Распиновка дпдз ауди 80

Опубликовано: 18.05.2024

Датчик положения дроссельной заслонки ауди 80 замена 02.10.2012 10:23
Моно впрыск — штука простая.

По крайней мере люди так говорят
Меня не первый год достают провалы тяги, появляющиеся чаще при сырой погоде. Это выглядит так,как будто на секунду выключил зажигание, а потом включил. Идет провал, потом за ним резкий рывок. Со стороны это выглядит, как будто за рулем сидит полный чайник, который пока не успел подружиться со сцеплением .Притом интересно то, что такое же поведение наблюдает приятель на таком же авто. Он поменял уже все мог, даже поставил новый трамблер — разницы ноль. Пожалуй за исключением блока управления движка и потенциометра дроссельной заслонки в системе зажигания не осталось больше старых деталей.
До недавнего времени купить потенциометр дроссельной заслонки было нереально. Он продавался в сборе с нижней частью моно впрыска, только в оригинале и стоил совершенно бешенных денег — около 35000 руб. Но не так давно фирма Митрон закрыла эту нишу, выпустив заменитель этого потенциометра за 2000 рублей.АВТОЗАПЧАСТИ МАГАЗИН
В общем для того, кому эта тема актуальная я сделал этот отчет.

Первым делом добираемся до моно впрыска, сняв корпус воздушного фильтра.Во время работы движка без крышки заметил эффект обледенения дроссельной заслонки. Потому что воздух берется с улицы,а не нагретый от выпускного колектора, как это делается в собраном варианте!

Начинаем с того, что проверяем правильность установки зазоров концевика.

Для этого:
1) при выключенном зажигании снимаем колодку с разъема рхх и к 2м верхним контактам подаем ток в 6 вольт такой полярности, чтобы шток регулятора задвинулся полностью.
2) регулируем положение амортика №1 так, чтобы при отпускании дроссель полностью закрывался, после чего амортизатор утапливался на 1,2 миллиметра

3) подключаем к 2м нижним выводам рхх (№3) тестер, поставленный на режим прозвонки.
4) при помощи двух щупов номиналом 0.45 мм и 0.5 мм проверяем и при необходимости можно отрегулировать зазор между упорным винтом дросселя и штоком рхх №4. При правильной подстройке концевик должен замкнуться при вставке щупа 0.5мм, но при вставке щупа 0.45мм он замыкаться не должен.

Теперь надо сделать контрольный замер напряжения на потенциометре дроссельной заслонки. Сняв резинку с разъема потенциометра дроссельной заслонки мы можем подобраться тестером к его клеймам. Включаем зажигание (разъем рхх — не включаем)
Для начала замеряем значение опорного напряжения —должно быть 5 вольт. Если отличается от 5вольт более чем на 0.2, то значит неисправность в электрике. Если же напряжение похоже на правильное, то переходим к измерению напряжения между клеммами 1 и 2.оно должно быть равно 0.21вольта

Поддев ножиком колпачки снимаем их с болтов крепления потенциометра дроссельной заслонки и сделав пометки текущего положения,вынимаем его с нижней части.

Как видим по фото, мой потенциометр дроссельной заслонки оказался далеко не в самой худшей форме, как и бегунки.

Ставим новый потенциометр дроссельной заслонки на свое место, слегка затягиваем его болтами, чтобы бегунки дотянулись до платы потенциометра дроссельной заслонки,при этом у нас есть возможность двигать потенциометр вокруг оси дросселя.Включаем зажигание, измеряем напряжение между 1 и 2 клемами,регулируем положение потенциометра дроссельной заслонки так, чтобы оно было в пределах от 0.18 до 0.2 В. При протяжке болтов потенциометр дроссельной заслонки немного смещается и напряжение уходит. Поэтому нужно постоянно контролировать и при необходимости корректировать положение потенциометра дроссельной заслонки, чтобы напряжение оставалось в заданных режимах. выключаем зажигание.

У меня после нескольких попыток получилось выставить его в 0.19 В. также замерил сопротивление между клеймами 1 и 2 — 850 Ом (измеряется на потенциометре дроссельной заслонки при отключенном разъеме).

ставим колпачки болтов на свое место

подключаем разъем рхх, ставим на место резиновый колпачок разъема потенциометра дроссельной заслонки и ставим на место сам разъем.

Проверка регулятора положения дроссельной заслонки

Следующие абзацы описывают порядок проверки компонентов системы впрыска, которую можно провести в домашних условиях.

Отсоединить штекер регулятора положения дроссельной заслонки.
Подвести к соединительным контактам позиционера максимальное напряжение 6 В; положительный полюс сверху.
У 4-полюсного штекера это контакты 1 и 2 (оба верхних).
У 6-полюсного штекера это контакты 1 и 6 (вверху и внизу).
Нужное напряжение можно получить от 4,5-вольтной батареи или 6-вольтного диапазона зарядного устройства.
Сменить полюс соединительного провода (отрицательный контакт у верхнего контактного штифта).
Толкатель должен полностью выдвинуться.
Если все происходит так, как описано, значит, регулятор положения дроссельной заслонки в порядке. Если нет, его необходимо заменить.
Дополнительно вы можете провести измерения сопротивления.
Сопротивление обмотки вспомогательного двигателя между уже названными соединениями 3–200 Ом.

Проверка действия выключателя сигнала холостого хода

Снять штекер с регулятора положения дроссельной заслонки.
Подключить омметр к контактам выключателя сигнала холостого хода.
У 4-полюсного штекера это контакты 3 и 4 (оба нижних).
У 6-полюсного штекера это контакты 4 и 5 (смотреть сверху вниз).

Проверка потенциометра дроссельной заслонки

Слева: проверка потенциометра дроссельной заслонки: какие показатели сопротивления вы должны получить на обозначенных здесь клеммах потенциометра, вы можете увидеть в таблице.

От положения «дроссельная заслонка закрыта» до «открыта примерно на 1/4»: сопротивление возрастает, потом становится постоянным От положения «дроссельная заслонка закрыта» до «открыта примерно на 1/4»: сопротивление постоянное, потом возрастает

Справа: проверка впрыскной форсунки и датчика температуры поступающего воздуха. На иллюстрации показано расположение соединений общего штекера.

Отсоединить штекер потенциометра дроссельной заслонки.
Подключить омметр согласно таблице к двум из четырех штепсельных контактов.
Если указанные величины не достигаются, значит, неисправен потенциометр дроссельной заслонки. К сожалению, нельзя заменить только его. Меняется всегда вся нижняя часть блока приготовления горючей смеси.

Проверка впрыскной форсунки

Проверка при работающем двигателе: температура масла должна составлять по меньшей мере 60°С, что соответствует 10 мин движения после запуска холодного двигателя.
Снять патрубок воздухозаборника.
Завести двигатель, оставить работать на холостых оборотах.
Следить за струей впрыскиваемого топлива. Она должна быть равномерной и направленной на дроссельную заслонку.
Заглушить двигатель, чтобы проверить герметичность клапана.
При выключенном двигателе должно выступать не более двух капель в минуту.
Дальнейшие проверки вам нужно будет провести, если двигатель не заводится.
Проверить предохранители 13 и 27.
Снять воздушный фильтр и патрубок воздухозаборника.
Помощник должен провернуть двигатель стартером.
Впрыскная форсунка должна заметно впрыскивать топливо.
Если этого не происходит, отсоединить коричневый штекер вверху на блоке приготовления горючей смеси.
Подключить омметр к обоим средним соединительным контактам (на блоке приготовления горючей смеси).
При температуре окружающей среды между +15 и +30°С омметр должен показывать 1,2—1,6 Ом, в противном случае неисправна форсунка. Отвернуть винт со звездчатой головкой и заменить форсунку.
Проверить электропитание впрыскной форсунки, если она не работает несмотря на верные показатели сопротивления.
Подключить светодиодный вольтметр, не применяя другого прибора, к обоим средним контактам в снятом штекере.
Включить стартер: светодиоды должны замерцать, в противном случае имеется обрыв проводки или неисправность блока управления.

Проверка прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода (при движении накатом)

Взята информация с форума pilotpowersupply, вот ссылка и собственно сама статья. forum.pilotpowersupply.com/showthread.php?t=6.
Я много сам чего подчеркнул с этой статьи, уверен что многим она понравится и поможет разобраться в некоторых вопросах связанных с моно-впрыском.
ВНИМАНИЕ ВСЕМ СТОЛКНУВШИМСЯ С ПРОБЛЕМАМИ ИЗНОСА ДПДЗ!</i></i></b>
У нас в продаже появились комплекты конвертеров+ бесконтактные ДПДЗ для моновпрысков Monomotronic, MonoJetronic, которые устанавливались на AUDI, VolksWagen и FIAT

У VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей
RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE.
Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с.,
только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно),
а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия
в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж
коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился
на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с.,
ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic,
ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и
устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться
нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления
этих двигателей имеют отличия (в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM — 3 437 020 565
AAE -3 437 020 541

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic — комплексная система центрального
(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска
топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска
топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной
коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками
детонации. В механической части эти две системы одинаковы.
Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно
в трамблерах, да в схеме зажигания.

Моновпрыск — полноценная система впрыска
топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического
состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по
заданной программе информации от следующих источников:

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
Датчик температуры всасываемого воздуха;
Датчик хола в трамблере;
Потенциометр дроссельной заслонки;
Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы. Условно их можно разделить на несколько групп:

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
Проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ. Их бывает несколько видов, в
зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее
распространенный так называемый синий датчик, 2-х контактный,
номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы
охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и
на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369,
находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на
лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий,
просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора
приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры.

Соответственно если характиристика поплыла,
то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает,
что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный
расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит
смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым,
повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики,
заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с
приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал —
безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Узел регулировки ХХ- внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска

Проблемы холостого хода связанные с этим узлом :

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного
элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при
холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом
состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов
концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным
к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более
0.5Ом. Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел.
Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина
неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки,
окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2
сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031.
Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и\или выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202.

Потенциометр дроссельной заслонки —
наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность.
Код детали по ЕТКА 050 133 028Сдля АКПП и
050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$
Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком.
Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно.
Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел
целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой
совокупность многих, напыленных на керамической подложке
резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах
отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска
2.Ось дроссельной заслонки
3.4. Рычаг с ламелями
5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса
7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по
независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений
от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная
конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует
расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем
обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным
в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ,
плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы
в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход
топлива.

Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на
новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти
от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за
исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с
АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху —
негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной
заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный
ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв
резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска.
Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать
голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и
задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного
коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как
и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух.
лечение — замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе
вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или
холодного воздуха через воздушный фильтр.

1.Корпус фильтра
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и
возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

3.Защитный кожух
4, Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)
6.Верхняя часть моновпрыска
8.Разъем от форсунки

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль
газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь —
збыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны,
датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то
слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти
ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые
появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании).
Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака
Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход
ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…"
(из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие
расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой
педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах
"холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой
инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем,
работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки
для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального
состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.
Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря
оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например,
причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое
расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа.
Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо
ремонтных работ связанных с отключением — подключением
аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого
двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть
все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям
блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь
в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя
связанных с неисправностями компонентов системы, например,
датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством
соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать:
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения
вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы
содержимое оперативной памяти блока управления было
гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4
отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и,
в большинстве случаев, это упрощение допустимо.
Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации
электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум,
на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ!
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально.
Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков
управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не
зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi,
Renault или Fiat и прочие.

В общем трабл этот уже ооочень давно у меня со дня покупки, но как то думал справлюсь с этой проблемой. Но пока ничего не получается. Проблема в следующем Машина плохо заводится на холодную. Обычно с 3-5 раза. На горячую заводится великолепно! Холостой ход судя по тахометру ровный особо стрелка не гуляет, но не постоянный, после прогазовки может зависнуть на 1100 может на 1000 может упасть до 900. Если в процессе движения отпустить педальку газа обороты падают до 500 потом медленно возвращаются к отметке 900, С прогревом эта проблемка практически исчезает.
Вот здесь у меня это четко видно но это прогазовка на месте при прогретом моторе, на 60-80 градусах это больше заметно. А при езде так вообще до 100 обороты могут упасть и подняться, но машина не глохнет.

сама работа на холостых может быть и ровной тоесть стрелочка четко держится на определенной отметке, не гуляет, но мотор работает вот так, заметно по трясущимся ВВ проводам

и так же проверяем сразу на наличие ошибок ЭБУ перед этим я менял лямбду и ДТОЖ, потому как была ошибка ссылающаяся на на них. На данный момент на видео видно что код ошибок 4-4-4-4 значит ошибок нет.
Старая лямбда

Датчик температуры охл. жидкости рабочий, судя по графику температуры при температуре мотора в 90 градусов он показал сопротивление 200 Ом. Что соответствует графику.

Решено было пустить под замену РХХ, ДПДЗ, перед этим их продиагностировав.
Фотки старого РХХ нет, но скажу так я его разбирал чистил все, но сам моторчик шаговый то срабатывал то нет. В общем поменял я его. Выставил зазор как описано на форумах и во многих инструкциях. Почистил контакты идущие на форсунку и ДТВВ какого то лешего все мокрые были

Ну чтож теперь думаю попробую ка я снять и поставить ДПДЗ перед этим проверив напругу на нем опять же как описано в куче статей и инструкций. Подсоединяем тестер к 1 и 2 контакту датчика дросельной заслонки

получается у меня было где то в положении 0.5 в надо 0.18-0.2 вольта. Напряжение на ДПДЗ подавалось 4.9 вольта.
Ставим новый четко на то же место что и был старый. Проверяем показатели напруги, а они те же самые абсолютно. те же 0.5 в. немного подкрутив ДПДЗ выставляю столько сколько надо 0,2 вольта

Это старый ДПДЗ

Видно что контакты изъезжены, но да ладно.
Еще была заменена подушечка под моником герметиком ниче не мазал, потому как слышал что не надо этого делать.

в общем после всех этих манипуляций работа мотора ни чуть не изменилась вот так она заводится на холодную.

после прогрева все так же колбасит, в общем как будто ниче не менял и не делал )))) зато выкинул 5 рублей за всю эту требуху Лямбду, дпдз и рхх

Да, еще вот подумываю о том, что неплохо бы инициализацию сделать. Но что то сомневаюсь что она мне поможет.
Вот такой скучный отчет.

Audi 80 1988, 90 л. с. — плановое ТО

Машины в продаже

Audi 80, 1991

Audi 80, 1988

Audi 80, 1987

Audi 80, 1986

Комментарии 49

проверь датчик давления масла, после того как завел должен потухнуть на приборке сигнал а он у тебя постоянно мигает

Я машинку продал уже давно, и, извиняюсь, какой датчик масла, он у меня тух после старта. На одном видео то что мигает это чек, я это проверял ЭБУ блинк кодами.

Добрый день. Помогите пожалуйста с проблемой. Audi 80 1.8 моно двигатель PM. Проблема заключается вот в чем, при резком наборе скорости машина начинает проваливаться, ощущение как будто резко нажать педаль тормоза и при этом чувствуется как дергается мотор, а если начинать разгон довольно плавно то дерганья почти не заметно. Поменял крышку распределения зажигания, свечи, топливный фильтр, когда залил мягкую промывку hi-gear в масляную систему, перед сменой масла, стало получше но все равно давало о себе знать. Вчера вычитал на драйве что это может быть забитая сеточка бака сегодня снял подающую магистраль с бензобака сначала от туда полилось а оставшиеся литра 3-4 бежало струйкой(Было литров 6) читал что её можно проткнуть но как-то не хочется чтобы все "Г" что в баке пошло дальше в насос. Мужик на разборке посоветовал что можно снять бак 2 ведра кипятка и дело в шляпе. Если кто сталкивался посоветуйте пожалуйста, а то уже надоело что на светофорах меня уже жигули обгоняют. Заранее спасибо.

Про провал при наборе скорости очень знакомо )). Дерганье постоянное или как поездишь минут 5-10 приемистость становится нормальная? Если постоянная, то лезь смотри давление в системе подачи топлива. Манометр или купить или промерять в сервисе. Следующая проблема скорее всего в ДПДЗ, даже более я уверен на 90% что проблема в нем. На данный момент у меня стоит оригинальный моник контрактный взял, вот на нем сейчас такая же проблема как у тебя, но правда я как поезжу 10 минут тачка прет как положено. А первые десять минут, как будто сзади кто то держит. Поставил старый моник с ДПДЗ, который заказал с китая и поменял сам, все прет как положено без провалов. Да, и еще на каких оборотах это проявляется, я думаю около 2000 да? в общем однозначного ответа на твой трабл не имеется все надо тестить измерять, тыж в Петербурге, там разборок и сервисов по этим машинам навалом!

Спасибо за ответ)). Дерганья постоянные они начинаются от 1500 и и так с перерывами до 2500. Кстати когда движок холодный едет лучше, как начинает подходить к рабочей температуре то идут уже провалы и так всю дорогу. Сервисов и в правду навалом но как то не хочется отдавать деньги за то что можно и самому сделать. Если дело в датчике то есть ли номер запчасти чтобы пробить и заказать?))
Еще вопрос а сеточке бака не может быть дело у меня же В3 а на них сетка вроде не съемная.
Заранее спасибо за ответ))

Да у нас там сетка не съемная да и не в ней дело. Что странно на холодную у тебя хорошо едет, у меня все с точностью наоборот. Номерок тяжело будет дать, потому как ДПДЗ не заменяемая часть, тоесть то что меняется это уже просто китайский аналог, но других вариантов нет, нижняя часть моника стоит почти 20 тыров.
Ну вот тебе если не читал отличнейший мануал по чистке ДПДЗ
www.audi-nn.ru/forum/22-273-1
и сам потенциометр называется HME-125 это типа артикул его. Но в дпдз лезь в самый наипоследнейший момент, потому как обратно выставить как на заводе никогда не получится.

Спасибо огромное)) на выходных постараюсь разобраться. Если что получиться то отпишусь))

ДТОЖ и ВВ провода, забитая сетка бака, лямбда, сам на днях мучайся с такими симптомами.
Наверн уже не актуально)))

Спасибо за совет))

кстати у меня все кончилось тем, что на "ролике" (шестеренкой не назовешь, не помню как по научному называется) коленвала шпонка оторвалась и постоянно метки зажигания ГРМ сбивались, хотя изначально выше перечисленное помогало. После замены ролика и выставления зажигания пришлось свечи поменять, ибо старые закоптило и с ними авто не заводился, после замены с пол оборота завелась.

недавно решил эту проблему. Оказалось постоянно замкнуты контакты на РХХ. Обломился он. Лучше поменяй

У меня точно такая же проблема ! Но проваливается при холодном двигателе, а когда прогреется то провалы исчезают !

ДПДЗ, он же потенциометр, он же чёрная коробка на лопате. попандос, да ?

Переобогащённая смесь, плавающие обороты на ХХ, машина часто глохнет в пробках, при включении кондёра катастрафически падают обороты, нет тяги на холостых и провалы при разгоне, нет прогревочных, расход под 20 литров. можно продолжать и далее.
Знакомо ?

А новый резистор от 15000 рублей и ходит год - полтора максимум, на разборках только в сборе с лопатой и тоже уже присмерти, безнадёга.

Встречайте, датчик-эмулятор ПНД.

Подключение и настройка датчика-эмулятора ПНД.

1. Снять 3-х контактный разъем со старого ПНД и подключить его к данному датчику.
2. Подключить вакуумную трубочку на место резиновой заглушки во впускной коллектор, рядом со шлангом, идущим к вакуумному насосу (фото слева для NF/AAR).
Для NG вакуумная трубочка подключается в районе дроссельной заслонки к правой трубочке, также на место резиновой заглушки. (См. фото справа.)

3. Подключить 2 провода к разъему датчика холла.

Синий (черный) провод – к центральному контакту на разъеме, коричневый (красный) провод к питанию датчика холла (верхний провод на разъеме, коричнево-красный).
Как вариант можно подключить провод питания к 15 контакту катушки зажигания.

Настройка датчика.
Завести и прогреть двигатель, тестером проконтролировать напряжение на выходе датчика при работе двигателя на холостом ходу между левым и центральным выходом 3-х контактного разъема (см. фото). Оптимальное значение – 0,5v (для NF), 0,6v (для NG, AAR).
При необходимости подкорректировать его подстроечным резистором 7.
В данном датчике есть возможность выбора его выходной характеристики, для этих целей используется джампер.

Конфигурация переключателя выходной характеристики датчика
Положение джамперов. Описание
все сняты . AAR/NG 98kw вариант 1 (стандарт, 92-95)
1-2. AAR/NG 98kw вариант 2
3-4. AAR/NG 98kw вариант 3
1-2, 3-4. AAR/NG 98kw вариант 4 (95-ГАЗ)
5-6. NF/NG 100kw вариант 1 (стандарт, 92-95)
5-6, 1-2. NF/NG 100kw вариант 2
5-6, 3-4. NF/NG 100kw вариант 3
1-2, 3-4, 5-6. NF/NG 100kw вариант 4 (95-ГАЗ)

1. Напряжение на выходе датчика постоянно около 0,15в.
- проверить подключение сигнального (синего/черного) провода к центральному проводу датчика холла, проверить питание аналоговой части датчика. На коричневом (красном) проводе должно быть около 12в.

2. Датчик не работает, напряжение на выходе 0в, напряжение между черным и красным выводами разъема ПНД менее 3в.
- Проверить «землю». Встречаются случаи отгнивания минусового провода в штатной проводке. При подключенном датчике напряжение на черном проводе, идущем к разъему внутри датчика относительно кузова должно быть не более 0,2в, напряжение на красном проводе должно быть около 4,5-4,6в.

3. Подстроенным резистором не удается выставить рекомендуемое напряжение на выходе датчика на холостом ходу, двигатель работает неустойчиво.
- провести общую диагностику двигателя:
- проверить подключение вакуумной трубки, проверить и устранить возможные подсосы воздуха во впускном тракте.
- проверить и при необходимости подкорректировать состав топливовоздушной смеси (СО). (При исправном лямбда зонде ток ЭГРД должен колебаться около 0ма (как правило +- 2-3ма), что соответствует середине диапазона лямбда-регулирования).
- проверить и при необходимости подкорректировать момент зажигания.
- проверить правильность установки фаз газораспределения (взаимное расположение коленвала и распредвала по меткам).
- проверить равномерность подачи топлива дозатором и форсунками.

Читайте также: