – готовьтесь менять тормозные диски. Желательно, сразу на что-нибудь из каталогов известных сторонних производителей.
2. «Фурнитура». Зеркала, указатели поворотов, и прочая «мелочевка» изготовлена из хрупкого пластика и расположена в очень уязвимых местах. Будьте готовы к неизбежным мелким ремонтам и заменам отбитых и отколовшихся деталей, даже если вы считаете себя аккуратным мотоциклистом.
3. Двигатель. Сам по себе силовой агрегат имеет достаточно большой запас по прочности. Об этом говорит и невысокая для этой кубатуры мощность и кривые характеристик, снятые на диностенде, показывающие наличие запаса по форсировке и тюнингу. Но у некоторых экземпляров наблюдались потеря мощности, дымление и прочие «странности», которые легко и быстро устранялись заводом по гарантии без объяснения причин их вызвавших. Огрехи сборки? Или отдельные некачественные комплектующие? После подобного ремонта рецидив неисправностей замечен не был.
Что ж, по большому счету, ничего криминального. А с учетом традиционно настороженного отношения к технике из Китая, и вовсе – неплохо! Осталось только решить, кому в первую очередь будет интересен такой мотоцикл.
В первую очередь, тем, кто решил сделать шаг от «сильно подержанной» к новой технике. На фоне потребительских качеств старых карбюраторных моделей родом из 90-х, и состояния их перманентного ремонта, Stels 600 Benelli гарантированно не разочарует своего владельца.
В меньшей степени подойдет он неофитам. Перетяжеленность конструкции и дерганость «на низах» лишают мотоцикл той дружелюбности, которая так важна для этой категории владельцев. Хотя, что-то мне подсказывает, что именно новички и составят основной контингент покупателей российско-китайского итальянца.
А еще, как это ни удивительно, Stels 600 Benelli покупали в этом сезоне те, кто любит внимание. Даже если забыть о мускулистом и поджаром дизайне мотоцикла, интерес к нему со стороны зевак был просто запредельным. Я провел в его седле всего неделю в июне месяце, и до конца лета мой телефон и личный почтовый ящик атаковали любопытствующие мотограждане, желающие больше узнать о его особенностях.
И самое трогательное, что запомнилось мне за проведенную вместе со Stels неделю – это та теплота и внимание, с которой относятся друг к другу все владельцы этой модели. Такого приветливого отношения среди поклонников какой-либо марки я не встречал уже давно. Интересно, сохранится ли оно в будущем?
Мотоцикл STELS 600 Benelli
Современный внешний вид STELS 600 Benelli, великолепное качество исполнения мотоцикла, китайский производитель QP использовал итальянский двигатель Benelli от спортбайка для создания мощного недорогого мотоцикла STELS.
Рядная четверка жидкостного охлаждения выдает замечательную мощность в 82л.с. Внешний вид и посадка был скопирован с успешного Kawasaki ER6-n. При этом рама птичья клетка явно унаследована от фирменной итальянской школы. Рама придает достаточную жесткость и очень эффектна. Что касается тормозных механизмов, то это аналог мощных тормозов Брембо и соответствуют тем скоростям за 200км/ч которые может развивать этот мотоцикл.
В целом, судя по отзывам в 2013 и 2014г мотоцикл получился удачным, качественным.
Мотоцикл STELS 600 Benelli явная замена подержанным японским мотоциклам. Так как цена на этот мотоцикл приемлема. Есть поддержка запчастями и сервисом в РФ и в частности в Томске в нашем мотосалоне Мото-тех.
Кратко о характеристиках: двигатель 4-цилиндровый,4-х тактный, жидкостное охлаждение Объем: 600 куб.см, мощность 81,6 л.с. при 11500 об/мин 52Нм при 10500об/м, Инжектор.
Доступные опции для мотоцикла STELS 600 Benelli- тюнинговый глушитель, стекло
Характеристики мотоцикла STELS 600 Бенелли
| Рама: | стальная, сварная, трубчатая |
| Двигатель: | 4х-тактный, 4х-цилиндровый(рядное), жидкостного охлаждения; 600 куб.см |
| Макс. мощность л.с. (об.м.): | 81,6 (11500) |
| Макс. крутящий момент Нм (об.м.): | 52,0 (10500) |
| Система питания: | инжекторная EFI, бензин с октановым числом не ниже 92 |
| Система зажигания: | бесконтактная с электронным управлением (ECU) |
| Трансмиссия: | механическая КПП, 6 передач (1-N-2-3-4-5-6) |
| Сцепление: | многодисковое, в масляной ванне |
| Главная передача: | цепь роликовая с приводом на заднее колесо |
| Система запуска: | электростартер |
| Подвеска передняя: | телескопическая вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами |
| Подвеска задняя: | маятниковая вилка с одним пружинно-гидравлическим амортизатором |
| Тормоз передний/задний: | парный дисковый с гидравл. приводом/однодисковый с гидравл. приводом |
| Емкость топливного бака, л.: | 15 |
| Шины передние/задние: | 120/70 - 17" / 180/55 - 17" |
| Диски передние/задние: | легкосплавные |
| Габаритные р-ы/ по седлу, мм.: | 2160х800х1180 /высота по седлу 810мм |
| Колесная база, мм.: | 1480 |
| Снаряженная масса, кг: | 208 |
Двигатель
Тип двигателя:
4-цилиндровый,4-х тактный, жидкостное охлаждение
Объем: 600 куб.см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65x45,2 см
Степень сжатия: 11,5:1
Максимальная мощность 60 кВт при 11500 об/мин
Максимальный момент: 52 Нм при 10500 об/мин
Подача топлива: Инжектор
Система зажигания: электронное CDI
Система запуска: электростартер
Система трансмиссии: механическая (шестиступенчатая)
Емкость топливного бака: 15
Рама
Передняя подвеска: телескопическая
Ход передней подвески: н/д
Задняя подвеска: маятниковая
Ход задней подвески н/д
Передний тормоз Гидравлический дисковый
Задний тормоз: Гидравлический дисковый
Размер передней шины: 120/70 – 17
Размер задней шины: 180/55 – 17
Диски: Al
Габаритные размеры
Длина (мм): 2160
Ширина (мм): 800
Высота без зеркал (мм): 1180
Высота по седлу (мм): 810
Колесная база (мм): 1480
Минимальный дорожный просвет (мм): н/д
Масса с техническими жидкостями (кг) 208
Сухой вес (кг): н/д
Доп. комплектация: зеркала
Прочие Свечи зажигания
NGK CR 9E
Масло в двигатель Полусинтетика 10W40 Масло в КПП
Полусинтетика 10W40
Емкость КПП 1,8 л
Читайте также: