Расчетный наддув obd2 что это
Опубликовано: 23.04.2024
Многие знают что такое obd2 и torque, существуют сотни статей, где купить адаптер, как подключить и прочитать.
В основном пользуются для мониторинга расхода, разгона, напряжения аккума. Но что значат остальные, конкретные цыфры — инфы мало, она раскидана по форумам разными дозами, попробую что то собрать тут.
Есть подозрение что найдутся еще какие то важные параметры, по которым можно оценить как чувствует себя и чем живет ваш движок, или провести диагностику-наблюдение как было/как стало в процессе каких то манипуляций или просто со временем.
Кто знает еще что полезное по теме — просьба добавлять.
.
.
.
.
1) атмосферное давление -…
___________________
2) БАЛАНСИРОВКА ТОПЛИВА банк 1 и банк 2 — ВЕРОЯТНО это две ветки выхлопной системы. Каждая со своим набором лямбд и катализаторов. Имеет место быть на многоцилиндровых движках, или на V-образных, возможно еще на "боксерах".
В лансе же выхлоп без деления на несколько трактов.
Датчик 1 и датчик два — это соответственно лямбды перед катализатором и после него.
IMHO при значении топливных коррекций до 5% все в полном порядке. Если от 5 до 10 — можно потихоньку задумываться о том, что-же мешает машине готовить топливо-воздушную смесь правильно. Если же коррекция еще выше — то это уже повод к скорому визиту в сервис.
зы. Если мне не изменяет память, то после 15% ЭБУ регистрирует ошибку P0170.
ззы. Ежели чего не так написал — надеюсь умные люди меня поправят…
__________________________
3)ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ
Давление во впускном коллекторе / intake
СУЩЕСТВУЕТ МНЕНИЕ что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей "живучести / свежести" ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков.
При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10.35 кПа (1,4.5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС.
показания О2 сенсоров — это лямбда зонд при нормальной работе.
Лямбды на хх и рабочей t должны иметь график синусоиды — аплитуда от нуля до почти 1 В (примерно 0.9). Эти скачки напряжения должны происходить не реже чем 7 раз за 10 сек. Если недопрыгивает равномерно и до 0.6 В, а также прыгает раза 3-4 за 10 сек — то датчик уже полудохлый. Также должно быть показано что по коррекции обратная связь — замкнута.
Профиль под расход там самое главное указать кол-во горшков, и произв-ть форсунок — дальше по длительности впрыска он сам посчитает
В короб воздухана вставляется датчик t воздуха на впуске, maf и map там так и наз-ся (ну либо датчика расхода воздуха на впуске / датчик разряжения во впуске). Если maf — то у него и встроен датчик t воздуха рядом со считалкой…
O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ
Считываемые параметры (PID'ы)
PID (Parameter ID) - это код, используемый для запроса диагностической информации. Стандарт SAE J/1979 определяет стандартный список таких кодов, но производители вправе добавлять свои специфические коды. Также производители автомобилей могут использовать не все коды, регламентированные стандартном SAE J/1979.
Принцип получения диагностической информации:
- Например, Вас интересует температура охлаждающей жидкости. За нее отвечает PID "05" (шестнадцатеричное значение)
- На ЭБУ автомобиля посылается значение этого PID'a: 05
- ЭБУ распознает этот PID и отвечает значением этого PID'a. В нашем случае мы получаем температуру охлаждающей жидкости. (ВНИМАНИЕ! Не всегда полученное значение PID'a соответствует реальному показателю автомобиля. Иногда с ним необходимо произвести определенные действия, чтобы получить реальное значение параметра. В нашем случает, чтобы узнать температуру охлаждающей жидкости, от полученного значения необходимо отнять 40.)
Режимы работы
Стандарт SAE J/1979 определяет 10 режимов работы:
0x01. Show current data - Считывание текущих параметров работы системы управления
0x02. Show freeze frame data - Получение сохраненной фотографии текущих параметров работы системы управления на момент возникновение кодов неисправностей
0x03. Show stored Diagnostic Trouble Codes - Считывание хранящихся кодов неисправностей
0x04. Clear Diagnostic Trouble Codes and stored values - Стирание кодов неисправностей, фотографий текущий параметров, результатов тестов датчиков кислорода, результатов тестовых мониторов.
0x05. Test results, oxygen sensor monitoring (non CAN only) - Считывание и просмотр результатов теста датчиков кислорода (Не для шины CAN)
0x06. Test results, other component/system monitoring (Test results, oxygen sensor monitoring for CAN only) - Считывание результатов тестов, контролирующих работу катализатора, системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), системы вентиляции топливного бака. (Считывание и просмотр результатов теста датчиков кислорода только для шины CAN)
0x07. Show pending Diagnostic Trouble Codes (detected during current or last driving cycle) - Запрос результатов диагностики непрерывно действующих тестов, выполняемых постоянно, пока выполняются условия для проведения теста. Эти тесты контролируют состав топливо-воздушной смеси, пропуски зажигания (misfire), остальные компоненты, влияющие на выхлоп.
0x08. Control operation of on-board component/system - Управление бортовыми системами.
0x09. Request vehicle information - Запрос информации о диагностируемом автомобиле: VIN-код и калибровочные данные.
0x0A. Permanent DTC's (Cleared DTC's) - ошибки, которые были удалены.
Производители не обязаны поддерживать все режимы работы. Также производители могут вводить новые режимы работы с порядковым номером, выше 09.
Распространенные PID'ы
Здесь мы приведем лишь краткий список самых востребованных PID'ов, более полную информацию Вы сможете получить здесь (на английском языке)
| Режим (hex) | PID (hex) | Байтов | Описание | Мин. значение | Макс. значение | Единицы измерения | Формула |
| 01 | 00 | 4 | Список поддерживаемых PID'ов (0-20) | Кодируется [A7..D0] == [PID 0x01..PID 0x20] Подробности ниже | |||
| 01 | 04 | 1 | Расчетное значение нагрузки на двигатель | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 05 | 1 | Температура охлаждающей жидкости | -40 | 215 | °C | A-40 |
| 01 | 0A | 1 | Давление топлива | 0 | 765 | кПа | A*3 |
| 01 | 0B | 1 | Давление во впускном коллекторе (абсолютное) | 0 | 255 | кПа | A |
| 01 | 0C | 2 | Обороты двигателя | 0 | 16383.75 | об/мин | ((A*256)+B)/4 |
| 01 | 0D | 1 | Скорость автомобиля | 0 | 255 | км/час | A |
| 01 | 0E | 1 | Угол опережения зажигания | -64 | 63.5 | градусов относительно 1го цилиндра | A/2 — 64 |
| 01 | 0F | 1 | Температура всасываемого воздуха | -40 | 215 | °C | A-40 |
| 01 | 10 | 2 | Массовый расход воздуха | 0 | 655.35 | грамм/сек. | ((A*256)+B) / 100 |
| 01 | 11 | 1 | Положение дроссельной заслонки | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 13 | 1 | Наличие датчиков кислорода | [A0..A3] == Bank 1, Sensors 1-4. [A4..A7] == Bank 2. | |||
| 01 | 1F | 2 | Время, прошедшее с запуска двигателя | 0 | 65535 | секунды | (A*256)+B |
| 01 | 20 | 4 | Список поддерживаемых PID'ов (21-40) | Кодируется [A7..D0] == [PID 0x21..PID 0x40] Подробности ниже | |||
| 01 | 21 | 2 | Дистанция, пройденная с зажженной лампой «проверь двигатель» | 0 | 65535 | км | (A*256)+B |
| 01 | 2F | 1 | Уровень топлива | 0 | 100 | % | 100*A/255 |
| 01 | 30 | 1 | Количество прогревов со времени очистки кодов нейсправности | 0 | 255 | А | |
| 01 | 31 | 2 | Дистанция, пройденная со времени очистки кодов нейсправностей | 0 | 65535 | км | (A*256)+B |
| 01 | 33 | 1 | Атмосферное давление (абсолютное) | 0 | 255 | кПа | A |
| 01 | 40 | 4 | Список поддерживаемых PID'ов (41-60) | Кодируется [A7..D0] == [PID 0x41..PID 0x60] Подробности ниже | |||
| 01 | 42 | 2 | Напряжение контрольного модуля | 0 | 65.535 | V | ((A*256)+B)/1000 |
| 01 | 43 | 2 | Абсолютное значение нагрузки | 0 | 25700 | % | ((A*256)+B)*100/255 |
| 01 | 45 | 1 | Относительное положение дроссельной заслонки | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 46 | 1 | Температура окружающего воздуха | -40 | 215 | °C | A-40 |
| 01 | 47,48 | 1 | Абсолютное положение дроссельной заслонки B,C | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 49,4A,4B | 1 | Положение педали акселератора D,E,F | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 4D | 2 | Время со включенной лампой «проверь двигатель» | 0 | 65535 | минут | (A*256)+B |
| 01 | 4E | 2 | Время, прошедшее с момента очистки кодов неисправностей | 0 | 65535 | минут | (A*256)+B |
| 01 | 51 | 1 | Тип топлива | Табличку смотри ниже | |||
| 01 | 59 | 2 | Абсолютное давление на топливной рампе | 0 | 655350 | кПа | ((A*256)+B) * 10 |
| 01 | 5A | 1 | Относительное положение педали акселератора | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 5B | 1 | Заряд силовой батареи гибрида | 0 | 100 | % | A*100/255 |
| 01 | 5C | 1 | Температура масла двигателя | -40 | 210 | °C | A-40 |
| 01 | 5D | 2 | Регулирование момента впрыска | -210 | 301.992 | ° | (((A*256)+B)-26,880)/128 |
| 01 | 60 | 4 | Список поддерживаемых PID'ов (61-80) | Кодируется [A7..D0] == [PID 0x61..PID 0x80] Подробности ниже | |||
| 01 | 63 | 2 | Исходный момент двигателя | 0 | 65535 | Н*м | A*256+B |
| 01 | 61 | 1 | Запрашиваемый момент двигателя | -125 | 125 | % | А-125 |
| 01 | 62 | 1 | Реальный момент двигателя | -125 | 125 | % | A-125 |
| 02 | 02 | 2 | Сохраненные коды ошибок | Кодируется BCD | |||
| 03 | - | N*6 | Запрос кодов ошибок | 3 в одном сообщении, кодируется BCD | |||
| 04 | - | 0 | Очистка кодов ошибок | Очистка всех кодов ошибок и погашение лампочки «Проверь двигатель» | |||
| 09 | 02 | 5x5 | Получить VIN | Возвращает VIN в виде нескольких сообщений используя протокол ISO 15765-2. Обычно это 5 сообщений, первое из них кодирует размер и число остальных. |
A, B, C и т.д. означает десятичный эквивалент 1го, 2го, 3го и т.д. байта данных.
Режим 01 PID 00
Запрос этого ПИДа возвращает 4 байта данных. Эти 4 байта сообщают о том, какие из следующих 32 ПИДов поддерживаются. Пример расшифровки ответа: машина отвечает BE 1F A8 13 - преобразовываем в двоичный код:
Режим 01 PID 51 (Тип топлива)
Данный ПИД возвращает значение, соответствующее типу используемого топлива в автомобиле:
Нестандартные PID'ы
Большинство используемых ПИДов OBDII - нестандартные. Для большинства современных автомобилей существует множество дополнительных функций, доступных через OBDII, но использующих нестандартные ПИДы. Существует небольшая кросс-совместимость нестандартных ПИДов разных производителей.
Производитель диагностического оборудования AutoEnginuity приводит пример на своем сайте:
Хотя Форд использует самый большой набор стандартных ПИДов, типичный автомобиль поддерживает только 20-40 стандартных ПИДов, в основном относящихся к системе выхлопа. Используя специализированный интерфейс для Фордов, Вы получите доступ к 200-300 параметрам и полудюжине систем, в том числе ABS, подушки безопасности, GEM, ICM и т.д.
Наш расширенный интерфейс для Фордов соответствует заводскому оборудованию, мы поддерживаем более 3400 параметров во всех 58 системах (все, которые бывают на автомобилях Форд)
В интернете существует очень ограниченное количество информации по нестандартным ПИДам. Первичный источник информации по нестандартным ПИДам для всех производителей - институт ETI (Equipment and Tool Institute), но информация доступна только его членам. Стоимость доступа к базе кодов начинается от $7500.
Для диагностики по OBD2 были созданы тестовые режимы, которые являются общими для всех автомобилей различных производителей.
Это означает, что не важно, какой автомобиль вы сканируете или какое диагностическое оборудование OBD2 используется, все режимы, которые необходимо проверить, будут работать для любого автомобиля.
Тестовые режимы OBD2
Режим 1
Идентификация параметра (PID), является доступ к данным в режиме реального времени значений аналоговых или цифровых выходов и входов в ЭБУ (Электронный Блок Управления). Этот режим также называется «поток данных». Здесь мы можем видеть, например, температуру двигателя, напряжение аккумулятора, показания лямбда-зонда и т. д.
Режим 2
Доступ к данным стоп кадра. Это очень полезная функция потому, что ЭБУ записывает все показания датчиков на момент возникновения ошибки . Таким образом, при получении этих данных, мы можем узнать точные условия, в которых произошел этот сбой. Существует только один отчет данных, который соответствует первой обнаруженной ошибке.
Режим 3
Этот режим позволяет считывать из памяти ЭБУ все ошибки DTC, сохраненные в памяти.
Режим 4
В этом режиме можно стирать все коды ошибок, которые хранятся в памяти ЭБУ, включая DTC и данные стоп кадра.
Режим 5
Этот режим показывает результаты тестов датчиков кислорода, чтобы определить, их функционирование и эффективность.
Режим 6
Этот режим позволяет получить результаты всех испытаний бортового оборудования.
Режим 7
Этот режим позволяет считывать из памяти ЭБУ все DTC отклонения датчиков.
Режим 8
Этот режим позволяет выполнять испытания приборов. С помощью этой функции можно включать и выключать приводы, как топливные насосы, клапана холостого хода и т. д.
Современный автомобиль – это не только механика, но и огромное число электронных компонентов. Они управляют работой различных узлов и систем, отслеживают их состояние, регистрируют и фиксируют отклонения в работе. Чтение этих параметров позволяет производить полную компьютерную диагностику и выявлять неисправности.
Для того, чтобы диагностировать неисправности авто, необходимо специальное оборудование. Раньше для этих целей каждый производитель предлагал свое снаряжение, но с введением стандарта OBD2 примерно с 2000 года, на рынке появилось множество универсальных OBD2-сканеров.
Мультимарочные адаптеры, подключаемые в стандартный разъем OBD2, поддерживают работу с множеством марок и моделей машин. Специальное ПО для них содержит в базе как стандартные коды ошибок, универсальные для большинства авто, так и фирменные, уникальные для отдельных марок.
Помимо чтения кодов ошибок, современные OBD2-сканеры предлагают некоторые возможности по настройке бортовой электроники автомобиля. Если читать ошибки может практически любой дешевый сканер, но для продвинутой работы нужно оборудование профессионального уровня, которое заметно дороже.
Основные возможности OBD2-сканеров
Главной функцией любого OBD2-сканера является подключение к бортовой электронике авто для чтения ошибок, их расшифровки и удаления после устранения неполадок. Также эти устройства, вне зависимости от класса, могут считывать с ЭБУ двигателя и отображать текущие параметры его работы.
Используя сканер OBD2, можно проанализировать как всю бортовую сеть полностью, так и отдельные системы (например, зажигание или управление впрыском топлива). Возможно отслеживание в режиме реального времени таких показателей, как количество оборотов мотора, скорость, температуры масла и тосола, давление масла и топлива, давление во впускном и выпускном коллекторе, расход воздуха.
Также можно мониторить параметры работы топливной системы и зажигания, вроде угла опережения зажигания, показателей обогащения смеси, полноты сгорания топлива, положения дроссельной заслонки и т.д.
Некоторые из показателей компьютерной диагностики с помощью OBD2-сканера просты для понимания даже неопытными автомобилистами. Другие требуют более глубокого понимания процесса, так как отсылка к нарушению работы одной системы может указывать на неполадки вовсе в другой. К примеру, слишком высокая температура на впуске может говорить о проблемах и с фильтрами, и инжектором, и охлаждением ДВС, и его масляной системой.
В чем отличия между OBD2-сканерами разных марок
На рынке представлены OBD2-сканеры разных производителей, отличающиеся между собой ценой и функциональностью. Их стоимость отличается колоссально: существуют как китайские девайсы за несколько долларов, так и модели за несколько тысяч.
Главным отличием между ними является уровень функциональных возможностей. Также есть отличия в уровне поддержки производителем. Если профессиональные аппараты получают обновления ПО, клиенты могут рассчитывать на поддержку производителя, то отношение китайских компаний к дешевым переходникам может иметь вид «выпустили – и забыли».
Помимо широты функциональности, имеются и отличия в интерфейсе подключения. Популярны беспроводные OBD2-сканеры, работающие по Bluetooth или Wi-Fi, которые подключаются к любому современному смартфону, планшету или ноутбуку. Они удобны и универсальны, часто стоят недорого, но функции таких гаджетов сильно зависят от цены и добросовестности производителя.
Тот же ELM327 (популярный чипсет для OBD2-сканера) не копировал только ленивый. На AliExpress полно клонов по несколько долларов, совместимых с любым смартфоном, но они недотягивают по уровню возможностей до оригинала. Даже диагностика базовых компонентов доступна не в полной мере, не говоря уже о частых проблемах с совместимостью.
Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом - НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.
Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.
Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья - полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.
На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 "Высокое давление в турбокомпрессоре".
При этом в записи по ошибке видно следующее:
- режим работы двигателя - 3373 об/мин;
- давление турбокомпрессора - 2165 mbar;
- номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) - 1835 mbar;
- циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины - 4%.
Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 - 1800 mbar.
Управление сканер отображает в процентах, дословно, "циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины". На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.
Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 - -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.
Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.
В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО "Турбоком". Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это "во-вторых" я, правда, знал. Но это "во-первых" явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.
Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.
Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.
Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.
Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре. Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам. Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, "цикличное соотношение открытия клапана". Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно - есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% - нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).
У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% - клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен. То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) - "цикличное соотношение" 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля. Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).
При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали - и проблема решилась. На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 - -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува). Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).
При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.
Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.
Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% - надув большой, 5% маленький. Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% - машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму. 65% - прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.
Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.
Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на "грабли" в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.
Читайте также: