Переходник на карбюратор заз на ваз своими руками

Опубликовано: 18.05.2024

Установка Карбюратора ВАЗ

"Жигулевский" карбюратор на двигатель "Запорожца" установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия "ЗАЗ-968М".
На рис. 1170 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор.

Как показывает опыт автолюбителей, на "Запорожце" лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 1171. Так легче подогнать воздушный фильтр, но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок

Рис1171. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90°.
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для "жигулевского" слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки - повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции (рис. 1172).

Рис1172 1 кронштейн; 2 - угольник; 3 - тяга; 4 - трос привода.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (последнее обновление: 2001-01-06 17:10:51)

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (рис. 35), установленный на двигателях МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л.с.), не взаимозаменяем с карбюратором ВАЗ 2101 автомобиля «Жигули». На впускной трубе карбюратор закреплен четырьмя шпильками с гайками.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дросселя первичной камеры.
Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом.
На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить большую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.
Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20

Диаметр смесительной камеры, мм
32

Диаметр большого диффузора, мм
23

Диаметр малого диффузора, мм
10,5

Диаметр распылителя смеси, мм
4,0

Диаметр главного топливного жиклера, мм
1,20

Диаметр главного воздушного жиклера, мм
1,500

Диаметр эмульсионной трубки, мм
15

Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм
0,60

Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм
1,70

Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм
0,50

Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм
0,40

Диаметр топливного жиклера обогатительного устройства, мм
1,50

Диаметр воздушного жиклера обогатительного устройства, мм
0.90

Диаметр эмульсионного жиклера обогатительного устройства, мм
1,70

Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм
0,70

Масса поплавка, г
11-13

Расстояние поплавка от крышки карбюра тора с прокладкой, мм
7,50±25

Диаметр отверстия в седле топливного клапана. мм
1,75

Установка карбюратора 21081

Здесь зафиксированы все компоненты которые у меня подготовлены для установки карбюратора, ( кроме "черепашки" и фильтра), Это: карбюратор ВАЗ 21081, шланг под обратку, клапан обратки, трос газа ВАЗ2108, переходник, прокладка

( хотя в конфе, где то, было написано что надо ставить аллюминевую прокладку, что бы тепло к карбюратору лучше подходило, ведь подо

Многие владельцы старых автомобилей при выходе из строя запчастей оказываются в незавидном положении. Данные автомобили давно уже не выпускаются, даже запчасти для них давно не выпускаются. Приходится искать аналогичные запчасти от более современных машин.

Так, например, часто приходится подбирать вариант замены важнейшему узлу работы топливной системы – карбюратору. Некоторые владельцы меняют карбюратор на более современную модель не только ради замены отработавшей своё детали, а ещё и по экономическим соображениям. Новые карбюраторы более экономичные, способны обеспечить лучшую приёмистость двигателю. Особенно озабочены заменой карбюраторов владельцы советских автомобилей «волга», «москвич», «запорожец». На данные автомобили вместо «родных часто устанавливают карбюраторы типа «ваз». Главная проблема при установки неродного карбюратора – его несовместимость, он не желает становиться на посадочное место старого карбюратора. Данную проблему способна решить установка переходника карбюратора.

Что даёт замена карбюратора на более современный

Понятно, что никто не стал бы заниматься установкой «неродного» карбюратора, если бы в этом не было множества таких плюсов как:

Повышение мощности двигателя, улучшается тяга, так как более современный карбюратор готовит наиболее оптимальную топливную смесь;
Пропадают провалы в оборотах;
Запуск двигателя становится беспроблемным даже при минус двадцати градусах, и если автомобиль длительное время простоял на стоянке.

Только для получения всех этих плюсов требуется как-то установить новый карбюратор на штатное место. Помочь это сделать может переходник на карбюратор. Его можно смастерить из подходящих прокладок, из резины, текстолита или из алюминия.

Как сделать переходник карбюратора

Многие для облегчения своего труда делают резиновый переходник карбюратора, так как из резины несложно вырезать нужную форму изделия. Если вы собираетесь продать свой автомобиль, то можно переходник сделать из резины, затратив при этом минимум труда. Однако такой переходник прослужит недолго. Резина будет разъедаться от агрессивного воздействия бензина, и скоро в этом месте появится течь бензина. Даже использование маслобензиностойкой резины не будет являться критерием надёжности такого переходника.

Изготовление переходника из готовой прокладки под карбюратор для ваз

Рассмотрим изготовление переходника на примере автомобиля фольксваген гольф 2.

Для изготовления вам понадобится:

Три сверла диаметра 6,5 мм, 10 мм и 12мм;
Толстая прокладка под карбюратор термостойкая из текстолита (от ваз 2108);
Тонкая прокладка под карбюратор из паранита (от ваз 2108);
Три потайных винта (6х20 мм);
Четыре шпильки для карбюратора ваз 2108;
Шайбы и гайки для этих шпилек;
Термостойкий герметик;
Подушка для карбюратора от гольф 2.

Сначала нужно разметить три отверстия на бумаге для верха подушки карбюратора. Потом переносим на толстую текстолитовую прокладку с бумаги эти отверстия и просверливаем их сверлом на 6,5 мм.

Потом просверливаем их сверлом на 10 на глубину 3мм и сверху делаем небольшие углубления сверлом на 12, чтобы спрятать головки болтов. Далее вставляются шпильки и закручиваются на них гайки с шайбами. Чтобы переходник влез на место крепления карбюратора и его размер подошёл, следует обточить верх подушки на наждаке. Точить нужно до тех пор, пока переходник не влезет на место установки. Нижнюю часть переходника следует промазать герметиком и установить на подушку гольф 2. Обрезаем торчащие шпильки, обтачиваем болты и соединяем карбюратор с переходником. Паранитовую прокладку нужно поместить между переходником и карбюратором.

Переходник из текстолитовой прокладки своими руками

Если есть возможность достать пластины из текстолита, толщиной 16 миллиметров, можно сделать переходник полностью своими руками. Для этого заготовка тщательно обтачивается при помощи электрического точила и в ней сверлятся отверстия, подходящие по диаметру. Текстолит может откалываться при данных операциях, поэтому все работы стоит делать очень аккуратно. Если вы всё же перестарались и отверстия для шпилек получились слишком большими, не стоит расстраиваться. Можно заполнить дырки холодной сваркой и, когда состав застынет, провести повторное сверление. Текстолит – это недостаточно надёжный для изготовления переходника, тем более что приобретённая вами пластина явно предназначена не для этого.

Переходник из алюминия

Лучший материал для изготовления прокладки – это алюминий или дюраль-алюминий. Изготовление детали из этого материала достаточно сложный процесс, требующий специальных инструментов. Лучшим вариантом будет заказать переходник слесарю на заводе. Сделав чертёж и объяснив человеку, что вы хотите получить на выходе, вы получите качественно выполненную деталь. Можно сделать переходник и своими руками, используя точило, но на это уйдёт много времени, и не факт, что деталь получится.

Установка карбюратора с переходником

Установка карбюратора с переходником ни чем не отличается от установки «родного» карбюратора. Главное при установке правильно подключить все шланги, топливные трубки и фишки электрооборудования.

После установки новый карбюратор нуждается в настройке, которая проводится винтом качества и винтом регулировки диафрагмы.

Изготовление переходника для карбюратора поможет вернуть ваш раритетный автомобиль на дороги, а новый карбюратор будет подавать более качественную топливную смесь, что увеличит компрессию в каждом цилиндре.

Основное это пластина. Изготовлена на заказ в точности повторяющая заводскую проставку, к ней приварена труба прямоугольного сечения,которая предварительно была разрезана. Сечение трубы где-то 40 на 60 (продается в строительных магазинах). Потом вварены патрубки. Пока все, потом зашпаклюю покрашу, а пока черновой вариант.

Как и сотни уже выложенных статей про один карб. Да, выглядит прикольно, может, даже будет работать. Хотя, я лично не стал бы вот так вот делать. Давно уже перестал ломаться как морепродукт при минус пятидесяти и поставил что? Правильно, 2 к-68))) И радуюсь. Расход после к-301, а потом и к-65 стал 5-6литров вместо 8-9. и динамика разгона улучшилась.

щас сам заморочился этим делом так как два 301б за. ли до упора думаю к лету собрать все и оди кар и генератор на внешней подвеске кстати карб от ваз 2101 даазовский как сделаю повешу статью сдесь

если сам не попробуешь не поймёш.когда мы скорешом ездили в Рыбинск он постаянно што-то проверял и регулировал на остановках.

Я думаю два всё равно лучше, как не крути!

Привет братья. давно не посещал страничку,атут зашол поснотреть-почитать.разрешите замолвить словцо за автора.один карб это хорошо и кто это испытал невернутся к двум.я поставил от оки-650 там 650там.нестал замарачиватся с жиклёрами.ставил вдоль мота.варил патрубки прамо на моте цельные(только акум снять надо).сначала ставил резиновые патрубки РВАЛО ИХ БЕЗБОЖНО-НЕСРАЗУ НО РВАЛО.все штаны снимались со шпилек легко и никакое тепловое расширение мне немешало.получилось хорошо,но неочень. объясню-заводился сполпина,если плавно газульку крутиш набирает скорость здорово-если резко то провал, потом набор скорости.несразу допёр почему.дело втом што я сделал как ты квадратное сечение,а гарючая смесь этого не любит.ей плавные-округлые формы.так што непобрезгуй советом-возьми эпоксидку и залей днопереходника по самые трубки,штоб небыло завихрений,потой-же причине сгладь угол под второй камерой(я делал это эпоксидкой-втвёрдом состоянии она нерастворяется горючкой)и провалы большие пропали,далее настройка карба.я отездил с одним карбом три года с апреля по октябрь-дальше если хотел кататься ставил два и месил сугробы.
так што никого нислушай ставь один карб.да чуть низабыл трубы не гнул а купил в авто запчастях выпускную систему вроде от москвича,обрезал поместу и патрубки готовы.

"не вижу как и куда его крепить" - вот и у меня этот вопрос возник сразу.
"что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры" - это автоматически решит проблемы и с креплением, и с нагревом коллектора. Где-то я такой вариант уже встречал.

Тут коменты дочитал - как всегда офигел с священной темы. попытаюсь разьяснить
1. риторический вопрос - почему два карба на джапах - потому что двигатель высокофорсирован, требюует поступления большого количества смеси на больших оборотах и большой скорости - потому их и два.
2. Почему два карба на уралах-днепрах - тут две причины, во первых по условиях военной науки для военной техники требуется резервные системы, если кто помнит - то уралы-днепры стояли когдато на учета в военкомате для немедленной мобилизации в случае войны, во вторых - как у немцев с Р71 содрали так и осталось.
3. Почему не ставят один с завода - смешно -но до сих пор никто не отменял постановлений об военном учете оппозитов, во вотрых традиция.
4. В догонку - два хороших - лучше чем один плохой, один хороший - лучше чем два плохих, отсюда выбирайте сами. Есть вариант поставить два кейхена например вместе Ккашки или один солекс вместо двух какашек - сугубо дело вкуса.
5. И последнее - при соблюдении нехитрых правил мневмодинамики пятисистемный карбюрато типа "Вебер" в ллюбом случае будет работать лучше чем заслонка с двумя жиклерами.

Ну и рекомендации (вопрос рассматриваю давно) одинаковая длина впускных патрубков при монокарбе, тобишь смещение, второе - никаких резинок, только плотные патрубки. Третье - решение подвода ускорительного насоса хотябы в один цилиндр, как не странно этого хватает для нормального форсирования при изменении режима работы, подвлодить к двум совершенно не обязательно. Третье - обогрев карба - в жару совершенно некритично, если становится критично - то лампочка у фары во впускном коллекторе все решает раз и навсегда.
Вот мое имхо. Теперь можете начинать обсирать карданами.

единственное замечание - не вижу как и куда его крепить. Про смещение в сторону первичной камеры - тоже с умом. Автору зачет однозначно.

Вещь пиздатая! Из минусов против обычного контактного нужен стробоскоп и если непеределывать распредвал, то предётся переделываать переднее крыло чтобы оно с колесом двигалось. А если отпилить распредвал, то трамблёр совсем даже неторчит и не чему немешает. За то сколько плюсов: оковская катушка ставится на стандартное место старой, метка на маховике когда трамблёром светиш недвижется, искра яркая синяя, заводится с 5 вольт, зимой копать на карбах включил, один тычок и завёлся, надёжность системы - пробег без обслуживания больше чем между капремонтами мотоцикла. Вещь из разряда поставил и забыл - вообще мозги неебёт как будто так и должно быть.

Я вот думал что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры, как идея?

Вот наконец заглянул на страничку скоро еще продолжение выложу.Шланги будут от системы охлаждения волги. Зажигание от оки так, что вакуумник тоже подключу ,скоро буду пробовать заводить.Катушка двухвыводная волговская она должна и бедную смесь жечь (кстати стала на штатное место) энергия искры у нее ни в какое сравнение с родной не идет, а это и пуск на холодную и т.д.

как и говорил,сделал себе цельный,без пропилов, коллектор под оковский карб. Тест-драйв не устраивал,но по тому что мот завелся с первого нажатия я кик, я в полне доволен. подсос работает,на газ реагирует резко,х.х. ровный без провалов 500 оборотов ровно(на двух К68 было 450об). свечи не проверял. Сейчас фантазии на тему воздушного фильтра. На место старого генератора переношу маслофильтр так,что-бы магистрали были внутри,на место маслофильтра поставил на колено генератор от десятки (который якобы не воет). что-то не по теме.

Будетли толк снево

Вот рабочий девайс на продажу http://custom26.ucoz.ru/_ph/22/2/441258555.jpg
Завозилимсь на завод двиг с карабаном. Все просчитывалось и проверялось. Все работает.

Вот один из многих работающих вариантов: http://oppozit.ru/article1023.html

а, понял. Но поперёк же это не правильно!! Одновременно же работает не обе камеры карбюратора, а открывается вторая на больших оборотах (у меня это было после 110 км/ч)!! Т.е. получаеться что расстояние от например 1 камеры до правого и левого цилиндра будет разным.. Но даже если и будет одинаковым, то 2-я камера точно будет разниться. В принципе (первый коллектор я именно так и сделал) каких то фатальных нарушений не замечалось, цилиндры работали одинаково, грелись тоже одинаково, свечи были чистые и коричневого цвета.. Да и аппетиты были сильно умереные. 6-7 литров.. а когда переделал коллектор и поставил карб продольно - то и расход снизился и приемистость повысилась!!

Поперек - это он имел ввиду что окошки проставки карба расположены как яйцы седока - радом, а не друг за дружкой. Вообще на мой взгляд идея монокарба могла так пышно расцвести только в нашей стране - во-первых у нас производятся, не побоюсь этого слова, ОЧЕНЬ XУЕВЫЕ мотокарбюраторы, и даже жигулевский карб конструктивно гораздо совершеннее всех К-6хх, а во-вторых, как ни странно, двигатель Урала ДЕЙСТВИТЕЛЬНО МАЛООБОРОТИСТЫЙ, а наполнение малооборотистого двигателя заметно лучше как раз (о, чудо!) - с длинными впускными патрубками (и это не моя мысль - так гласят учебники). Все остальные проблемы - точность изготовления, подогрев и т.д., суть проблемы технические, и посему успешно лечатся при отсутствии рукожопия.

"не вдоль движка а поперек" - это как санёк. о_О

Теория это класно,но. У меня М67-36 1977г.Два года назад поставил один карб от 2108 и не парюсь.Немного помудрил с воздуханом и все ок.Расход около 6л.Заводится с пол тыка.С места подхватывает только держись.Коллектор делал по другому,не вдоль движка а поперек.

и ещё от себя - Коллектор лучше варить цельным но после того как всё свариться и встанет распилить его возле карбюратора (лучше ножовкой по металлу а не болгаркой либо просто прихватить с одной стороны не сильно чтоб потом разорвать.)- получиться нестыковачка 1-2 мм нужная для термического расширения!! Если такую не сделать коллектор может при нагреве чуть повести и в месте крепления его к цилиндрам может появиться микрощель с которой будет сосать воздух. Последствия сам знаешь - нестабильная работа двигателя и полное отсутствие тяги - повышенный расход бенза!! А этот пропил соеденить толстой (желатильно армированной хотябы нейлоновыми нитями) трубочкой и стянуть хомутами!! Работать будет отлично!! У тебя всё получиться!

автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками. от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице. - не слушай этот бред автор!! Достаточно будет нагрева коленьев коллектора идущих от цилиндра к карбу (ты ведь их металлические будешь делать. )!! Зимой никто не ездит на байках не в Майами живём!!(если только в кислотной Москве где снег почти не долетает до земли)А вот если летом будешь греть карб то когда в нём начнёт прям в поплавковой камере кипеть и испаряться топливо - НЕ ЖДИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ КАРБА!! ИМХО.

"Главный недостаток 1 карбовой системы - нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково. В домашних условиях этого добиться очень сложно. А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят." - пиздёж теоретика который сам ничего никогда не сделал, а если и сделал то теперь боиться на жопу садиться чтоб руки от туда растущие не сломать!! Ижи ДВУХТАКТНИКИ и горючую смесь с карба совсем не так сосут!! Да и куда чувствительнее они к сечению и точности впускного коллектора потому что ДВУХТАКТНИКИ!! А урал 4-тактник и к тому же МАЛООБОРОТИСТЫЙ!! И ему в принципе насрать - тонких отличиев не заметишь!! Это высокооборотистым спортбайковским движкам надо и коллектор максимально короткий и переходы плавные и т.д. А урал больше 6000 оборотов с минуту не крутиться и таких сильных паразитных аэродинамических завихрений небудет!! По пусту то каждый может балаболить приводить такие доводы лиж бы успокоить себя что это фигня и самому такое не делать!! А те кто ГРАМОТНО делает впускной коллекто и ставит карб не от запора а более хороший - те и больше и не вспоминают о 2-х карбах.

Главный недостаток 1 карбовой системы - нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково.

В домашних условиях этого добиться очень сложно.
А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят.

" не хочу обидеть афтора но, помоему это полная лажа,лучше поставить 2 к-68 с увеличеными жиклёрами толку больше будет,да и дешевле. с этим переходником осложняетса поступление смеси в цилиндр" Ага и цисцерну с бензином за собой таскать!!

"судя по фото,заметно сто трубки приварены не на одном уравне с дном сей конструкции и значит будет оч плохо настраиваться или вообще не будет работать..по личному опыту знаю.." - ну если руки растут и жопы - тут и двигатель и от BMW электронным впрыском не поможет!!

"не лучший вариан-будет большое завихрение топливо-воздушной смеси в ентой камере. " - будет, но для нискооборотного движка урада это ВООБЩЕ НЕ СТРАШНО!!

"за 5 лет я так и не понял зачем нужен один карбюратор? чем не устраивают 2 нормальных карбюратора?" - да и вообще не понимаю как ЭТО работает!! - нормальные карбы и стоят от 7000 и выше за штуку а К68 - это ГОВНО!!

"два сезона отездил на запоровском карбе. Ужас! Нет ничего лучше двух карбов!" - ты бы ещё от мотоколяски бы впидрючил карбюратор, а потом заловался на него!! А ещё лучще от мотоблока!! :))

"у автомобилистов наоборот считается круто поскавить по карбу на цилиндр так что лучше поставить два нормальных. это у вэшек удобно что такого делать если еще компрессор ставить. а урал лучше оставить в покое. лишние трубопроводы отлько увеличат сопротивление. и ты не сможешь согнуть идеальные патрубки. если перевод на один карб это попытка увеличить мощьность то не стоит этого делать. много гемора, мало пользы твоя деталь имеет слишком много углов в которых образуются водовороты, которые в свою очередь не желательны. " - у автомобилистов вообще другой случай - там мощность высекают с движка!! Про мощность ниже!

"помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает" - ага, если байк вручную толкать. :))

Петруха Урал - полностью прав!! Урал это не тот двигатель чтоб из него высекать мошьность!! с тем же успехом можно взяться за форсаж Беларусовского дизеля!! (хотя это куда удачнее идея - ставят турбину!!) Если урал начать форсировать, то следом надо улучшать систему охлаждения либо пихло в скором времени расплавиться и умрёт!! А все эти переделки не более того как геморой!! Убито уйма времени, сломан мозг и сточено и переломано гора напильников!! :)) проще а главное дешевле купить япошку старенького - его куда благодарнее ремонтировать - запчасти качественнее и ходит куда дольше!! а свободное время потратить на изменения стиля по своему вкусу!! ИМХО!!
А вот если без лишнего гемора просто сбалансировать ураловский движок - это один карб (желательно автомобильный или жапановский CVK), установить электронное зажигание, устранить течи масла - наполировать усё - так он будет в итоге работать мягко, здорово тянуть, почти не будет перегреваться (только если в пробке где), и будет приемлевая надёжность!! А самое главное будет 5 литров (при грамотной установке карби и регулировке движка) по городу есть!! про трассу я вообще молчу!! Ну 6 литров если ручку газа наворачивать сильно!! Сам имею опыт установки одного карба и знаю что это такое!! Это тема!! по началу тоже не получалось и я уже было расстроился, но потом нашол причину - в нескольких местах по сварному шву были микроскопические дырочки через которые сосало воздух и беднило смесь - плавали холостые и движка толком не ехала! на предмет дырочек коллектор проверял под водой - продувал в один конец при заглушенном другом под давлением 2-3 очка. Я думаю многие из за этого и не получили кайфа от одного карба и разочаровались!! Дырочки в последствии подмазывал холодной сваркой - держало отлично!!
Один минус на мой взгляд - это то что оковский и вообще жиговский карб, на стандартном урале с робуреточной рамой, почти упираеться в верхнюю трубу и трудно к нему подвести патрубок с чистым воздухом!

"петруха урал" полностью согласен. Сам езжу с одним "солексом" и ненарадуюсь. А если учесть что 2а карба некогда не будут одинаковые (учтем качество изготовление), а те кто против скорей всего просто не понимают его работу и не сумели правильно сделать коллектор и настроить его.

помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает

Во первых ДААЗ-2107 рассчитан на рабочий объём 1,5 - 1,6 литра. У нашего ЛуАЗа рабочий объём 1,2 литра, для него подходит ДААЗ-2105, рассчитанный на рабочий объём 1,2 - 1,3 литра.

Во вторых, какая модификация ДААЗ-2107 у тебя?
ДААЗ-2107-1107010 с ЭПХХ не имеет встроенного электромагнитного клапана, электромагнитный клапан ЭПХХ у него стоит отдельно.

Модификации ДААЗ-2107-1107010-20 и ДААЗ-2107-1107010-10 имеют встроенный электромагнитный клапан, но к ЭПХХ он никакого отношения не имеет. Этот клапан просто перекрывает топливный канал холостого хода при выключении зажигания, предотвтащая таким образом калильное зажигание (дизелинг) при остановке двигателя. Никакого электронного блока к этим двум модификациям ДААЗ-2107 не нужно. Их электромагнитный клапан при включённом зажигании постоянно открыт, независимо от режима работы двигателя. Использовать этот клапан в качестве ЭПХХ невозможно, так как в этом случае при торможении двигателем за счёт разрежения опустошается топливный канал холостого хода после клапана и при переходе с режима торможения двигателем на рабочий режим получается провал.

Если у тебя ДААЗ-2107--1107010, то работать он будет и без электромагнитного клапана ЭПХХ, нужно только подключить штуцер пневмоклапана холостого хода к впускному коллектору.

И ещё блок управления ЭПХХ для ЛуАЗа надо брать от ЗАЗ-968М, обозначение: 1402.3733. Любые другие (ВАЗ-2105, УАЗ, АЗЛК-2140 и т. д.) с четырёхполюсным разъёмом по внешнеиу виду идентичные с ним не подходят по порогам срабаытвания. А блоки управления ЭПХХ ВАЗ-2108 и им подобных (для Солексов ДААЗ-2108 и т. п.) с семиполюсным разъёмом кроме того ещё имеют другую схему подключения, с ДААЗ-2107 они работать не будут.

Ок, с этой модифиткацией я не знаком.

Увы, фото не видно.

Да, я выше уже писал, что 2105 рассчитан на рабочий объём от 1,2 до 1,3 литров. Он ставился на двигатели 2101 (взамен ДААЗ-2101) и 21011.
У меня на моём первом ЛуАЗе в Союзе в восьмидесятые годы стоял ДААЗ-2105 и на нынешнем в Германии я тоже ДААЗ-2105 поставил:

В обоих случаях на карбюраторах ничего не надо было менять, поставил, завёл, отрегулировал холостой ход и поехал.

Даже германскую проверку токсичности ЛуАЗ с ДААЗом проходит на ура.
Последний протокол проверки токсичности выхлопа моего ЛуАЗа:

1 - максимално допстимое содержание СО в отработавших газах для автомобилей данного класса, 2 - показания газоанализатора при замере.

Обратку для Солекса не обязательна, штуцер для неё на карбюраторе можно просто заглушить. Но и установка обратки из себя ничего сложного не представляет, нужно всего лишь проложить трубку от карбюратора до бензобака и впаять второй штуцер в топливоприёмник, на фото он под номером 2 :

Бензонасос при установке обратки менять не нужно.

Озон при установке боком не на ускорении и на подъёме будет хандрить, а на поворотах и при крене.

В Союзе у меня ДААЗ стоял на самоделном переходнике, так как найти впускной коллектор под него я тогда не смог. В Германии мне удалось раздобыть заводской коллектор под двухкамерный карбюратор:

Что бы не гробить штатный ЛуАЗовский кожух МеМЗ-969А (здесь в Германии легче найти кожух от МеМЗ-967А или МеМЗ-968) был взят кожух от МеМЗ-968. Для установки ДААЗ-2105 его пришлось доработать:
1 - Вырезать отверстие под фланец карбюратора.
2 - Закрыть "остатки" штатного отверстия.
3 - Выколотить лунку под пробку топливного фильтра на карбюраторе.
4 - Выколотить лунку для топливного штуцера карбюратора.
5 - В направляющем аппарате вентилятора была пропилена лунка для топливного шланга.
6 - Пришлось пропилить отверстие для штуцера гидровакуумного усилителя тормозов.

Что бы ДААЗ встал на МеМЗ-969А ЛуАЗа, под него приходится подкладывать две проставки (я взял от ВАЗ-2108), иначе топливный штуцер садится на корпус вентилятора.
С ним так же отлично встаёт воздухоочиститель от ВАЗ-2101, нужно только обрезать нос и подвтинуть в сторону продольное ребро жёсткости капота:

Насчёт ЛуАЗа в Германи у меня в Союзе с 1982-го по 1991-й был ЛуАЗ-969М, с тех пор болен хроническим луазитом, вот и пришлось и в Германии купить ЛуАЗа, так как вылечиться не удалось :-)
Здесь ЛуАЗ просто как хобби, если вдруг появляется лишнее свобоное время. Кто то собирает марки, кто то ездит на рыбалку, а у меня ЛуАЗ.

[quote=bbv51, 2 января, 19:53] С новым 2021годом. [quote=bbv51, 2 января, 19:53]
Спасибо! Взаимно!
[quote=bbv51, 2 января, 19:53] Говорите,- Здесь ЛуАЗ просто как хобби. Смотрю на фотки которые Вы выкладываете, просто зависть берёт, всё такое чистенькое, ухоженное.[/quote]
Так приличной грязи, что бы покувыркаться толком нигде нет.
Вот самый грязный вид, после покатушек в одном из каменных карьеров фирмы в которой я работаю:

В принципе здесь хватает различных полигонов для джиперских покатушек, но я пока никак не доберусь до них.
[quote=bbv51, 2 января, 19:53] А какое зажигание установлено, электронное или просто контакты.[/quote]
Зажигание электронное (с 2016-го).
Электронный модуль предназначенн для VW Käfer (Фольксваген Жук):

Модуль ставится вместо контактов прерываетля, на кулачки надевается ротор:

Для установки в наш распределитель зажигания пришлось всего лишь новую пластину сделать:

1 - штатная пластина для Жука.
2 - моя самодельная пластина.

С этим модулем штатная катушка зажигания остаётся на месте, только конденсатор нужно убрать. Прокладка проводов через пластмассовый изолятор на корпусе распределителя видна на фото выше. К модулю идут два провода, один на катушку вместо провода от прерывателя, второй питание (взято тоже от катушки зажигания).

Раз холостые обортоы ни с Озоном, ни с Солексом ни с родным К-133А не хотят регулировтаться, ищи причину в стыках впускного коллектора с головккми цилиндров и переходнике карбюратора, где то подсасывает постороний воздух.
По идее толщина прокладок между впускным коллектором и головками цилиндров у каждого двигателя подбрается индивидуално. Если пакет прокладок между коллектором и головками цилиндров силшком тнокий, то привалочные плоскости коллектора и головок могут не перекрыватся, в итоге где то на стыках впускных каналов остаётся щель, через которую подсасывается пос торонний воздух.
Толщи ну прокладок подб ирают следующим образом: подложив прокладки, коллектор предварительно притягивается, толко с таким усилием, что бы на прокладках отпечатались следы привалочных плоскостей коллектора и головок. После эого колектор опять снимается и прокладки осматирваются на предмет совпадения отпечатков каналов между собой. Если каналы не совпадают, следует подложить столько прокладок, что бы отпечатки каналов совпали, тол ко после этого крепление впускного коллектора затягивается окончательно. Прокадки можно вырезать из обычного ватмана (школьный альбом по рисованию или черчению).
Так же следует убедиться, что не подсасывает посторонний воздух между переходником и впускным коллектором, так же между карбюратором и переходником.

И ещё одна особенность установки Солекса. Если у тебя переходник как на фото.

. то межу ним и карбюратором нужно поставить плоскую пластину. Соответственно с прокладками сверху и снизу пластины.

Привет, с наступившим!
Я бы по своему опыту не советовал соликс. Пытался в своё время поставить его на зазодвижок - мудовые рыдания:
- Замерзает система холостого хода, и не только в мороз. Делал и забор тёплого воздуха, и мудрил отвод масла перед маслоохладителем на подогрев системы ХХ - один фик обмерзало до полной невозможности работы двигателя, и приходилось стоять и ждать пока оттает. Пять минут едешь - пять минут стоишь. Без стабильного теплового режима двигателя и полноценного подогрева ХХ (что на воздушнике не возможно) нормально работать не будет.
- Очень большая склонность к засорам системы ХХ и главных топливных жиклёров. При чём, засорение происходит не из-за топлива, а из-за попадания мусора через воздушный фильтр или (что чаще всего) из системы вентиляции картера в поплавковую камеру через вентиляционные отверстия в верхней части карба.
- Работа системы ХХ критична к "высоте аэродинамического столба" под карбюратором: если под карбом нет толстой проставки и/или достаточной глубины посадочного места на коллекторе - устойчивой работы на ХХ можно вообще не получить.
В общем, в итоге вернул обратно гораздо более неприхотливый и надёжный Озон.

Зы. в те времена сам работал электриком-карбюраторщиком, не раз доводилось адаптировать Озоны и Соликсы на старые Москвичи, Волги/Газели, иномарки.

Брешет - это как? Он точностью никогда не отличался, а если стрелка начинала дергаться - его просто меняли. Подойдет любой, работающий с тем же прибором, только подкорректировать по месту поводок. Я одно время от ГАЗ-66 даже ставил (попались в запчастевом магазинчике очень дешевые)- у него поводок был вдвое длиннее, чем нужно, пришлось обрезать и перегнуть.

Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

Смесительная камера с нижним патрубком;
Поплавковая камера;
Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

Неустойчивый холостой ход;
Повышенные или пониженные обороты;
Большой расход топлива;
Малая приемистость двигателя;
Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Настройка карбюратора заз 968м

Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.

Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — неправильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.

Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.

Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.

Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?

Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.

Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.

На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.

На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.

Читайте также: