Пежо 308 течь антифриза в районе термостата

Опубликовано: 18.05.2024

Необходимый инструмент для замены:

Утканосы или пассатижи.
Шлицевая отвертка.
Головка на 8, 10 с маленькой трещоткой и удлинителем.
А так же головка звездочка для откручивания шпильки.

На первом этапе необходимо слить антифриз из системы охлаждения по максимуму, для этого есть несколько вариантов:

Слить классическим образом через нижний патрубок радиатора охлаждения.
Слить посредством продувки.

Классический метод

Для этой процедуры необходимо поднимать автомобиль и снимать защиту, что б сохранить слитый антифриз. Если вы купили новую охлаждающую жидкость и у вас нет возможности поднять автомобиль, то до нижнего патрубка возможно подлезть сверху через моторный отсек. В таком случае всю жидкость сливаем в тазик откручивая хомут на нижнем патрубке отверткой, ключиком на 7 или маленькой головкой с трещоткой.

Метод с продувкой

Для начала замены потребуется слить антифриз из системы охлаждения. Для этого берем чистую пластиковую канистру и отрезаем горлышко, для того что б в нее можно было вставить верхний патрубок, который подходить к радиатору.
Откручиваем крышку расширительного бочка.
Снимаем воздушный резонатор и воздушный патрубок.
Пропихиваем пластиковую канистру между радиатором и коробкой передач.
Снимаем верхнюю трубку с радиатора и сливаем антифриз в канистру, будьте готовы из радиатора тоже немного сольется охлаждающей жидкости.
Вставляем в расширительный бачек воздушную продувку и выдавливаем в канистру весь оставшийся антифриз.

Далее снимаем аккумулятор, как его снять описано в этой статье. Под аккумулятором расположена пластиковая подставка, ее необходимо так же снять.

Откручиваем патрубки от корпуса термостата (Внимание возможно будут сливаться остатки антифриза)

Отстегиваем шланги отопителя, один шланг от трубки радиатора печки, а второй непосредственно от самого корпуса термостата. Так же отключаем все электрические разъемы.

Далее откручиваем крепление самого корпуса, А это:

Два болта с головкой на 8
Верхнее крепление гайкой на 10

Извлекаем два болта, откручиваем гайку на 10 верхнего крепления и обязательно выкручиваем шпильку, для удобства извлечения корпуса термостата. Там нужна головка звездочка совсем небольшого размера (сори, точно не помню размер головки)

Но и это не самое сложное в этой процедуре, а самое что ни наесть противное в снятии этого корпуса термостата на двигателе EP6, то это извлечение скобки, (гениально придуманной инженером технологом, будь он неладен) с патрубка который идет на помпу (водяой насос), ниже фото этой скобки.

Извлечь эту скобу возможно думаю только утканосами и то, будьте осторожны и не уроните ее.

Если все манипуляции с извлечением скобы удались, то извлекаем корпус термостата вместе с одним шлангом отопителя (этот шланг у печки находиться сверху, а на корпусе термостата находиться как нижний), его мы переставим со снятого корпуса на новый уже вне автомобиля.

На турбированных версиях двигателя EP6 есть еще один шланг который направляется на охлаждение турбины, но его вы стазу увидите и снимете без проблем с помощью разжимания самозажимного хомута пассатижами или опять же утканосами.

При установке нового корпуса термостата обратите внимания на датчик температуры, возможно на некоторый модификациях изменили его меторасположения и вам потребуется переносить или удлинять электрический провод с разъёмом.

После установки, все прикручиваем и собираем в обратной последовательности и конечно же заливаем антифриз в расширительный бачек. Для удобства прокачки, приподнимите верхний шланг радиатора в месте сгиба, так как через него не пройти оставшемуся воздуху из системы охлаждения. Следующим этапом прогрейте двигатель до включения вентилятора на радиаторе.

Вот примерно так можно произвести замену корпуса термостата своими руками.

Как-то недавно у меня грелся движок, так что какое-то время ездил с печкой на всю. Потом беда в одночасье исчезла и стала проявляться раз в 2 недели. Стало ясно, что дело в залипавшем не закрытие термостате, требующем замены. Так же весь последний год стала беспокоить АКБ, — объяснимо, за весь период эксплуатации не менялась, а это без малого 7 лет. Каждое утро всю предыдущую неделю я прикуривал у соседа, а перед короткими стоянками в течении дня давал газку, чтоб не искать энергодонора снова.
В один из таких не очень прекрасных дней, когда газовал, повалил из капота дымище и нарисовалась синяя лужа под левым колесом. Термостат.
Сначала искал 1336.Z6 и пробовал заказать его поочерёдно в 2-х местах — отказ — замена запрошенного артикула производителем. Заказал нового артикула 98 109 169 80 за 9,4 к.руб. Пришёл, красивый, доволен.

Руководствуясь всевозможным мануалом:
1. Снял защиту, разрушив вклочья оба болта крепления в передней части.
2. Слил антифриз через нижний патрубок радиатора в грязное ведро, т.к. он мутно-чёрно-коричневый. Видимо в нём и была причина клина термоса, хотя сам он не особо засран, но протёк через шов корпуса.

3. Пошло-поехало отсоединение штекеров-патрубков и доехало до последнего места, где в самой дальней щели самый длинный его хобот соединяется с промежуточным патрубком, идущим под впускным коллектором в помпу. Как я ни старался, аккуратно выдернуть не выходило. Дёрнул по сильней и понял, что не весь антифриз я слил, а прямо сейчас он плещется со стороны помпы, и всплыла в голове цитата: "…далее снять все патрубки. открутить. И ОЧЕНЬ АККУРАТНО вытащить сам термостат. т.к. если выдернешь патрубок из корпуса помпы, эдакая труба… то точно будешь половину движка разбирать чтобы поставить. без снятия воздушного коллектора впускного — не доберешься…" (G-SS) .
4. Снимаю правое колесо, подкрылок, ремень генератора…помпу и вижу вторую стороны того самого промежуточного патрубка, который свободно болтается, и прокладка торчит кое-как.

5. Сложно объяснить, как я это сделал, но я смог вставить его обратно, из этого положения, без снятия впускного коллектора. Правда я порвал прокладку, которая там стояла, подошла со старого термостата с длинного хобота, — она идеентичная.
6. Установить всё обратно всегда гораздо проще, чем разбирать, главное ничего не перепутать. Доставило удовольствия воткнуть обратно это сраную-мать-её клипсу всё в том же злачном месте, но друг G-SS опять напомнил о себе: "…самое сложное — это одеть назад железку фиксирующую… это еще тот геморой. там есть хитрость. на центральную часть одеть хомут (стяжку пластиковую) и уже с помощью хомута её сориентировать и закрепить. потом откусить хомут и доодеть железку на место…".
7. Под конец подключения возникла трудность. Термостаты, новый и старый, разного исполнения.

А это значит, что штекер теперь не дотягивается до места, мешает вакуумник. Пришлось чуть надрезать на 2см текстильную изоленту и вытащить часть кабеля из общего их пластикового бокса. Далее решу простым наращиванием проводов, сейчас некогда.
8. Перед установкой АКБ решил залить антифриз по всей науке и со всеми спусками воздуха.

И ТУТ ОН У МЕНЯ ПОТЁЁЁЁЁЁК ! РЕКОЙ ПОЛИЛСЯ ! Прямо на асфальт. Вроде успокаивает то, что вытекает, пока крышка расширителя снята, и если её закрыть, то не льётся, а еле капает. Но спать не могу уже который час из-за того, что не мог найти причину течи на месте, так не могу найти её и в интернете (т.е. место, откуда может так херачить). Засраное снизу всё не даёт понять место. Я пропихивал телефон туда (фоткал) со всех щелей и всё равно не вижу течи. Усложняет ещё то, что я стою на парковке (хоть крытой), и ни ямой ни подъёмником тут не пахнет. .благо запасся подкатным домкратом, ведь со старым сил уже не было.
Чуть понятных фоток:

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Выводы

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Началось всё с того, что начал понемногу уходить антифриз. Поиски течи дали только место куда выливался. В один прекрасный день на землю ушел весь бачек.

Углубление в корпусе коробки под темостатом, сюда стекал антифриз.

Долгие поиски места откуда течет дали лишь одно предположение, что в корпусе термостата при нагревании окрывается трещина или течь по шву. Было принято решение менять термостат. Заказал по артикулу 1336 Z8:

Новый термостат

Новый термомтат

Снятие старого термостата открыла такую катрину:

Соскреб накипь, чтоб видно было сколько накипело

Глядя на всю, открывшуюся картину, было принято решение о замене антифриза и промывке системы охлаждения.
Сначала сливаем старый антифриз. Затем снимаем радиатор. Чтобы снять радиатор в нашем случае придется разобрать весь перед машины вот до такого состояния:

До такого состояни нужно разобрать авто чтоб снять радиатор

Вид снятого радиатора впечатлил, грязи и мусора набилось прилично:

Снятый радиатор

Промываем снаружи керхером, только остарожно, двигаем струю воды вдоль сот (т.к. соты алюминиевые) если поперек будет загибать пластинки сот.

Мойка керхером

Дальше промывал раствором лимонной кислоты внутри:

Затыкаем отверстия и заливаем раствор лимонной кислоты

Теперь промываем всю систему охлаждения, ставим новый термостат (инструкция по снятию-установке корпуса термостата ТУТ: citroen-sto.ru/ep6/snyati…yushhey-zhidkosti-na-ep6/ ), собираем всю систему: патрубки, датчики, АКБ. Заливаем старый антифриз (предварительно дав отстоятся, чтоб осели примеси в осадок) на 1/3 разбавленный дистилятом (одна вода быстро доходит до кипения), добавляем промывку Liqui Moly "Kuhler Reiniger" 300г:

Заливаем промывку

Заводим двигатель и с включенной печкой гоняем примерно 1 час, иногда прогазовывая до 2000-3000 об/мин.
После этого сливаем всю муляку:

Сливаем всё что получилось после промывки

Выдуваем воздухом остатки из системы насколько хватит запаса воздуха в легких через патрубок, что идет от расширительного бачка на помпу:

Выдуваем остатки

Подсоединяем патрубки и заливаем дистилированную воду для промывки и крутим примерно 10 минут. Потом сливаем и выдуваем как сказано выше.
Даем чуток остыть двигателю и заливаем новый антифриз, я себе решил залить оригинальный антифриз "PSA Longlife", цвет сине-зеленый, померил ареометром показало -50°С, аритикул для заказа: 9735 К0-5литров, 9735 К1-2литра, 9735 К5-1литр. Я себе взял 5+2:

Новый антифриз

Заливаем в систему

Заливаем, крутим движок, опять доливаем до нормы. Радуемся, что промыли систему и сменили антифриз после 5 лет жизни авто и 122700 км пробега.

Товарищи добрый день!
На данном автомобиле загорелся чек. Ошибки следующие:
1) P2178 system too rich off idle
2) P0597 thermostat heater control system - open circuit
3) P0599 thermostat heater control system - circuit high
После сброса и 2-3ех запусков авто остаются эти хотя чек не загорается (ну это дело времени думаю):
1) P2178 system too rich off idle
2) P0599 thermostat heater control system - circuit high

То есть имеется проблема с подогревателем термостата. Наличие бедной смеси думаю второстепенно (возможно связано с недогревом авто .. логику французских машин мне понять тяжело). Машина судя по всему сваливается в аварийный режим - включается большая скорость вентилятора (хотя при мне .. после удаления ошибок этого не было).

Следил за температурой на ХХ пока нет ошибок - растет субъетивно очень быстро, нажимаю на педаль акселератора (около 1500 об мин) и начинает падать. После появления ошибок идет просто медленный рост рабочей температуры (я так понимаю подогреватель уже не работает).

Вот собственно сам вопрос, с чего начать? Просто так поменять термостат (владелец авто мой коллега, человек адекватный и если надо менять то поменяет) не хочется. Посмотрел схему вроде бы всего два провода - общий плюс в двумя ДПРВ и ШИМ с ЭБУ на эл.термостата с 49го пина (подскажите пожалуйста .. я прав?).

Просто коллегу пока отпустил с миром (лучше с Вами посоветуюсь). Судя по ошибкам имеется замыкание элемента термостата на "плюс". Может в проводке где проблема? В гугле почитал .. похожее есть, там ссылаются на реле эл.термостата .. такого по книге я не нашел (только 2 преда).

Хочу немного собрать информации .. вызвонить коллегу и осциллографом посмотреть на управление с ЭБУ. Есть-ли ШИМ. Если нет .. то трясти проводку .. если с управлением все в порядке .. то скорее всего замена термостата ..

Коллеги .. может быть кто-нибудь сталкивался с похожим? Или какие-нибудь мысли по данному поводу имеются )) С огромным бы удовольствием выслушал.

Читайте также: