Проверка трамблера хонда аккорд

Опубликовано: 06.05.2024

Ввиду того, что в системе зажигания вырабатывается очень высокое напряжение, обслуживание ее компонентов должно производиться с особой осторожностью. Данное замечание относится не только к основным узлам электронной системы зажигания, но также и ко всем сопутствующим компонентам, включая наконечники свечных проводов, тахометр и прочее диагностическое оборудование.

1. При нарушении исправности функционирования системы зажигания, прежде чем приступать к диагностике состояния распределителя, выполните следующие предварительные проверки:

a) Проверьте состояние клеммных соединений батареи и надежность затягивания зажимов крепления на них наконечников проводов;
b) Проверьте состояние батареи (см. Раздел Проверка состояния и замена батареи), в случае необходимости произведите ее замену;
c) Проверьте внешнее состояние ВВ проводов распределителя и катушки зажигания и надежность крепления их на клеммах;
d) При соответствующей комплектации проверьте состояние плавких вставок в расположенном в двигательном отсеке автомобиля монтажном блоке (см. Главу Бортовое электрооборудование). Перегоревшие элементы замените.

2. Проверьте исправность искрообразования на свечах зажигания. Если двигатель проворачивается, но не запускается, отсоедините ВВ провод от одной из свечей зажигания и подключите его к специальному калиброванному тестеру (спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров). Зажим тестера закрепите на болте или металлическом кронштейне блока двигателя, надежно заземлив его тем самым на массу. При отсутствии под рукой калиброванного тестера зажигания, отсоедините провод от свечи зажигания и, удерживая его щипцами с надежно заизолированными ручками, оттяните резиновый наконечник вверх по проводу и подведите контактную клемму к хорошо заземленной точке на блоке на расстояние приблизительно 6.4 мм. При проворачивании двигателя между электродом и корпусом тестера/клеммой ВВ провода и массой должна проскакивать хорошо заметная искра ярко-голубого цвета.

3. Если искра пробивается исправно и ее интенсивность не вызывает сомнений, повторите проверку для ВВ проводов оставшихся свечей зажигания. Данная проверка позволяет подтвердить исправность крышки и бегунка распределителя, не исключая, однако, вероятность выхода из строя собственно свечей, поэтому выверните последние и произведите проверку их состояния в соответствии с приведенным в Главе Настройки и текущее обслуживаниенастоящего Руководства описанием.
4. При отсутствии искры снимите крышку распределителя и проверьте ее состояние, равно как и состояние бегунка (см. Главу Настройки и текущее обслуживание). При наличии следов влаги тщательно протрите поверхности крышки и бегунка чистой сухой ветошью, затем установите крышку на место и повторите проверку качества искрообразования;
5. Если удаление влаги не привело к исправлению ситуации (искрообразование по прежнему недостаточно интенсивно или отсутствует вовсе), на моделях V6 следует отсоединить от крышки распределителя вторичный провод катушки и подключить к нему тестер зажигания (не забудьте подключить ВВ провода ко всем свечам). Повторите описанную выше процедуру проверки.

При отсутствии под рукой тестера зажигания альтернативная проверка провода катушки производится также как и в случае с ВВ проводами свечей зажигания путем подведения клеммы к массе на расстояние около 6.4 мм.

6. При отсутствии искрообразования на 4-цилиндровых моделях проверьте состояние пружины и контактной угольной кнопки внутри крышки распределителя на наличие следов прогаров и механических повреждений. в случае необходимости замените крышку распределителя.
7. Если на этот раз происходит нормальное искрообразование, следовательно, причина отказа лежит в неисправности крышки распределителя, его бегунка или соответствующих свечных проводов (см. Главу Настройки и текущее обслуживание).

8. При отсутствии искрообразования и на данном этапе, следует перейти к проверке контактных соединений первичного контура катушки зажигания, - оцените состояние и надежность крепления клемм. Проверьте исправность подачи первичного напряжения на катушку от выключателя/замка зажигания, для чего замерьте напряжение на положительной стороне катушки.

Ввиду того, что на 4-цилиндровых моделях катушка зажигания встроена внутрь распределителя, придется снять с последнего крышку, отсоединить провода от катушки, затем проверить наличие напряжения батареи на клемме черно-желтого провода. Произведите необходимые исправления, затем повторите проверку.

9. Если напряжение на катушке имеет место, а искрообразование по-прежнему отсутствует, измерьте сопротивление первичной и вторичной обмоток катушки (см. Раздел Проверка состояния и замена катушки зажигания). В случае выявления обрывов (бесконечное показание омметра), замените катушку.
10. Если катушка в порядке, исправность функционирования модуля управления зажиганием (ICM) (см. Раздел Проверка исправности функционирования и замена модуля управления зажиганием (ICM)).
11. Выполнение дальнейших проверок системы PGM-IG следует поручить специалистам.

Если на вашем автомобиле контактная система зажигания, то в ее отказах и поломках вы легко разберетесь по аналогии с системами зажигания отечественных автомобилей. Если бесконтактная, то знайте, что самая ненадежная вещь в системе зажигания - это коммутатор, который к тому же трудно однозначно отдефектовать. Коммутаторы чаще всего расположены в корпусе трамблера и представляют собой пластмассовую коробочку размером со спичечный коробок. Иногда они расположены на катушке зажигания или на задней панели двигательного отсека (здесь их размер соответствует размеру пачки сигарет). Почти все коммутаторы не ремонтируются, но взаимозаменяются. То есть коммутатор в виде пластмассовой коробочки в трамблере можно и вынуть и выкинуть, а подходящие к нему провода нарастить, вывести наружу и где-нибудь закрепить другой, исправный коммутатор от любой машины, даже от "Жигулей" последних моделей. Но если двигатель у вас с впрыском, этот номер может не пройти, т.к. у них сигнал от трамблера может сначала идти в блок EFI, а оттуда, уже отработанный, в коммутатор. Однозначно определить, цел ли коммутатор, сложно, для этого нужны различные приборы. Тем не менее, можно предположить, что он вышел из строя, если на центральном проводе нет искры, но в момент включения и выключения зажигания искра проскакивает. Кроме того, о неисправности этого прибора говорит наличие на всех свечах тонкой, нитевидной искры.

Вторая особенность японских трамблеров - крышка, изготовленная из полиэтилена. Если она слегка повреждена (внутри видны следы электрического пробоя или трещины), такую крышку можно восстановить с помощью нагретого паяльника, хорошо очищенного от нагара. Клеить, заливать лаком дефекты полиэтиленовой крышки бессмысленно. В мире есть два материала, которые теоретически не склеиваются: фторопласт и полиэтилен. Если крышка не полиэтиленовая, то ее можно попытаться отремонтировать с помощью лаков и клеев.

Довольно частой причиной выхода из строя крышки трамблера и коммутатора являются зависший контактный уголек, находящийся в крышке трамблера, и обрвы в высоковольтных проводах.

Ремонт ХОНДА
Сервис и запчасти Хонда 8(926) 816-2670 WhatsApp Viber Telegram
honda кузовной ремонт ремонт honda покраска автомобиля
Скупой платит дважды, дурак трижды, лох по жизни!
Мы, русские, единственный народ, который может поехать на рыбалку - а поймать белочку.
Автосервис
"Пожалуйста, позаботьтесь о вашем S2000, владейте им долго и наслаждайтесь им из глубины своего сердца, делитесь информацией о лучшем автомобиле Honda S2000 со своими друзьями, так что легенда о S2000 будет бесконечной." - Шигеру Уэхара - главный конструктор, S2000 - 12 апреля 2009, Трентино, Италия
"S2000 был рожден во сне, он был построен со страстью и даже при том, что производство будет закончено 7 августа мечта будет жить, поэтому, пожалуйста, храните эти машины вечно!" - Г-н Аоки - Honda Коллекция центр конечной продукции Тур 11 июля 2009, Motegi, Япония

Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи

Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.

В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.

Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.

Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки

Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),

суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.

Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.

Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.

в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)

Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.

Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.

Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.

Внимание! Ввиду того, что в системе зажигания вырабатывается очень высокое напряжение, обслуживание ее компонентов должно производиться с особой осторожностью. Данное замечание относится не только к основным узлам электронной системы зажигания, но также и ко всем сопутствующим компонентам, включая наконечники свечных проводов, тахометр и прочее диагностическое оборудование.

a) Проверьте состояние клеммных соединений батареи и надежность затягивания зажимов крепления на них наконечников проводов;
b) Проверьте состояние батареи (см. Раздел Проверка состояния и замена батареи), в случае необходимости произведите ее замену;
c) Проверьте внешнее состояние ВВ проводов распределителя и катушки зажигания и надежность крепления их на клеммах;
d) При соответствующей комплектации проверьте состояние плавких вставок в расположенном в двигательном отсеке автомобиля монтажном блоке (см. Главу Бортовое электрооборудование). Перегоревшие элементы замените.

4. При отсутствии искры снимите крышку распределителя и проверьте ее состояние, равно как и состояние бегунка (см. Главу Настройки и текущее обслуживание). При наличии следов влаги тщательно протрите поверхности крышки и бегунка чистой сухой ветошью, затем установите крышку на место и повторите проверку качества искрообразования;

5. Если удаление влаги не привело к исправлению ситуации (искрообразование по прежнему недостаточно интенсивно или отсутствует вовсе), на моделях V6 следует отсоединить от крышки распределителя вторичный провод катушки и подключить к нему тестер зажигания (не забудьте подключить ВВ провода ко всем свечам). Повторите описанную выше процедуру проверки.

Примечание. При отсутствии под рукой тестера зажигания альтернативная проверка провода катушки производится также как и в случае с ВВ проводами свечей зажигания путем подведения клеммы к массе на расстояние около 6.4 мм.

7. Если на этот раз происходит нормальное искрообразование, следовательно, причина отказа лежит в неисправности крышки распределителя, его бегунка или соответствующих свечных проводов (см. Главу Настройки и текущее обслуживание).

Примечание. Ввиду того, что на 4-цилиндровых моделях катушка зажигания встроена внутрь распределителя, придется снять с последнего крышку, отсоединить провода от катушки, затем проверить наличие напряжения батареи на клемме черно-желтого провода. Произведите необходимые исправления, затем повторите проверку.

10. Если катушка в порядке, исправность функционирования модуля управления зажиганием (ICM) (см. Раздел Проверка исправности функционирования и замена модуля управления зажиганием (ICM)).

11. Выполнение дальнейших проверок системы PGM-IG следует поручить специалистам.

Сисек снова не будет… только хардкор, только железо !

Всем здоровья. Что-то я давно не писал… про трамблёры )
Кто может пропустил, немного о CB трамблёрах тут.
1. первая часть – разборка, датчики коленвала, ВМТ и положения поршня.
www.drive2.ru/l/9760025/
2. вторая- замена подшипника трамблёра.
www.drive2.ru/l/9769989/
3. третья — электрика ( катушка, коммутатор и датчики) проверка и замена.
www.drive2.ru/l/9858718/
4. четвёртая — шестерни датчиков, правильный подшипник, правильный сальник.
www.drive2.ru/l/10020176/

Может быть ещё долго не писал про трамблёры если бы не такая анекдотическая ситуация)) Ровнял стекло водительское, стало клинить после зимы и когда ставил на место дверную карту зацепил замок двери… Завёл машину чтобы выехать со двора и прикрыл дверку))… Всё… двиг работает, дверь закрыта, ключи в замке зажигания, ключ один, классика)) Ну как открыть капот через решётку радиатора думаю все знают, открыл капот, самое умное что пришло в голову по заглушке двигателя – снять один свечной провод с трамблёра, заглохла) Как вскрыть салон писать не буду, такой номер только на купе проходит и только в моём случае) Заводить – хер !
Первая мысль катушка или коммутатор. Благо у меня лежит рабочий трамблёр CB-товарища Дена aka Den-check . Поменял временно — всё норм. Разобрал свой.
Первым делом звоним катушку (проверяем сопротивление первичной и вторичной обмоток.)

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 Ом
На практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Ома
к 15кОм не повлияет на результат.

Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

А вот вторичка. 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Раньше я не знал как проверить коммутатор, но гугл рулит) Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)
Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.

Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке.

Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ, на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.
И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! И вот когда талантливый хондавод хочет заглушить мотор сняв высоковольтный провод, то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдёт выхода, оплавит уставшие витки вторички, закоротит их и привет…хотя что там на самом деле просходит знал только товарищ Тесла… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.

Ну что ж выбираем новую катушку. Чутка номеров замен.

Короче их полно) я не задумываясь купил самую дешёвую.
Eps 1.970.214 вернее она на exist стоит как оригинал, но мне попалась за 7$ ))
Точная копия оригинала. Судя по надписям приехала из Польши, а также судя по надписям на аккорд не подходит)))

Ну и меряем сопротивление вторички новой. Другое дело, можно ставить на место.

Когда доставал катушку заметил немного масла. Из под хвалёного сальника NOK? купленного в уважаемом магазине. Совсем немного.

Но когда я покрутил вал … я немного охренел…

Сальник сидит плотно на валу и прокручивается в посадочном месте )) Я вспомнил, что когда ставил его он вошёл достаточно свободно, хотя и работал правильно. Ну что тут скажешь… т.к. сальник покупался в проверенном месте нашёл самый дешёвый NOK BH3888-E0 под названием JapanCars) А так как известно, что никакого изготовителя сальников JapanCars в природе нет а это упаковщик китайской и прочей фигни я не сомневался что приедет NOK) И он приехал) ну по крайней мере с надписью NOK.

Итак слева говняный дорогой сальник NOK из проверенного магазина за 4$, справа дешёвый (китайский?) NOK за 1,5$. Разницы не заметил кроме надписей «2» и «21.11» не понятно что за надписи ? И снизу у «дешёвого» точечные выступы.

И вот ещё отличие ! на внутренней юбке дешёвого сальника насечки ! Именно такие насечки на оригинальных сальниках Ars (Arai Seisakusho Co., Ltd.) коричневого цвета. На дорогом сальнике такого нет.

Идём дальше… садится на вал новый сальника так же плотно как и старый, а вот внешний диаметр… У старого 22,6 у нового 22,8. Очень интересно) Микрометр честный советский. Учитывая что по каталогам размер должен быть 12,5х22,5х5

Отличаются они и в профиль. Дешёвый правый. Юбка шире в диаметре на целых 2 десятки, но меньше как видно по высоте своей широкой частью. Сел на место ОООчень плотно, но без психоза и забивания. Осталось произвести тест сроком в 1,5 года, чтобы сравнить сальники. Именно столько прошёл старый модный, только после этого можно будет делать выводы.

Старый прилично задубел за 1,5 года, хоть и пропустил масла немного, но всё же пропустил…

Сальник «japancars» на месте.

Катушка новая на месте, проводочки перепутать нереально.

Раньше не обращал внимания на крышке трамблёра (кстати оригинальная ей 26 лет:) на контактах на всех четырёх небольшой слой окисла его нужно счистить. Они видны на фото, кусочки окислов.

Ещё нужно почистить место центр бегунка в которое опирается графитовый стержень на пружинке, который стоит в крышке (на предыдущем фото) видно там пыль графитная.

Ещё бывает такая фигня… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник и маселко попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну вот наверное для этой части всё. В следующей части, даст Бог, опишу как побороть трамблёр от СС-CD аккордов, т.к. они часто стоят на CB-хах. Говорят их нельзя обслужить без колхоза. Мне кажется можно !)) Геморно, но можно)

Читайте также: