Подключение сервотроника ауди а6 с5
Опубликовано: 16.05.2024
Привет всем !
В общем появились странные стучащие звуки спереди, поехал на сервис, говорят все у вас хорошо, придраться не к чему
Ну как не к чему, если стук то есть
Поехал тогда к знакомому, и вместе с ним, не спеша начали все просматривать. Ну и как всегда в самом конце услышали что стучит изнутри самой рейки, не наконечник или яблочко, а именно сама рулевая
Ну раз такое дело, думаю надо ставить уже с Сервотроником
Сказано сделано, куплена рулевая рейка с Ауди А6 С5 2004 года, а также реле к ней, и провода со старой проводки, что я купил для себя, что бы по каждому пустяку не бегать по свалкам
В общем все описывать не буду, обращу внимание на главные особенности
По замене ничего особо сложного нету, единственное это нужна или яма или подъемник, для откручивания одного болта с низу
Заодно конечно поменял жижу
После чего приступаем к электрике
Там как бы то же ничего особенного нету, надо подсоединить 5 проводов к реле
+12 вольт, масса, 2 провода с клапана рейки, ну и сигнал скорости
+12 вольт считается надо брать напрямую с замка зажигания, но я взял с 23 предохранителя, заодно и вешать его отдельно не надо
масса, ну это с коричневого провода под ногами водителя слево, там их море
2 провода напрямую на реле подал, 2 и 5 контакт
ну и сигнал скорости, с 32 пинового разъема щитка приборов, 3 ий пин
Ну и конечно после всего этого на развал схождение
И радуемся, что все работает, а не как случается, клапан не рабочий
Из нюансов добавлю; перед установкой или во время покупки, желательно хотя бы косвенно проверить состояние рулевой рейки и ее клапана
1) Естественно, что бы под пыльником не было подтеков жидкости
2) На не снятой еще, ну или хотя бы на снятой, проверить наличие биения и посторонних суков в ней
3) Померить сопротивление клапана рейки, говорят должно быть от 5 до 15 Ом, у меня было 6,8 Ома
4) Ну и оценить срабатывание клапана, подав на него +12 вольт, должен быть щелчек. Добавлю, что щелчек очень тихий у меня был, его не услышать в шумном помещении. Я даже подумал, что он у меня не рабочий, но прислушавшись, все было ок.
5) Ну тут уже кто как хочет, я еще и снял сам клапанчук, и продул компрессором его.
Ну и пару фото процесса самого, , , некоторые стырил у Лехи, alexson75, надеюсь он не в обиде, и спасибо за моральную поддержку :-)
Спустя 4 года, снова вылезла эта проблема. В прошлый раз все это самопочинилось, после некоторого времени глюков и работало вполне исправно. В этот раз, он отключился совсем. Как итог - на месте руль стал слишком тяжелым. парковаться нужно практически двумя руками. Поездил так пару дней и полез смотреть. Подозрение было на проводку клапана. Но, скажу я вам, система не так проста, как это кажется. и как описано в эльзе. Точнее, непонятна её логика. но об этом позже. С точки зрения подключения - все элементарно просто:
Первый делом я проверил питание на контактах 6 и 8 - все ок, при включении зажигания питание приходит. Ок, идем дальше, смотрим сопротивление клапана. и тут первая непонятка - сопротивление имеет свойство меняться, причем выявить зависимость я не смог. Меняется от нормальных 6-7 Ом, до 0.6 Ом, то есть практически КЗ. Решил проверить работу катушки, подав питание напрямую и замерил ток потребления. Результат получился тот, который можно ожидать - 1.6 - 1.7 ампера и абсолютно легкий руль, естественно в движении тоже. Ездить так не очень приятно - неосторожное движение рулем и можно улететь. ((( Проездив так день с постоянно подключенным мультиметром для контроля тока и убедившись в работе клапана, начал разбиратся дальше. Следующее - убедился в наличии сигнала скорости на 4 контакте, но грешить на него было бы странно, так как приборка и круиз работают корректно. Но убедится было нужно. Идем дальше - подключаю тестер на контроль сопротивления соленойда (контакты 2 и 5) и езжу так ещё день, наблюдая за показаниями. и как я уже писал, они имеют свойство меняться в совершенно хаотическом порядке. При чем, на заглушенной машине тоже. что объяснить пока я никак не могу - обычная катушка менять сопротивление в моем понимании в данном случае не может. Можно грешить на плохие контакты, но клапан то работает при подключении напрямую и потребляет постоянно один и тот же ток. Следующим этапом, я воткнул "релюшку" с другой машины с такой же 392 маркировкой - результата ноль. Далее, начал проверять релюшку, собрав всё это на коленке и подключив за место соленойда лампочку. Что бы соблюсти аналогичную нагрузку, взял лампу 21 вт. И вот с этого момента, я понял, что логика работы мне непонятна совсем. Вся эта схема лежала у меня в ногах, я ездил и наблюдал за лампой, которая горела ВСЕГДА. Бывало я замечал немного разную интенсивность, но и то не уверен что это просто глаз уже не замылился. Пробовал на ходу отсоединять сигнал скорости - пофиг. горит как и все остальное время. Подставил "релюху" с другой машины - картина аналогичная. Что делать дальше, я уже не знал. Через пару дней изготовил переходник с проводами, в разрыв которого можно включать тестер - хотел замерить значения при подключенном реле, но по факту, измерять было нечего. На реле питание идет, а на соленойд - полный ноль ((( Хотя если тут же, отсоединить соленойд, подключить за место него лампочку и перезапустить машину - лампочка горит. Остается только предположить, что в момент подачи питания эта "релюха" замеряет сопротивление соленойда и если ей что-то не нравится - снимает питание вообще. Хотя это уже фантастика.
В сухом остатке имеем: не работает ни одно реле, при питании на прямую соленойда - все работает. Что делать дальше - непоятно. мысли кончились. Но ездить с тугим рулем. пока зима можно. А на летней широкой резине? Да я боюсь кожа с руля слезет, если его так на парковках крутить ((
Можно конечно предположить что соленойд не просто клапан, а шаговый регулятор управляемый ШИМ, но от этого не легче. и что делать в таком случае не ясно совершенно. Увы, но в машине у меня нет осцилографа и прочих инструментов, что бы с этим разбираться. (
Продолжая разговор о рулевых гидроусилителях, нельзя не упомянуть о некоторых системах, которые привносят удобство управления и усиливают безопасность. Эти системы корректируют усилие на руле исходя из скорости. Одним из примеров, который мы рассмотрим, является сервотроник Ауди.
Сервотроник Ауди устроен следующим образом. Вверху распределителя имеется камера обратного действия, в которой работает соединенный с золотником поршень.
Допустим, водителю необходимо повернуть направо. Тогда золотник дает доступ жидкости к силовому цилиндру, при помощи которого рейка производит поворот колес. В то же время сквозь электромагнитный клапан, управление которого осуществляется посредством электронного блока, начинается поступление масла в камеру обратного действия. Отметим, что электронный блок принимает информацию от датчика скорости.
Затем расткрывается один из перепускных клапанов, вследствие чего образуется разница давлений – и тогда поршень опускается, ограничивая движение золотника. Давление в силовом цилиндре уменьшается, тогда как усилие на руле растет. Едва водитель прекращает воздействовать на руль, золотник вместе с обратным клапаном закрываются.
Во время противоположного поворота, налево, открывается иной перепускной клапан. Вместе с тем происходит поднятие поршня, что снова корректирует передвижение золотника. Давление же стравливается в иной части цилиндра.
Во время парковки или движения на небольшой скорости, до двадцати километров в час, электромагнитный клапан, который ограничивает подачу жидкости в камеру обратного действия, остается закрытым и руль поворачивается очень легко. Когда скорость растет, происходит постепенное открывание клапана и, соответственно, рост усилия на руле.
Сервотроник Ауди хорошо себя зарекомендовал. Он эффективен и надежен. Однако гидравлический насос берет силы у двигателя, а значит, сжигается лишнее горючее и наносится вред экологии. Для маломощных агрегатов такая надстройка вообще нежелательна. Поэтому конструкторами был найден другой выход: электрический насос нагнетается давлением рабочей жидкости. А блок управления принимает информацию от датчиков вращения руля и скоростных. Поэтому с помощью электрогидравлических усилителей машина может сэкономить порядка 0,2 литра топлива на 100 километров. Важно еще и то, что для инженеров облегчается подбор характеристик, а также настройка устройства под определенную модель.
Пожалуй, одно из самых полезных изобретений в автомобилестроении – это усилитель руля. Благодаря нему водитель может легко управлять рулевым колесом, особенно при маневрах на малой скорости. Сегодня существует несколько типов таких усилителей. Это гидравлические и электрические системы. Но помимо прочего, они могут быть оснащены дополнительными функциями. Одна из таких – сервотроник. Что это такое – рассмотрим прямо сейчас.
Откуда появилась?
Появилась данная функция относительно недавно. Принадлежит идея создания системы сервотроника БМВ. Что это за элемент, рассмотрим далее. В 85-м году на выставке «МоторШоу» в Амстердаме была представлена БМВ М5 в 34-м кузове.
Что это такое? Характеристика
Сервотроник – это электронная система, позволяющая регулировать усиление на рулевом колесе в зависимости от скорости движения автомобиля. Система служит для обеспечения комфорта и управляемости.
На какие автомобили устанавливается?
Изначально сервотроник появился на 34-й БМВ. Далее эту технологию переняли другие производители. Это «Фольксваген», «Порше» и «Вольво». Также устанавливался сервотроник на «Ауди».
Как работает
Рейка рулевая с сервотроником почти не отличается от обычной. Исключение составляют всевозможные датчики и блок управления. Условно сервотроник можно разделить на две части – информирующую и исполнительную. Для считывания данных, в системе предусмотрены входные датчики:
- Усилителя руля.
- Угла поворота рулевого колеса (для автомобилей с системой ESP).
С их помощью система определяет положение руля относительно угла поворота передних колёс. Также в системе имеется датчик Холла. Он информирует о положении коленвала в двигателе. А датчик спидометра передает данные о текущей скорости машины.
С падением скорости автомобиля, клапан закрывается. При парковке, он закрыт вовсе, что дает возможность легко вращать руль на месте. Как только скорость движения превышает 20 километров в час, клапан постепенно открывается. Водителю требуется прилагать больше усилий для поворота, чем обычно.
Неисправности
Данная система отличается высокой надежностью, поэтому неисправности сведены к минимуму. При наличии каких-либо проблем, на панели приборов выводится соответствующая лампочка. Так, в системе может не поступать питание на датчик сервотроника (окислены или оборваны контакты), либо на сам блок.
Система активного рулевого управления AFS
Она являет собой аналог сервотроника. Что это за система? Это узел, работающий от планетарного редуктора. Последний оснащается электромотором. Обычно ставится на автомобили с ЭУРом. Так, редуктор с двигателем устанавливается на рулевой вал. Система имеет свой блок управления, который, как и сервотроник, получает сигналы от различных датчиков. На их основании электроника принимает меры по корректировке передаточного числа между поворотом руля и колес машины. С ростом скорости это число увеличивается. Руль становится более жестким. Система в автоматическом режиме выбирает нужное передаточное число и может менять его каждую секунду.
Замена рулевой рейки Koyo на ZF сервотроник Audi A6 C5 Отчет
Переход с обычной голимой французской рулевой рейки Koyo на ZF с "сервотроником". Тем более что Koyo начала подавать конкретные признаки износа.
Авто A6 C5 2.4 BDV АКПП Quattro 2002г. Рейка куплена б/у в отличном состоянии от Allroad-а.
Как у нас водится, собрались веселой компанией, захватили инструмента, два обогревателя и погнали в гараж.
Были: Vraginas (владелец пепелацца), Slavchik, Георгий и я ВанВаныч. Фоткал в основном я, посреди процесса, эти жуки торопили, но отчет небольшой получился, вместе с жестким засорением динамика телефона
Свистопляска понеслась :
Славян нас не дожидаясь сразу нырнул с головой :
В салоне достаем ключ из замка, блокируем руль "прямо", снимаем кожух под рулем головкой на 8мм (2 болта под накладкой над рулем, которую снимаем дернув на себя, 2 болта снизу кожуха и один слева под крышкой предохранителей).
Откручиваем рулевой карданчик от рейки, поворачиваем по часовой и вынимаем эксцентриковый болт, вытаскиваем пыльник:
Отвинчиваем верхние болты (нужна многогранная головка на 10).
Один болт напротив вакуумника:
Второй под аккумулятором:
Далее нужно снять тепловой экран между выхлопной и рейкой (держится на мелких болтах, откручивать неудобно).
Экран после откручивания нужно просто приподнять выше, чтобы не мешал отвинчивать трубки и нижний болт рейки:
Берем в руки вот такооооое оборудование и откручиваем снизу нижний болт рейки(находится по диагонали от верхнего за рулевым валом), второй должен сверху наощупь направлять головку, на рестайловых А6 с АКПП болт снизу не видно(разве что через окошко из салона) Нахождение нижнего болта понятно на фото рейки ниже в отчете.
Еще один пыльник нужно снять с левой стороны за колесом, открывается такой вид на рейку, она уже отошла:
Откручиваем две трубки подачи и обратки трещеткой с удлинителем и карданом (болты те что с простыми гранями, не попутайте, там есть еще трубки с болтами под шестигранник на самой рейке, их конечно не трогайте ).
Сразу аккуратно одеваем пакеты, чтобы не попала грязь:
Достаем пациента Koyo аккуратно влево, кладем рядом с ZF, сравниваем для интереса (ZF на фото снизу):
Вот он, клапан сервотроника на рейке ZF:
А вот тепловой экран, который здорово мешает при снятии, тут можно понять где находятся болты его крепления:
Затыкаем отверстия обоих реек:
Переставляем что нужно, регулируем примерно наконечники, чистим, смазываем, как обычно под беспрерывный стёб
На ZF оказалось что слева вылетел из посадочного пластиковый демпфер-ограничитель внутри(он смягчает удар при вывороте до упора), мы его плотно посадили обратно:
А вот кстати обратный клапан в болту соединения трубки подачи:
И начинаем заводить на место, максимально аккуратно подсоединяем трубки:
Наживляем сверху рейку, далее так же неудобно наживляем болт снизу и все 3 протягиваем:
В салоне одеваем пыльник(в нем делаем маленькое отверстие в узкой части для провода, который можно было пропустить через заглушки, но нам удобнее показалось сделать так, в нашем случае разъем всё равно надо будет менять), выставляем рейку в середину и одеваем карданчик (рулевой вал легко выдвигается вверх и болтается, тем самым облегчает снятие/установку):
Болт имеет эксцентриковую часть, нужно вставить болт, наживить и подвести гайку, повернуть болт звездой против часовой стрелки до упора и потом просто затянуть гайку. На валу рейки под болт разумеется есть спец выемка.
Далее собираем всё остальное, прокачиваем гидросистему с новым маслицем (сначала подливаем, крутим рулем от упора до упора раз 15, выгоняя воздух, разумеется с вывешенными колесами. Далее так же с заведенным мотором):
Ранее старое масло мы слили практически полностью, как то так Славик не щадя живота и легких выгонял черную жижу при снятой рейке :
Прокачали, далее проверяем работу сервотроника (красный на +12 к клемме, где идет "+" при вкл зажигания, желтый на кузов). Штатного реле серво на этой кваке не оказалось, ниже представляем схему подключения сервотроника.
Результат проверки таков, что без клапана руль вертится не легко, с вкл клапаном одним пальцем, причем даже приобретает инерцию)))))
Вот такую вот релюху мы поставилили, чтобы сервотроник работал как надо (она управляет клапаном, который облегчает руль при уменьшении скорости автомобиля):
А это схема подключения сервотроника (схему выцарапывал из оригинального мануала и редактировал на свой лад, кому надо оригинал, пишите):
Приводим в порядок проводку, все ставим на место:
Пациент полностью готов, а мы довольные собой вырубили ESP и не пуская хозяина за руль погнали дрифтовать с легчайшим рулём, да под громкое музло
Читайте также: