Порядок зажигания ауди а6
Опубликовано: 08.05.2024
Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.
Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.
У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.
Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.
V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.
Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.
Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.
Audi A6 A6Q 2,7T APB FAQ › Бортжурнал › Про расположение цилиндров! (Изменено!)
Всем доброго дня!
«Вася» показал вот такую ошибку:
5 Найдены неисправности: 18032 — Запрос включения аварийной лампы P1624 — 35-10 — активен — Непостоянно 16684 — Обнаружен пропуск воспламенения P0300 — 35-00 — 16687 — Цилиндр 3 P0303 — 35-00 — обнаружен пропуск воспламенения 16686 — Цилиндр 2 P0302 — 35-00 — обнаружен пропуск воспламенения 16689 — Цилиндр 5 P0305 — 35-00 — обнаружен пропуск воспламенения Готовность: 0000 0000
——————————————————————————- Как видно проблема в 3, 2 и 5 цилиндрах. Завтра начну с проверки свечей, а возможно и катушек если свечи еще хорошие. Но проблема в том, я не совсем уверен, что я знаю правильную нумерацию цилиндров в своем двигателе. Если не узнаю буду пробовать методом исключения)))
Я думаю что цилиндры нумеруются вот так как на картинке ниже, если я не прав поправьте меня)) Спасибо! Стрелочкой показано расположение бампера (хотя на самом деле направление движения авто, но воспринимать это как бампер проще)
Расположение цилиндров в V6 2.7T
Так вот! Снимаю я среднюю катушку — то есть по верхней схеме с «5»-го цилиндра, в котором у меня судя по «Васе» должны быть непонятки, но в итоге получается в этом цилиндре свеча идеальная, и соответственно я вижу надпись на голове:
Потом откручиваю все свечи и понимаю что плохие свечи совсем не совпадают с нумеровкой как я изначально думал. Ломая голову прихожу к выводу как у меня пронумерованы цилиндры исходя из ошибок и плохих свечей, А именно так (сразу извиняюсь за свой «Paint», было лень вырисовывать)):
И свечи как я сказал в цилиндрах 3, 2, 5 были никакие. Все успешно поменял в шести цилиндрах. Как-то так!
3-х цилиндровый
В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3. Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.
Момент открытия/закрытия клапанов (при подъеме 1 мм)
| Код двигателя | RN, RU | NE | DZ, 3A | JN | PM до 1988 г. | PM с 1989 г. |
| Открытие впускного | ВМТ | 2° до ВМТ | 3° после ВМТ | 2° до ВМТ | 2° до ВМТ | 5° после ВМТ |
| Закрытие впускного | 22° после НМТ | 34° после НМТ | 43° после НМТ | 38° после НМТ | 38° после НМТ | 41° после НМТ |
| Открытие выпускного | 28° до НМТ | 44° до НМТ | 37° до НМТ | 40° до НМТ | 40° до НМТ | 37° до НМТ |
| Закрытие выпускного | 6° до ВМТ | 8° до ВМТ | 3° после ВМТ | 4° до ВМТ | 4° до ВМТ | 1° до ВМТ |
4-х цилиндровый
Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.
1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.
Передняя и задняя подвеска (Front and rear suspension)
Audi A6 2005 модельного года — Ходовая часть (rus.)
Конструктивные особенности. Пособие по программе самообразования. В базовой комплектации Audi A6 2005 оснащен ходовой частью со стальными пружинами. Имеется три следующих варианта: Нормальная ходовая часть: обозначается 1BA, Спортивная ходовая часть: обозначается 1BE, клиренс на 20 мм ниже, чем у автомобилей с обычной ходовой частью, Ходовая часть для плохих дорог: обозначается 1BR, клиренс на 13 мм выше, чем у автомобилей с обычной ходовой частью. Содержание: Передняя ось — Kомпоненты системы, Задняя ось — Kомпоненты системы, Измерение / регулировка подвески, Регулировка передней оси, Регулировка задней оси, Тормозная система, Kолесные тормоза, Электромеханический стояночный тормоз — EPB, ESP, Система рулевого управления, Kомпоненты системы, Kолесные диски, Kонтроль давления в шинах, Система контроля давления в шинах — для СШA.
Общая информация по подвеске
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
6-ти цилиндровый
По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.
Рядный
Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.
Порядок работы может быть трёх видов:
1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5 1-3-5-6-4-2
V-образный
Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.
Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:
1-2-3-4-5-6 1-6-5-2-3-4
Оппозитный
6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.
Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.
8-ти цилиндровый
В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.
В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8.
Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6
В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.
Надежность и проблемы мотора 3.0 TDI V6 (CJMA, CRCA, CLZB)
По сравнению с предшественником двигатель 3.0 TDI второго поколения избавился от неудачных впускных коллекторов, проблемных воздушных заслонок прямых каналов, а также его обошла беда с износом ТНВД, который гнал стружку. Все перечисленные выше проблемы мотора первого поколения решались по гарантии, они проявлялись до окончания гарантийного срока (до 100 000 км). Двигатель второго поколения стал сложнее из-за реализованных экологичных решений. Но все же 3-литровый TDI V6 является весьма надежным и неприхотливым силовым агрегатом, с ним возникает гораздо меньше проблем, чем с бензиновыми моторами, устанавливаемыми на такие автомобили как Audi Q7, Audi A6, Audi A8, VW Touareg.
Контрактный двигатель 3.0 TDIV6 (CJMA, CRCA, CLZBи другие ) вы можете купить у компании Automax
Двигатель Ауди А6 2,4. «To be or not to be?»
Двигатель ауди а6 2.4 (маркировка двигателя BDW) устанавливался в автомобили AudiA6. Основные характеристики:
| Тип двигателя: | Бензин |
| Объем двигателя: | 2393 см3 |
| Мощность: | 177 л.с. |
| При оборотах: | 6000 |
| Крутящий момент: | 230/3000-5000 н*м |
| Система питания: | Распределенный впрыск |
| Газораспределительный механизм: | DOHC |
| Расположение цилиндров: | V-образный |
| Количество цилиндров: | 6 |
| Степень сжатия: | 10,3 |
| Топливо: | АИ-95 |
| Количество клапанов на цилиндр: | 4 |
| Диаметр цилиндра: | 81 мм |
| Ход поршня: | 77,4 мм |
Двигатель BDW — наверное, один из самых проблемных двигателей Ауди, и, конечно, самый проблемный из двигателей Ауди А6. К сожалению, двигатель BDW вызывает много сложностей в эксплуатации. Проблема в том, что они просто не рассчитаны на суровые российские условия, а конкретно на плохое наше топливо. По отзыву одного из владельцев Audi A6 2.4: «да-да-да, эти движки весьма косячные, даже Ауди признали, что они таки косячные в процессе эксплуатации в местах движения поршней возникают борозды-царапины, соответственно падает мощность, мало уходит тоннами, пропадает тяга и дым валит как от паравоза. И движок, как правило под замену. Стоит это – порядка 800 тыров…».
Концерн Audi действительно признал эту проблему и замену двигателей на выполнял бесплатно или за символическую плату, иногда даже не по разу (называлось это послегарантийная поддержка (kulanz)). Естественно, чтобы попасть под замену мотора в официальном дилере, необходимо было обслуживать у этого самого официала постоянно, а также представить неоспоримые доказательства, что неисправность мотора произошла не по вине владельца. Тем же клиентам, которые не подпадали под гарантийное обслуживание, приходилось и приходится до сих пор искать контрактный двигатель BDW.
При всем при этом, автомобили с двигателем BDW поставлялись только в Россию и страны СНГ. Поэтому найти такой мотор в Японии или Германии невозможно. Т.е. контрактный двигатель BDW – это миф. Это будет максимум мотор, привезенный из Беларуси. Сложность также в том, что уже девять лет как эти двигатели не выпускаются и мотор в хорошем состоянии и с небольшим пробегом найти очень проблематично. Что же делать?
Многие автовладельцы Audi A6 2.4, взвесив все за и против, выбирают ремонт двигателя ауди а6 2.4. Мы же рекомендуем замену двигателя A6 2.4 BDW на гильзованный мотор. Уже несколько лет наши клиенты предпочитают гильзованный двигатель BDW. Такие агрегаты отлично эксплуатируется в России. Опасения по поводу гильзованного мотора напрасны. Двигатель BDW гильзуют серым чугуном. Гильзовку выполняют специалисты высокого качества с многолетним стажем работы. Гарантия на такие моторы вечна! А самое главное, двигателю не будут страшны наши российские реалии.
Для гильзовки моторы направляются в Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ». Его специалистам можно доверять на 100%. Чтобы купить двигатель BDW перейдите в каталог. По ссылке дана актуальная цена на двигатель ауди а6 2.4, а также представлено наличие и действующие акции на данный мотор.
Всем привет. В машине сделано за прошедшее время очень много. Детально распишу в следующем посте.
Недавно заменили управляющую форсунку. Прошлая была мертвая совсем. Пересмотрев несколько вариантов нашлась рабочая только в 150км от дома. Друг, который крутит мою машину, заказал и пришла по почте довольно быстро.
Со времён ремонта ТНВД хотел отрегулировать зажигание.
Заменили, подключили Васю через китайкабель(это важно) и начали смотреть углы. В измерениях на поздно показало 0.8. Что в принципе в пределах нормы. Да, хотелось немного докрутить до 1.8, но все не хватало времени.
И вот при очередной поездке на панели загорается есп и абс. Аж мурашки пробежали по спине — подумал опять датчик опережения на насосе накрылся. Или сам насос. Или может коробка приказала долго жить?
Но через 5 секунд значки погасли.
Кидаем шнурок и видим что осталась ошибка по датчику опережения.
Но пишет что непостоянно. Смотрим углы и видим те же 0.8-1.0.
Звоню ребятам которые ремонтировали насос и объясняю вкратце проблему. Ребята просто КРАСАВЦЫ! Приезжай говорят, будем смотреть.
Неделю все не мог попасть к ним, но сегодня наконец-то доехал.
По приезду подошёл мастер с компом и с фирмовым бошовским прибором. Подключился, посмотрел ошибки и говорит давай типа смотреть зажигание. Я ему рассказал что раньше таких приколов не было, до момента замены управляющей форсунки.
Открыл зажигание и на поздно на экране видим -1.0. Т.е. Зажигание раннее. Говорю ему, что через свой кабель смотрел и показывало +0.8. Мастер сразу предложил подключить мой и посмотреть. Глянули — Вася все так же показывает +0.8(иногда показывает 1.0).
Попросил мастера на сто настроить зажигание по его компу. Покурили, подождали чтобы немного остыла машина, скинули крышки, отжали шестерню, немного прокрутили насос, зажали все назад. Заводим и видим по его компу зажигание стало +1.2. Сказал что ошибка вылетала из-за раннего зажигания. И теперь все будет ок. Предложил подключить мой шнурок и посмотреть. Кинули, глянули — Вася стоит на своём. +0.8-+1.0.
Вот так получается — или в кабеле дело, или в Васе. Но кто-то из них врет.
Заскочил вечером к другу на гараж. А он все время раньше говорил что слишком уж громко у меня мотор работает. Так вот мотор стал работать мягче. И соответственно немного тише.
Кароче не стал бы я в будущем выставлять себе зажигание при помощи китайского шнурка. Где то он глючит.
П.С. Денег за настройку зажигания и диагностику с меня не взяли. Хоть я их и уговаривал(час времени почти потратили). За что ребятам ещё раз респект!
По тех части машина близка к идеальному. В след. записи все расскажу. Больше наверное для себя. Ну и фарки тут на халяву полирнул. Конечно видон совсееееем другой)
С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.
В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.
Как располагаются цилиндры в двигателях
Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.
Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.
Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.
Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.
К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.
В два ряда
Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?
Статья в тему: Источники вибраций при наборе скорости
Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».
Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».
А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.
Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.
Моторы W
В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.
Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.
От чего зависит нумерация цилиндров двигателя
Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.
Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:
- тип привода: передний или задний;
- тип двигателя: рядный или V-образный;
- способ установки двигателя: поперечный или продольный;
- направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.
Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:
- вертикально – то есть в один ряд, без угловых отклонений;
- наклонно – под углом 20°;
- V- образно – в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
- оппозитно (горизонтально) – угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.
Нумерация цилиндров в разных типах ДВС
Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:
- Тип привода;
- Тип ДВС, компоновка блока;
- Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
- Сторона вращения.
На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.
Статья в тему: Для чего нужен Датчик Холла
Примеры
В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.
В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.
Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.
Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.
- На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
- Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.
3.2.17 Технические данные
3.2.1. Технические данные
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Порядок нумерации цилиндров и направление вращения распределителей двигателей 3,0 л
Порядок нумерации цилиндров и расположение выводов на двигателях 3,4 л
| Обозначение | 3VZ-E (5VZ-FE) |
| Порядок нумерации цилиндров (от зубчатого ремня к трансмиссии): | |
| – с правой стороны (по ходу автомобиля) | 1–3–5 (1–3–5) |
| – с левой стороны | 2–4–6 |
| Порядок работы цилиндров | 1–2–3–4–5–6 |
| Деформация разъемных плоскостей (в мм): | |
| – головки цилиндров | 0,10 (0,10) |
| – всасывающего коллектора | 0,10 (0,10) |
| – выпускного коллектора | 0,70 (1,00) |
| Распредвал (все размеры и зазоры в мм) | |
| Зазоры в клапанах на холодном двигателе: | |
| – впускных | 0,18 – 0,28 (0,13 – 0,23) |
| – выпускных | 0,22 – 0,32 (0,27 – 0,37) |
| Диаметр опорных шеек | 33,959 – 33,975 (26,949 – 26,965) |
| Зазор в опорных шейках: | |
| – стандартный | 0,025 – 0,066 (0,035 – 0,072) |
| – предельный | 0,10 (0,10) |
| Размер кулачков (3,0 л): | |
| – стандартный | 47,830 – 47,930 (впускных клапанов 42,31 – 42,41, выпускных клапанов 41,96 – 42,06) |
| – предельный | 47,50 (впускных клапанов 42,16, выпускных клапанов 41,81) |
| Осевой люфт: | |
| – стандартный | 0,08 – 0,19 (0,033 – 0,080) |
| – предельный | 0,25 (0,12) |
| Биение, не более (измеренное по индикатору) | 0,06 (0,06) |
| Прогиб зубчатого ремня | 10,0 – 10,8 (10,0 – 10,8) |
| Зазор в зацеплении шестерен распредвалов (на двигателях 3,4 л): | |
| – стандартный | 0,020 – 0,200 |
| – предельный 0,30 | |
| Расстояние между концами пружины шестерни в свободном состоянии (на двигателях 3,4 л) | 18,2 – 18,8 |
| Толкатели: | |
| – наружный диаметр | 37,922 – 37,932 (30,966 – 30,976) |
| – внутренний диаметр отверстия под толкатель | 37,960 – 37,975 (30,960 – 31,018) |
| Зазор между отверстием и толкателем: | |
| – стандартный | 0,028 – 0,053 (0,024 – 0,052) |
| – предельный | 0,15 (0,08) |
| Масляный насос | |
| Зазор между ведомым ротором и корпусом: | |
| – стандартный | 0,10 – 0,13 (0,10 – 0,18) |
| – предельный | 0,30 (0,30) |
| Зазор между роторами: | |
| – стандартный | 0,11 – 0,93 (0,11 – 0,94) |
| – предельный | 0,35 (0,35) |
| Зазор в зацеплении роторов: | |
| – стандартный | 0,03 – 0,09 (0,03 – 0,09) |
| – предельный | 0,15 (0,15) |
Моменты затяжки (в Н.м.)
| Болты всасывающего коллектора | 16 (16) |
| Гайки выпускного коллектора | 33 (37) |
| Болты соединительной секции выхлопной трубы | 40 (40) |
| Болт шкива коленвала | 220 (224) |
| Болты крышки зубчатого ремня (N3) | 7,4 (7,4) |
| Болты ролика натяжителя (заворачиваются на фиксирующем составе): | |
| – N1 | 30 (32) |
| – N2 | 16 (37) |
| Болты натяжителя ремня | 25 (25) |
| Гайки крышки головки цилиндров | 5,2 (5,3) |
| Болты шкива распредвала | 98 (99) |
| Болты крышек опорных шеек распредвала | 14,4 (1,2) |
| Болты головки цилиндров (для двигателя 3,0 л): | |
| – 1-й этап | 10 мм болт – 33, остальные – 41 |
| – 2-й этап затяжки | довернуть на 90° |
| – 3-й этап затяжки | довернуть на 90° |
| Болты головки цилиндров (для двигателя 3,4 л): | |
| – болты с 12-гранной головкой: | |
| 1-й этап | 31 |
| 2-й этап | довернуть на 90° |
| 3-й этап | довернуть на 90° |
| – болты с утопленной головкой (заворачиваются только в 1 этап, доворачивать не надо) | 16 |
| Болты поддона | 5,2 (5,2) |
| Болты масляного насоса | 17 (болты А 17, болты В 38) |
| Болты маслоприемника | 6,1 (6,6) |
| Болты маховика/ диска гидротрансформатора | 79/ 73 (74/ 74) |
| Болты держателя заднего сальника | 6,9 (6,9) |
Как правильно нарисовать метки
Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.
Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.
Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.
Как правильно поставить бегунок
Четырехтактные двигатели работают в режимах:
- впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
- сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
- рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
- выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.
Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.
Порядок соединения проводов трамблера
Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.
Полезная статья: Как проводить замену сальников ауди 80 б4
Audi A6 C6 / Ауди A6 C6
Управление, тормозная система, электрика
ГУР и рулевая рейка, согласно отзывам владельцев об Ауди А6 С6 2.4, достаточно надежные. Усилие для руля на данном транспортном средстве меняется в зависимости от текущей скорости. Элемент, отвечающий за регулировку усилия, может выйти из строя. Если не использовать слишком широкую резину, то наконечники прослужат более 100 тыс. километров.
Тормозная система также не вызывает нареканий. При возникновении стуков в задней части авто требуется проверить скобы тормозного суппорта. Ремонт подразумевает замену скобы и её направляющих. Смазка не позволит избавиться от неприятного стука.
На рынке б/у Ауди А6 С6 2.4 bdw можно встретить авто с усовершенствованной системой тормозов. Люди ставят тормоза от известных скоростных машин, например, Porsche. Это повышает безопасность. Однако это является плохим признаком для самого транспортного средства целиком. Внимание к качественной тормозной системе уделяют гонщики, а значит авто использовалось в жестком режиме.
Известная проблема – отказ электронного ручного тормоза. Объясняется это непродуманной проводкой, которая попросту обрывается.
Электроника при покупке б/у автомобиля способна доставить множество проблем. Внешне её осмотреть не удастся. При выходе из строя из электронных блоков потребуются дорогостоящие ремонтные работы. За ремонт электронного ручного тормоза придется отдать около 30 тысяч рублей. Новые запчасти имеют запредельно высокую цену. Чаще владельцы приобретают сломанный элемент с автомобиля на разбор. Б/у деталь обойдется значительно дешевле, однако какие-либо гарантии её качества отсутствуют. Около 20 – 30 электронных блоков рано или поздно дадут сбой. Каких-либо закономерностей нет, разве что ухудшить работу блоков способна пролитая вода.
Автомобиль заслуживает внимания всех желающих приобрести себе хороший и быстрый авто. Однако следует ответственно подойти к процессу выбора ауди а6 с6 2.0 бензин и других разновидностей машин в данном корпусе. Особенно следует удостовериться в корректной работе двигателя ауди А6 С6 3.2 и электроники.
При покупке модели до рестайлинга следует отдавать предпочтение бензиновым двигателям объемом либо 3, либо 4,2 литра. Хороший альтернативный вариант – дизель 3 литра. После 2008 года выпуска настоятельно рекомендуется приобретать Ауди а6 с6 на дизельном двигателе, например 2.0 тди. Владельцу требуется быть заранее готовым тратить часть денежных средств на поддержание авто в хорошем состоянии. В таком случае человек получит все преимущества премиумного автомобиля с высоким уровнем комфорта, технических характеристик Ауди А6 С6, красивым внешним видом.
ПРОВЕРКА И ДИНАМИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА НАЧАЛА ВПРЫСКА
Audi A6, 2.5 TDI, V6, 2001г. (двиг. AKN) .
Начало впрыска обязательно должно проверяться после замены зубчатого ремня, а также при ослаблении натяжки ремня ТНВД.
В случае изменения мощностных характеристик автомобиля - проверяется и корректируется при необходимости.
Основная последовательность работ подходит для двигателей
AFB; AKN; AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC
Эти двигатели устанавливались на автомобили :
AUDI A4, A6, A8, Allroad - 1997- 2006
VW Passat B5 – 2001-2005
SKODA Superb - 2002-2008
Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов ,
проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д .
УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
- Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 12,0 В.
- Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
- Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
- Двигатель прогрет до температуры – минимум 85 градусов .
- Все электропотребители и кондиционер выключены .
ИНСТРУМЕНТ :
- отвертки
- головка на 10 мм
- Г-образный шестигранник на 6 мм
- спецключ -T10023- на 27мм
- диагностический прибор ( VAG-COM, VAS …. и другие )
- диагностический кабель
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ :
1. Снять пластиковую защиту двигателя и воздуховод воздушного фильтра.
2. Снять защитные кожухи ремней ГРМ и ТНВД
3. Включить диагностический прибор ( в нашем случае VAS – 5052A ) .
4. Подключиться к диагностическому разъему.
Он находится слева от руля на нижней планке панели приборов, в районе педали сцепления.
5. Завести двигатель.
6. На дисплее выбрать поле „Самодиагностика автомобиля“.
Выбрать систему автомобиля - „ 01-Электроника двигателя“.
7. Выбрать поле «Опрос памяти неисправностей», проверить их наличие.
Удалить все имеющиеся ошибки в блоке „01 - Электроника двигателя“.
Выйти из поля.
8.Выбрать функцию «Результаты измерений» и прочитать группу 01 или 07 .
Проверить показания в окне 4 - температура ОЖ.
Заданное значение: минимум 85 °C
Во время разогрева показания в 4 окне гр. 01 должны все время расти.
Если они растут- падают в диапазоне 2-5 градусов, тогда возникают вопросы к датчику температуры ОЖ .
Быстрее всего он работает некорректно и требует проверки .
При необходимости заменить, продолжить проверку после установки нового датчика.
Когда температура ОЖ достигла 85 град, выходим из гр..01 .
9. Заходим в гр.04, функции «Результаты измерений», чтобы проверить установленную регулировку впрыска.
В первую очередь нас интересует окно 3 и 4, которое надо проконтролировать.
Выйти из гр.04 функции «Результаты измерений».
10. Зайти в БАЗОВЫЕ установки, набрать гр.04 и считать показания в окне 2,3,4.
В этой подгруппе мы увидим, что ЭБУ будет самостоятельно менять угол впрыска от самого позднего до самого раннего.
Соответственно будут появляться надписи: рано и поздно.
Двигатель будет менять обороты, а вагком будет показывать :
А). Показания в ПОЗДНЕМ ,окно 3 - должно быть = 2 ° после ВМТ ± 2 град., при скважности ( окно 4 ) 100%.
Б). Показания в РАННЕМ, окно 3 - должно быть около 15 градусов до ВМТ ( BTDC ), при скважности (окно 4) 15-20%.
Наша цель - показания гр.04 в базовых установках.
Когда переключится в «ПОЗДНО» и надо смотреть данные :
ИДЕАЛЬНЫЙ УГОЛ впрыска 2 градуса после ВМТ ( ATDC ) или ( n. OT )– это и есть ориентир в регулировке.
11.В нашем случае реальные значения не совпадают с идеальными и довольно сильно….
12. Приступаем к регулировке опережения впрыска.
Для этого :
– Выключить зажигание. Диагностика должна быть включена.
– Перепроверить натяжение зубчатого ремня. При необходимости подрегулировать. Установочные метки -1- на натяжном ролике должны совпадать.
13. Если натяжение зубчатого ремня в норме, тогда необходимо :
– Открутить гайки -1- шестерни распредвала.
– Установить накидной ключ ( 27 мм ) на вал насоса и слегка повернуть шкив насоса в нужную сторону :
Направление А ( против часовой ) - Начало впрыска ПОЗДНЕЕ ( ATDC ) или ( n. OT )
Направлении В ( по часовой ) - Начало впрыска РАННЕЕ ( BTDC ) или ( v. OT )
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ :
Гайку -2- шестерни ТНВД не откручивать.
В противном случае будет изменена базовая регулировка насоса ТНВД, и дальнейшая регулировка в условиях СТО, а тем более гаража – невозможна.
14. Начинаем регулировать впрыск, как описано выше.
СОВЕТ :
Вал насоса поворачивать на долю миллиметров, при необходимости сделать пометку маркером на шестерне для лучшей ориентировки .
15. После корректировки впрыска заново затянуть соединительные болты -1- на шестерне распредвала.
Момент затяжки: 22 Нм
16. Завести двигатель.
Проверить начало впрыска на соответствие заданным значениям .
При необходимости снова провести регулировку, повторить действия п.п 6 -10 .
17. Нам понадобилось несколько попыток, чтобы добиться нужного результата.
Когда вы приближаетесь к заданному значению впрыска, после регулировки можно проводить пробный заезд, для определения динамики автомобиля.
18.Разные установки впрыска и результаты наших пробных заездов смотрите ниже.
Сразу хочу заметить, что данные цифры регулировок подходят именно для этого конкретного автомобиля, состояния его двигателя и агрегатов.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива, качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д
19. После окончания регулировки проверить затяжку болтов с внутренним шестигранником на 6 мм.
Установить защиту ремней на двигатель.
20. Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.
Оценив запуск двигателя и динамику авто ( вялость, резвость) на разных передачах в режиме "трасса" - мы остановились на последнем варианте регулировки впрыска.
21. Устанавливаем воздуховоды и верхнюю защиту двигателя .
ВАЖНО :
Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.
Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Audi Avant , скачать электросхему Audi Avant , панель приборов Audi Avant , система освещения Audi Avant , магнитола Audi Avant , аудиосистема Audi Avant , стеклоочиститель Audi Avant , регулировка фар Audi Avant , коды ошибок Audi Avant , электросхема Audi 100 , скачать электросхему Audi 100 , панель приборов Audi 100 , система освещения Audi 100 , магнитола Audi 100 , аудиосистема Audi 100 , стеклоочиститель Audi 100 , регулировка фар Audi 100 , коды ошибок Audi 100 , электросхема Audi A6 , скачать электросхему Audi A6 , панель приборов Audi A6 , система освещения Audi A6 , магнитола Audi A6 , аудиосистема Audi A6 , стеклоочиститель Audi A6 , регулировка фар Audi A6 , коды ошибок Audi A6 , электросхема Audi Allroad , скачать электросхему Audi Allroad , панель приборов Audi Allroad , система освещения Audi Allroad , магнитола Audi Allroad , аудиосистема Audi Allroad , стеклоочиститель Audi Allroad , регулировка фар Audi Allroad , коды ошибок Audi Allroad
1. Система зажигания (бензиновые двигатели)
Меры предосторожности при работе с системой зажигания
Не касаться и не отсоединять высоковольтные кабели при работающем двигателе или проворачивании двигателя стартером.
Обязательно выключать зажигание перед отсоединением и подсоединением проводов системы зажигания (то же самое касается подключения проводов измерительных приборов).
Если коленчатый вал двигателя проворачивается стартером без запуска двигателя (например, при проверке компрессии), отсоединить разъем выходного каскада катушек зажигания и разъем блока управления впрыском. По завершению работы удалить коды неисправностей из памяти автомобиля.
Обязательно выключать зажигание перед мытьем двигателя.
Обязательно выключатель зажигание перед отсоединением и подсоединением аккумуляторной батареи, чтобы не повредить блок управления двигателем.
Запуск двигателя от пускозарядного устройства допускается только в течение одной минуты при максимальном напряжении 16.5 В.
Автомобили с определенной или предполагаемой неисправностью в системе зажигания могут буксироваться только после отсоединения разъема выходного каскада.
Никогда не подключать конденсатор к выводу 1(-).
Не заменять ротор распределителя зажигания сопротивлением 1 кОм (идентификация: R1) любым другим ротором (в том числе с защитой от радиопомех).
Для подключения измерительных приборов (например, вольтметра V.A.G 1527 B или портативного мультиметра V.A.G 1526 A) обязательно использовать комплект переходников V.A.G 1594 A.
Устройство системы зажигания бензиновых двигателей
Система зажигания двигателей 1.8 л (ADR)
| Момент опережения не регулируется, определяется блоком управления двигателем | |
| Система зажигания | Двусвечная с двумя катушками зажигания |
| Момент затяжки свечей зажигания | 30 Н · м |
| Сопротивление на разъеме свечи зажигания | Примерно 2 кОм |
| Последовательность зажигания | 1-3-4-2 |
| Регулировка частоты вращения коленчатого вала путем деактивации топливных форсунок | Примерно 6800 об/мин |
- Катушки зажигания -N70-, -N127- (с выходными каскадами).
- Фиксатор разъема.
- Винт (момент затяжки: 6 Н·м).
- Разъем свечи зажигания с высоковольтным проводом (для первого цилиндра).
- Разъем свечи зажигания с высоковольтным проводом (для второго цилиндра).
- Свеча зажигания (момент затяжки: 30 Н·м; для снятия и установки использовать свечной ключ, например, 3122 В).
- Разъем с тремя выводами (позолоченные контакты; для датчика детонации 1 -G61-; для датчика детонации 2 -G66-).
- Винты (момент затяжки: 20 Н·м; от соблюдения момента затяжки зависит правильная работа датчика детонации).
- Датчик детонации 1 -G61- (позолоченные контакты).
- Датчик детонации 2 -G66- (позолоченные контакты).
- Разъем с тремя выводами (черный; для датчика Холла –G40-).
- Винт (момент затяжки: 10 Н·м).
- Датчик Холла -G40-.
- Винт (момент затяжки: 25 Н·м).
- Шайба (коническая).
- Ротор датчика Холла -G40- (обращать внимание на правильность установки).
- Уплотнение (в случае повреждения заменить новым).
- Разъемы свечей зажигания (для цилиндров 3 и 4).
- Выводной штифт.
- Провод массы.
- Разъем.
- Гайка (момент затяжки: 6 Н·м; перед отворачиванием и затяжкой нужно отключить зажигание).
Система зажигания двигателей 2.0 л (AAD, AAE, ABK, ACE)
| Коды двигателей | AAE | AAD | ABK | ACE | |
| Угол опережения зажигания (при температуре моторного масла не ниже 80 ° С) при частоте вращения коленчатого вала 750 | |||||
Система зажигания двигателя 2.0 л AAE:
- Высоковольтный кабель (проверить непрерывность цепи).
- Разъем с подавлением помех (0.6
Система зажигания двигателя 2.0 л AAD:
- Высоковольтный кабель (проверить непрерывность цепи).
- Выходной каскад катушки зажигания.
- Защитная крышка.
- Вывод 1 (-).
- Подавитель помех (0.6
Система зажигания двигателя 2.0 л ABK:
- Высоковольтный кабель (проверить непрерывность цепи).
- Катушка зажигания с силовым выходным каскадом 1 -N70-.
- Концевой колпачок.
- Вывод 1 (-).
- Подавитель (0.6
Система зажигания двигателя 2.0 л ACE:
- Разъем блока управления KE Motronic (отсоединять или подсоединять спустя 30 секунд после выключения зажигания).
- Блок управления KE Motronic –J204- (находится в электрическом блоке в пространстве для ног переднего пассажира).
- Разъем датчика детонации 1 -G61- (зеленый).
- Разъем датчика детонации 2 -G66-.
- Короб для высоковольтного провода (крепится к впускному коллектору).
- Разъем.
- Корпус дроссельной заслонки.
- Датчик холостого хода –F60- и датчик полного открытия дроссельной заслонки -F81-.
- Подавитель (0.6
Система зажигания двигателя 2.3 л (AAR)
Система зажигания двигателя 2.3 л AAR:
- Жгут проводов блока управления KE III Jetronic или блока управления VEZ.
- Уплотнительное кольцо круглого сечения (заменять новым после каждого снятия).
- Зажим.
- Распределитель.
- Болт (момент затяжки: 25 Н·м).
- Разъем датчика Холла -G40- с тремя выводами (для отсоединения вжать проволочный разъем).
- Ротор (идентификация: R1; 0.6
Читайте также: