Porsche taycan на сколько хватает заряда
Опубликовано: 17.05.2024
Фирма Porsche, чья история началась с электромобиля Lohner-Porsche, вернулась к безвыхлопному типу силовой установки спустя 120 лет на волне борьбы прогрессивного человечества с глобальным потеплением. Премьера электрического седана Taycan прошла одновременно в Германии, Китае и Канаде.
До премьеры мы узнали о Porsche Taycan многое: ещё в августе нам показали интерьер и сообщили, что Taycan стал самым быстрым четырёхдверным электрокаром Нюрбургринга, сумев проехать легендарную трассу за 7 минут 42 секунды. Теперь, наконец, рассекречена серийная версия электрического седана, который к концу этого года поступит в широкую продажу.
Первое время Taycan будет доступен всего в двух версиях – Turbo и Turbo S. Обозначение может сбить с толку, так как никакого турбонаддува в электромобиле, разумеется, нет, – это всего лишь дань традиционному для Porsche неймингу, привычному для поклонников марки.
Обе версии снабжены двумя электромоторами (по одному на каждую ось) при этом задний является основным и примерно вдвое мощнее переднего, а в наиболее «долгоиграющем» режиме Range передний электромотор вообще отключается. Совокупная пиковая отдача силовой установки у версии Turbo составляет 500 кВт (680 л.с.) и 850 Нм, у версии Turbo S – 560 кВт (761 л.с.) и 1050 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 3,2 и 2,8 с соответственно, до 200 км/ч – 10,6 и 9,8 с. Максимальная скорость в обоих случаях ограничена отметкой 260 км/ч.
Электромоторы спарены с редукторами – одноступенчатым спереди и двухступенчатым сзади. Фактически сзади для пущей эффективности установлена полноценная маленькая коробка передач: первая передача нужна для мощного старта с места и пиковых ускорений, вторая включается автоматически на скорости примерно 100 км/ч или раньше по команде электроники в зависимости от того, как сильно водитель давит на акселератор. Помимо наиболее энергосберегающего режима Range доступны Normal, Sport и Sport Plus – последний, как можно догадаться, наиболее динамичный.
800-вольтовая батарея расположена в полу и имеет ёмкость 93,4 кВт·ч. Taycan Turbo S может проехать на одной зарядке до 412 км по циклу WLTP, Turbo – до 450 км. Между тем на стадии концепта Mission E образца 2015 года было обещано более 500 км на одной зарядке. Увы, не получилось, зато мощность выше ожидавшихся 600 л.с. Будущие владельцы вдобавок пусть утешатся тем, что если найдут где-нибудь мощную 270-киловаттную зарядку, то всего за пять минут смогут «подкормить» батарею на 100 км пробега.
В основе Тайкана лежит электромобильная платформа PPE (Premium Platform Electric) разработки Porsche, которую позже получат некоторые другие марки и модели концерна Volkswagen, в частности Audi e-tron GT . Машина получилась крупной: колёсная база – 2900 мм, длина – 4963 мм, ширина – 1966 мм, высота – 1381 мм у Taycan Turbo и 1387 мм у Turbo S. Коэффициент аэродинамического сопротивления сх младшей «турбы» составляет 0,22, «эски» – 0,25. Снаряженная масса – 2305 и 2295 кг соответственно.
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
Для немецких условий первый чистый электрический автомобиль от Porsche уже вызвал какую-то шумиху. Между тем, компания говорит о «двигателе работы» и должна была значительно расширить свои существующие производственные мощности, Тем не менее, Porsche Taycan не будет доступен до конца года.
Даже цена не очень дешевая: базовая версия будет стоить около 80000 евро. Таким образом, ясно, что это прямой конкурент Tesla Model S. Поэтому, как и в американской компании, Porsche, похоже, также фокусируется на маркетинге с помощью рекордных новостей. Так, немецкий автопроизводитель объявил, что новый Taycan должен быть подключен в случае сомнений только на четыре минуты к зарядной станции. Ведь дальность действия снова около ста километров.
Запись успешна только на нескольких станциях быстрой зарядки
Это позволило бы достичь двух целей. С одной стороны, Taycan - по мнению Porsche - самый быстро заряжаемый электромобиль за всю историю. С другой стороны, процесс зарядки будет занимать не более средней остановки заправки. Это считается важной целью для распространения электромобильности, потому что тематический диапазон мог бы сделать это сам по себе.
Однако Porsche еще предстоит пройти долгий путь в этом отношении. Конечно, загрузка танка, конечно, будет идти гораздо дальше, чем 100 километров. Кроме того: рекордная зарядка успешна только на станциях быстрой зарядки постоянного тока, которые обеспечивают скорость зарядки до 350 киловатт. Porsche хочет создать около 400 таких в Европе в течение следующих нескольких лет.
Tesla Model S - большой конкурент
Это число показывает уже: обычно, поэтому, у водителей Porsche Taycan должен быть более длительный перерыв, если их батарея - все. В конце концов, диапазон для полной зарядки, но около 500 километров богатых. Кроме того, автомобиль обладает мощностью более 600 л.с. и может разгоняться в течение полутора секунд с места до ста километров в час.
С этими значениями немецкая группа немного отстает от Tesla Model S. Однако, подчеркните инженеры Porsche: производительность Porsche Taycan лучше воспроизводима - максимальная скорость, таким образом, может сохраняться дольше. Правда ли это, но, вероятно, покажет, только когда будут доставлены первые автомобили.
Знаете, а 2,8 секунды до 100 км/ч — это действительно уже немилосердно. Особенно для пассажиров. За рулем-то весело — как будто тебя зарядили в рельсотрон и пальнули. Но те, кто справа и сзади, чувствуют себя немного пушечным мясом. На мгновение становится трудно дышать, грудная клетка тяжелеет раза в два, слезы текут к затылку, кофе в стакане пытается встать вертикально.
Taycan Turbo S потрясающе быстр, и я ловлю себя на мысли, что с ним вообще не скучаю по двигателю внутреннего сгорания. Ни по звуку, ни по вибрациям. Разгон в тишине даже драматичнее: слышно, как шелестят проскальзывающие шины, как напрягается подвеска, как примерно на 85 км/ч переключается двухступенчатый редуктор на задней оси и Taycan получает новый импульс. «Две и восемь» — это до «сотни», но можно и дальше: 160 км/ч Turbo S готов набрать за 6,3 секунды, 200 — за 9,8. В современной линейке Porsche есть только один автомобиль, сравнимый с Тайканом по возможностям разгона, — трековый 911 GT2 RS!
Правда, примерно то же самое умеет делать и Tesla Model S P100D. Даже быстрее: до 100 км/ч примерно за 2,5 с. В чем же Porsche лучше? Разработчики говорят — в повторах. Разгоны можно штамповать один за другим — больше десяти раз за ночь! В смысле, подряд. Без снижения динамики. Вопрос только в том, выдержите ли вы десять раз по «ноль — сто»?
Taycan оказался в два раза дороже, чем Tesla Model S P100D Performance, и в три раза по сравнению с Model 3 AWD Performance. Но российские цены можно считать демпингом — они почти на 10 тысяч евро ниже европейских: от 10,6 млн за Turbo и от 12,9 млн за Turbo S. К тому же через неделю после этого тест-драйва был представлен более простой Taycan 4S (530 л.с., 79,2 кВт·ч) за 7,8 млн рублей. Доплату за бренд на фоне Теслы можно считать и наценкой за эксклюзив: Porsche планирует выпускать примерно 30 тысяч Тайканов в год, а объем продаж электромобилей Tesla — 255 тысяч машин только за девять месяцев этого года. Для сравнения: тираж всех моделей Porsche за тот же период — 205 тысяч автомобилей
Хотя, конечно, после десятка разгонов затухание неизбежно, ведь, отдавая заряд, литий-ионная батарея теряет напряжение — с максимальных 835 вольт до 630 В. Но это все равно больше, чем пиковые 350 В, которыми располагает Tesla. В этом и заключается главная техническая новация Porsche. Восьмисотвольтовая электрическая система вместо общепринятых 300—400 вольт — это как заправочный агрегат Формулы-1 вместо обычной бензоколонки. Непонятно? Это потому что ноу-хау электромобилей нужно объяснять с учебником по физике за восьмой класс.
Итак, электрическая мощность — это произведение напряжения и силы тока. То есть в системе на 800 В будет почти в три раза выше, чем в трехсотвольтовой. Но если вы думаете, что Тайкану врубили 800 вольт, чтобы он стал втрое мощнее Теслы, то недооцениваете стиль Porsche. Это было бы решение на уровне восьмого класса. Нет, напряжение здесь повышали, чтобы понизить силу тока при той же мощности. А меньшая сила тока — это более тонкая проводка, которая меньше греется, легче гнется и дешевле стоит. То есть выгода в компоновке, массе и себестоимости. Но главное — скорость зарядки.
В зарядной колонке кабель может быть практически любой толщины: вот, например, у терминала Ionity «шланг» толщиной почти в руку — и он пульсирует, потому что внутри кроме кабеля проложены каналы системы жидкостного охлаждения, чтобы не грелся. Зато сила тока — больше трехсот ампер при тех же 800 В. С умножением в уме проблем нет? Максимум, который я видел на экране контрольного монитора, — 349 А и 739 В, что в произведении дает мощность зарядки почти 260 кВт! Для сравнения: у Теслы на новейших станциях Supercharger доступно максимум 150 кВт.
Дальше чистая математика: колонка мощностью 260 кВт за один час закачивает в батарею 260 кВт·ч энергии — за какое время она закачает те 93 кВт·ч, которые способна принять батарея Тайкана? Ответ — за 22 минуты! Почти как на бензозаправке, если вы возьмете хот-дог или застрянете в очереди на кассу.
Но это в теории. Потому что на практике зарядка батареи напоминает наполнение огромного стакана пивом. Пока он пуст, заливать можно хоть из пожарного шланга, но задача — не пролить через край: литий-ионные ячейки этого не выдержат. Поэтому даже 260-киловаттная колонка уже после 30—50% заряда начинает уменьшать «напор» и «под завязку» наполняет батарею буквально по капле. Так что за 22 минуты Taycan зарядится на 80%, а на 100% потребуется час или около того.
Все равно роскошно. Но только если вам повезло найти станцию HPC (High Power Charging) с возможностью зарядки постоянным током — DC. Ибо мощность зарядки от переменного тока (AC) в любых терминалах ограничена способностями бортового конвертера — 11 кВт. То есть даже возле самой мощной розетки Taycan проведет восемь—девять часов и в этом плане почти ничем не будет отличаться от остальных электромобилей.
Запас хода тоже не революционный, и он, разумеется, сильно зависит от того, будете ли вы делать с Тайканом то, ради чего он носит имя Turbo и Turbo S. Если да, то полной батареи вам хватит на 250—300 км, а может быть, и меньше. Но если будете себя хорошо вести и постараетесь не дышать на педаль акселератора, то проедете 400—450 км или даже больше. Однако я проехал на Тайкане почти тысячу километров за два дня с тремя промежуточными подзарядками и утвердился во мнении, что запас хода для него не имеет никакого значения. Вообще никакого. Особенно в России.
Здесь могла бы быть ваша шутка про надпись «Turbo» на электромобиле. Компьютер с «триста восемьдесят шестым» процессором, блендер, жвачка. Свою логику Porsche объясняет просто: Turbo — это не наддув, а просто флагманская модель. Аргументом может служить и то, что сегодня любой Porsche 911 семейства 992 с битурбонаддувом, но не каждый — Turbo
Давайте откровенно. Кто у нас, покупая электромобиль, всерьез заботится о пробеге между зарядками? Какая разница, сможешь ты доехать от Москвы до Владимира или до самой Костромы, если станции экспресс-зарядки дальше 200 км от МКАД есть только на трассе М4 Дон и на старой дороге Москва — Санкт-Петербург? И если даже с такими станциями путешествие между двумя столицами растягивается на 12 часов — как было у меня, когда я ехал по этому маршруту на Ягуаре i-Pace? Нет, электромобиль в нашей стране — это не про дальность хода. Это про близость дома. И полную независимость от зарядной инфраструктуры.
Под передним бампером Тайкана установлен динамик, который транслирует синтезированный гул, призванный оповещать прохожих. Это обязательное требование для электромобилей, но по желанию клиента Taycan можно дополнительно оснастить системой E-Sound. В этом случае под задним бампером появляется еще один динамик, а параллельно стереосистема будет транслировать звук разгона и в салон. Причем сам «е-саунд» и снаружи, и внутри будет уже немного другим — усиленным и дополненным. Разработчики говорят, что он скомпилирован на основе реального звука электромотора, но туда замиксована и пульсация, поэтому на деле Taycan звучит как нечто среднее между бензиновой шестеркой и скоростным лифтом. А самое неожиданное, что звук нарастает волнами, имитируя переключения несуществующих передач. Впрочем, даже заказав E-Sound, этот саундтрек можно отключить
Статистика показывает, что 95% отечественного рынка электромобилей — это подержанные «электрички» из Японии, а остальные 5% — «зеленый премиум». Ирония судьбы в том, что покупатель и того и другого, как правило, живет в собственном доме в загородном поселке, имеет свой двор и гараж с розеткой. Только в одном случае ночью там заряжается Tesla, а в другом — бэушный Nissan Leaf, чтобы до железнодорожной станции и обратно. Нужно ли пояснять, возле какого из этих коттеджей окажется Taycan с ценником минимум 10 млн рублей?
Вот почему в Тайкане важнее, какой он Porsche, чем какой он электромобиль.
Штутгарт может сказать спасибо Илону Маску за то, что тот презирает правило традиционного автопрома: три года — рестайлинг, шесть лет — смена поколений. В итоге Tesla Model S по дизайну и качеству салона застряла на уровне 2010 года, а Taycan — это 2020 или даже немного дальше.
Руль, педали и горизонталь передней панели — все, что осталось от традиционного интерьера. Вместо ручки стартера слева от руля — кнопка, словно на пылесосе. А рычажок трансмиссии — почти такой же как на новом семействе 911 — спрятался от глаз водителя справа под приборами. Теперь стиль Porsche — это чистые поверхности, ни одной кнопки в поле зрения и новые цвета панели приборов: синий и зеленый. Ново, стильно и качественно. Но я буду скучать по алтарю драйверских кнопок вокруг рычага трансмиссии на тоннеле: теперь даже кнопка отключения ESP всего лишь сенсорный пятачок на панели приборов.
Однако эргономика эталонна — посадка почти как в Porsche 911, а сзади места лишь немногим меньше, чем в Панамере. И отдельный тачскрин для переднего пассажира тоже полезная штука: на нем дублируется управление навигацией, «музыкой» и даже упрощенная версия панели приборов, которую можно считать пасхалкой из будущего. Перед пассажиром Тайкана есть дорога и приборы, а руля уже нет.
В общем, Taycan хорош в роли бизнес-седана, убедителен в качестве суперкара, неотразим как городской шоу-стоппер и универсален как ключ к общению в любом обществе. Разве можно представить мужскую компанию, которая будет обсуждать что-то другое, если один из собеседников положит на стол ключ от Тайкана? Настоящий Hyperсar. От слова «хайп».
Вот почему единственная проблема, которая должна волновать человека с депозитом 200 тысяч евро на автомобиль, — это Taycan Turbo за десять миллионов рублей или Turbo S за 13 миллионов.
Разница по «харду» между ними — лишь инвертор переднего электромотора. В Turbo он рассчитан на 300 ампер, в Turbo S — на 600 А, но это преимущество ощутимо лишь в режиме Overboost, когда при старте с лаунч-контроля максимальная отдача в одном случае будет 680 л.с. и 850 Нм, а в другом — 761 л.с. и 1050 Нм. Но не навсегда, а лишь на 2,5 секунды низкого старта. После этого Turbo S, как в сказке, превратится обратно в Turbo, потому что по дефолту без овербуста любой Taycan развивает только 625 л.с.
Впрочем, кто сказал, что этого мало? Даже у Turbo фантастическая динамика, а связь по педали «газа» идеальна — словно в автомобиле с тросовым приводом акселератора и форсированным атмосферником. Еще одна причина, почему надпись «Turbo» на электрическом Porsche сложно воспринимать всерьез.
Но что они сделали с рулем? Я впервые встречаю Porsche, у которого баранка одновременно и пустая, и тяжелая. Нет, любой другой автомобиль позавидовал бы такому чувству руля, но у Porsche прежде была своя философия — относительно легкие и кристально прозрачные по обратной связи баранки. Это осталось аксиомой даже при переходе на электроусилители. У Тайкана как раз ЭУР — так же, как у семейства 911 и Панамеры, он стоит на рейке. А ощущения другие. На парковке и в городе руль чересчур тяжелый в любом положении переключателя Drive Mode. На микроотклонения от нулевого положения Taycan почти не реагирует. Дальше с реакциями порядок, но обратное действие на руле синтетическое, и если ехать быстро, то в повороте приходится нащупывать траекторию. Непривычно, однако запас устойчивости и держак впечатляют.
В семействе Porsche фастбек Taycan относится к моделям С-класса — старше, чем Macan, но младше Панамеры. С большим хэтчбеком Taycan делит платформу, но по размерам он скромнее: колесная база короче на 50 мм (2900 мм), а длина — на 86 мм
В потере нерва, скорее всего, виноваты шины — покрышки с низким сопротивлением качению разработаны специально для Тайкана. На версии Turbo это Michelin PilotSport 4, а на Turbo S — Good Year Eagle F1. Возможно, на обычных покрышках все будет иначе, но показать нужный запас хода уже не получится.
Шины, скорее всего, в ответе и за плавность хода. Taycan Turbo S весит 2295 кг без водителя — тяжелее только гибридный Cayenne. Пневмоподвеска здесь зажата в любой ситуации, и даже будничный режим Normal не помогает разглаживать швы и трещины на асфальте. А в положениях Sport и Sport Plus электрический Porsche «жестит», особенно удручая тряской на короткой волне асфальта.
Ездовую презентацию Тайкана компания Porsche превратила в трансевропейский пробег из Осло в Штутгарт через Швецию, Данию, Голландию, Бельгию, Люксембург, Францию и Австрию. Восемнадцать электромобилей за девятнадцать дней проехали 6440 км, а за рулем друг друга сменяли журналисты из разных стран, разбитые на 11 команд. Мне вместе с коллегами из России выпало провести Taycan из Берлина в Штутгарт — то есть примерно 1000 км за два дня с одной ночной и двумя промежуточными зарядками на станциях Ionity
Привыкать придется и к педали тормоза: в первой части ее хода замедление дозируется перемещением. У Тайкана еще нет системы brake-by-wire, то есть физическая связь педали и усилителя сохранилась, но в 90% ситуаций электромобиль замедляется моторами, а гидравлические тормоза вступают в работу только при экстренном торможении или перед самой остановкой.
Впрочем, если у вас никогда не было автомобилей Porsche, вы, скорее всего, не заметите всех этих нюансов. И я вам по-хорошему завидую. Будь у меня 200 тысяч евро, я бы долго не раздумывал.
Первый серийный электрический Porsche, да еще и самый быстрый в природе, — достаточный повод, чтобы Taycan оказался в любой автоколлекции. Беспроигрышное вложение. Только представьте, если лет через тридцать мы все пересядем на электромобили, то первый Taycan окажется чем-то вроде Porsche 356 нашего века. Легендой. А если вся электромобильность накроется медным тазом, то первый Taycan тоже станет легендой, хотя и в немного другом смысле. И, возможно, будет стоить даже дороже. Главное, чтобы не вышло, как с первым Кайеном.
Большие расстояния между электрозаправками, неунифицированные способы оплаты, конкурирующие системы штекеров, слишком слабые электросети — при попытке зарядить пустые аккумуляторы водителям приходится нелегко.
С международными стандартами электрозаправок дело тоже не ладится. У кондуктивной и индуктивной зарядки разный принцип работы. Во время кондуктивной зарядки передача энергии между автомобилем и электросетью происходит с помощью зарядного кабеля и системы модульных разъемов. При индуктивной зарядке осуществляется беспроводная передача энергии между автомобилем и электросетью посредством электромагнитной индукции.
Кондуктивная зарядка с помощью кабеля может быть двух видов: зарядка переменным током (A/C) из розетки с напряжением 400 В и мощностью максимум 22 кВт и зарядка постоянным током (A/C) мощностью до 350 кВт. Переменный ток используется обычно дома и на рабочем месте, зарядка же постоянным током — для быстрой подзарядки в пути. Для зарядки переменным током требуется настенное зарядное устройство или соответствующее кабельное соединение автомобиля с розеткой. На общественных зарядных колонках постоянного тока достаточно специального кабеля со штекером CCS.
Новое поколение зарядных колонок разработано для аккумуляторов на 800 вольт
Необходимая техника для зарядки электрокаров в принципе существует, и в Европе уже началось создание нужной инфраструктуры. Однако обеспечение простого и быстрого процесса зарядки электрокаров на автобанах и в городах нуждается в согласованиях и договоренностях на международном уровне, этого, к сожалению, не происходит. Требуется политическое решение, так как мощность имеющихся сегодня единичных колонок быстрой зарядки редко превышает 50 кВт. Понадобится около часа времени зарядки, чтобы проехать следующие 250 км. Как ускорить электрозаправку? Как создать достаточное количество стандартизованных электрозаправок? Каким образом увеличить мощность электросетей?
Для организации широкой зарядной сети для электрокаров нужны годы. Porsche берется ускорить процесс. «Быстрая зарядка возможна только с высокой зарядной мощностью, это было ясно с самого начала», — говорит Фабиан Грилль, развивающий для концерна инфраструктуру электрозаправок. Коллеги в компании уже обеспечили одну важную предпосылку: Taycan, первый полностью электрифицированный спорткар Porsche, работает на аккумуляторе 800 В. Для использования этих технических возможностей в реальной жизни Porsche форсирует создание инфраструктуры для быстрой зарядки.
Разработки идут в трех направлениях. Первое: зарядка дома — от зарядной колонки или через индуктивную катушку на днище автомобиля. Второе: зарядка в городе благодаря имеющейся уже сейчас инфраструктуре. И, наконец, третье направление: зарядка на станциях вдоль основных европейских магистралей.
Размер 10-дюймового сенсорного дисплея таков, чтобы даже в солнечную погоду быть оптимально читабельным
Последним занимается совместное предприятие Ionity. C BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company, а также концерном Volkswagen компания Porsche определяет контуры создания мощной сети станций быстрой зарядки для электрокаров в Европе. Сооружение и эксплуатация в общей сложности 400 станций быстрой зарядки до 2020 года — важный шаг для обеспечения электромобильности. Каждая станция быстрой заправки Ionity будет иметь несколько зарядных колонок. Станции обеспечат зарядку автомобиля через каждые 100–150 км в европейской сети автомагистралей. С ростом числа электромобилей будет расширяться и эта инфраструктура. Таким образом, до 2020 года, вне зависимости от марки и мощности автомобиля, клиенты получат доступ к тысячам зарядных устройств HPC (High Power Charging). Мощность зарядки до 350 кВт на колонку позволит существенно сократить время зарядки для электрокаров.
«Вставить вилку и быстро зарядить» — ключевое требование. Это возможно благодаря промежуточным батареям аккумулятора, которые в любой момент могут дать достаточно мощности. Быстрая зарядка, которой хватает на 400 км, на каждой электрозаправке Porsche занимает около 15 минут. Благодаря сенсорному экрану процесс зарядки, становится простым, как пользование банкоматом. Создание всеобъемлющей электрозарядной инфраструктуры форсируется также в США и Китае. Впрочем, решение Porsche является универсальным для любого электромобиля. Электроника распознает его тип и понижает силу тока, если модель не предназначена для быстрой зарядки. С такой инфраструктурой новшество превращается в обыденное явление, обеспечивая запас хода.
Читайте также: