Распиновка катушки зажигания audi

Опубликовано: 18.04.2024

Надо сразу оговориться, что наличие у AAN по одной катушке на цилиндр имеет как минимум четыре больших плюса применительно к возникновению в них неисправностей и диагностике оных:

1) Неполадки в работе катушки проявляются на AAN лишь с 1/5 той интенсивности, с которой они проявлялись бы на двигателе с единственной катушкой. Это обусловлено двумя факторами:
a. Поскольку катушек 5, а не одна, каждая катушка имеет в 5 раз больше времени "отдохнуть" между рабочими циклами;
b. Поскольку каждая катушка привязана к своему цилиндру, её неисправность влияет лишь на один из пяти цилиндров двигателя и не мешает работать остальным, по меньшей мере непосредственно.
2) Схема "одна катушка на цилиндр" позволяет ещё на начальных стадиях диагностики без проблем и вполне однозначно выявить "больной" цилиндр, что сокращает время дальнейшей диагностики системы зажигания и выявления неисправности в катушке.
3) Наличие нескольких катушек существенно облегчает диагностику катушечных проблем за счёт:
a. возможности учитывать в процессе диагностики результаты сравнения электрических параметров катушек и их внешнего вида;
b. возможности при наличии больших сомнений экспериментировать с перестановкой катушек (При условии переподключения соответствующих контактов в разъёмах. В некоторых случаях может потребоваться наращивание проводов).
4) В некотором смысле этот пункт есть продолжение или следствие п. 1, но из-за его значимости его можно сделать самостоятельным. Итак, вследствие указанных в п. 1 факторов катушка AAN, из-за своей неисправности уже вызывающая реально раздражающие водителя симптомы, как правило уже миновала стадию "тонкого подглючивания" и имеет физические / электрические дефекты, не требующие для их выявления специальных стендов и доступные для диагностики посредством обычного мультиметра.

[strong]Симптомы и некоторые причины неисправности катушки или катушек на AAN[/strong]

[strong]Причины смерти[/strong] катушек на AAN есть вопрос сложный. Упомянем лишь три первые приходящие в голову причины и на этом остановимся:
1) Банальная старость, иными словами конец жизненного цикла. Всё хорошее когда-нибудь кончается, и к работающим с высокой нагрузкой в суровых температурных условиях дорогим электрическим деталям это тоже относится;
2) Далёкие последствия не выявленных при выходном контроле заводских дефектов;
3) Попадание воды под катушечную крышку, например при мойке через неплотную прокладку этой крышки. Коварство в том, что первые вызванные попаданием воды перебои зажигания к радости владельца проходят сами собой вскорости после злосчастной мойки, а конец катушкам приходит не сразу: агония может занять до 2-х лет и более.

[strong]Симптомы [/strong], если не говорить о последней стадии умирания катушки, на которой зажигание в цилиндре отсутствует почти полностью, в основном сводятся к обычно спорадическим перебоям (пропускам) зажигания в цилиндре, не вылечиваемым заменой свечей. При этом такие пропуски зажигания обычно циклические. Иными словами, "отдохнув" за время перебоев зажигания, не полностью мёртвая катушка обычно через некоторое время временно восстанавливает работоспособность и зажигание возобновляется до следующих перебоев. Поскольку раз начавшийся процесс умирания катушки необратим и лавинообразен, со временем продолжительность периодов работоспособности уменьшается, соответственно продолжительность периодов перебоев увеличивается. Сумятицу в однозначную оценку симптомов вносит тот факт, что в зависимости от специфики происходящих в катушке деструктивных процессов возникновение перебоев может хитрым образом зависеть от режима работы двигателя, а также быть как внезапным, так и плавно прогрессирующим. Перебирать все возможные варианты зависимости нет смысла, упомянем лишь пару-тройку для примера:
1) Нередко первым различимым водителем симптомом умирания катушки является временный отказ цилиндра при работе двигателя с максимальной нагрузкой, например при интенсивном разгоне. При этом в некоторых случаях за время одной раскрутки двигателя катушка, соответственно цилиндр, могут самопроизвольно включаться / выключаться по нескольку раз.
2) Иногда в дополнение к вышесказанному или независимо от первого симптома неисправность катушки или катушек может проявляться при работе двигателя в других режимах, например при торможении двигателем, и/или при его работе на холостых, и/или при "ползании" в пробках на близких к холостым оборотах, причём при более интенсивной езде этот симптом может либо временно исчезать, либо сохраняться до следующей заводки холодного двигателя.
3) Ещё один возможный независимый от предыдущих симптом может выражаться в общем падении мощности двигателя и необязательно соответствующем возрастании расхода топлива, схожим с симптомами от не вполне исправных свечей. Предполагается, что это обусловлено чрезвычайно короткими/часто перемежающимися циклами работоспособности/неработоспособности катушки, не воспринимаемыми водителем как явный отказ цилиндра, особенно если этот симптом возникает при сравнительно большой частоте вращения вала двигателя.

[strong]Методы диагностики катушек AAN[/strong]

Все эти симптомы, при исправности свечей зажигания, в принципе и сами по себе достаточно уверенно указывают на неисправность катушек. В ремонтном руководстве "Бентли", например, замену катушек рекомендуют производить методом исключения, иными словами по факту подтверждённой исправности остальных элементов системы зажигания. Никаких методов диагностики собственно катушек там не предусмотрено. Бытует мнение, что катушки есть сложная индуктивная система, полностью выявить неисправность которой можно только на специальном стенде. Теоретически это может быть и так, однако если при конструктивном "запасе" этак раза в 2 индуктивность катушки изменилась настолько, что мы замечаем это по пропускам зажигания даже на двигателе с одной катушкой на цилиндр, то в большинстве случаев мы сможем выявить труп и без кардиограммы, применив непосредственно к катушке примитивные методы диагностики. Основных метода два:

1) Оценка цвета пластмассы корпуса катушки.
Новая катушка чёрная почти как сапог. Если катушка коричневая, то это знак того, что у неисправность её обмотки приводит к настолько серьёзному перегреву, что подгорает пластмасса корпуса. Которая вообще-то с большим запасом термостойкая до весьма серьёзных температур. Практически все выделяющиеся коричневым цветом катушки можно менять не глядя, то есть без никакой дальнейшей диагностики. Однако человеку свойственно надеяться на лучшее. И поэтому, учитывая цену вопроса, если выделяющихся коричневым цветом катушек несколько и жаба давит, или если все катушки в равной степени коричневые, что не позволяет выявить одного единственного виновника и наводит на грустные мысли о возможной необходимости замены всех катушек (к сожалению, обычно эти мысли бывают не так далеки от истины), для установки окончательного диагноза можно порекомендовать измерить электрические характеристики катушек в соответствии со вторым пунктом:

2) Измерение электрического сопротивления первичной и вторичной обмоток катушки
Все измерения проводить при 20 градусах Цельсия! Иначе их результаты не будут иметь смысла, ибо сопротивление сильно зависит от температуры.

Сопротивление первичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, путём прокалывания иголками щупа изоляции двух проводков на самом входе в катушки. Мерить это сопротивление на контактах разъёмов не рекомендуется, потому что старые 10-летние провода могут заметно вмешиваться в результаты, а также потому что, если на проводах не сохранилось фабричной маркировки, то для выявления фактической распиновки разъёмов всё равно придётся колоть изоляцию у катушки. Сопротивление первичной обмотки исправной катушки составляет 0,6 Ом +-1. Сопротивление первичной обмотки неисправной и подлежащей замене катушки может, исходя из опыта, составлять порядка 1 Ома, т.е. по этому параметру разница между исправной и неисправной катушкой не столь велика. Однако обычно у неработоспособной катушки одновременно с этим имеет место гораздо более серьёзный уход параметра сопротивления вторичной обмотки.

Сопротивление вторичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, но сняв свечной наконечник, между контактом на свечу и наборным (шихтованным, пакетным) сердечником. В принципе можно использовать и другую "землю" на крышке, например винт или сам металл свечной крышки, но сопротивление вторичной обмотки неисправных катушек нередко бывает настолько велико, что при более удалённой от катушки точке контакта щупа мультиметра с "землёй" мультиметр может оказаться не в состоянии измерить сопротивление. Для исправной катушки конкретная "земляная" точка измерения не столь принципиальна. Сопротивление вторичной обмотки исправной катушки составляет порядка 5 МОм +-0,5, а у неисправной и подлежащей замене оно может достигать 30-40 МОм, либо вообще лежать за верхним пределом измерения мультиметра. По непроверенным данным исправной (не подлежащей немедленной замене, соответственно как правило не способной вызвать перебоев зажигания) предлагается считать катушку с сопротивлением вторичной обмотки приблизительно до 16 МОм.

[strong]О новых катушках и замене катушек[/strong]

1) "Родные" катушки, поставляемые VAG под каталожным номером 034 905 101 - это катушки производства Beru, которые заметно дешевле заказывать по каталогу производителя. Модель называется ZS 043.
2) Минимальная цена катушки, по которой её реально купить в Москве, если постараться, составляет на день написания статьи порядка 112 долларов с доставкой.
3) Новые катушки поставляются уже со свечными наконечниками. Поэтому получив дополнительные наконечники, имеет смысл выбрать для установки 5 наконечников таким образом, чтобы их разброс по сопротивлению был минимален. Сопротивление исправного наконечника составляет 5 МОм +-0,5.
4) Новые катушки идут с проводами, длина которых достаточна для установки катушки даже на самую удалённую от разъёмов позицию крышки. Несмотря на трудозатраты имеет смысл тянуть новые провода до разъёмов, в том числе и потому, что старые провода могут иметь обусловленное высокотемпературным окислением повышенное сопротивление, обусловленные высокотемпературным охрупчением серьёзные дефекты изоляции и/или иные дефекты.
5) Уже после продёргивания в резиновые защитные рукава и перед подключением (припаиванием) к контактам разъёма провода новой катушки имеет смысл обрезать по длине: обусловленные разностью длины проводов различия в их сопротивлении пренебрежимо малы.
6) Ещё при выдёргивании из резиновых защитных рукавов проводов демонтируемой катушки имеет смысл привязать к ним очень прочную нитку или леску, чтобы за неё позже продёргивать в противоположном направлении в те же рукава провода устанавливаемой катушки. Без этого протаскивание проводов сквозь рукава может превратиться в пренеприятнейшее занятие.
------------------

Почему мне не нравится способ с увеличенным зазором Насчёт проверки при помощи свечи с сильно увеличенным зазором:
Мне прекрасно известен этот способ. И свеча с увеличенным зазором, и обычная свеча + дополнительный искровой зазор в контуре - все эти быстрые способы гаражных кулибиных мне вполне известны. Чем мне не нравится этот способ и его производные:

1) Он непоказателен. В смысле что нет объективных и подтверждённых данных, по которым можно было бы с уверенностью утверждать, что начиная с зазора в столько-то миллиметров при такой-то температуре катушки и при такой-то температуре окружающего воздуха непробивание этого зазора есть однозначный симптом смерти катушки. Потому что катушка может по своим параметрам заметно отличаться от новой и, возможно, уже не пробивать совсем уж большие зазоры, но при этом для двигателя быть работоспособной. Я уже писал про то, что допустимый диапазон сопротивлений вторичной обмотки составляет по непроверенным данным чуть ли не 300% от номинального сопротивления новой вторичной обмотки. А по моему опыту от верхней границы этого диапазона до момента, когда начинаются регистрируемые водителем перебои, ещё почти столько же.

2) При этом способ, предусматривающий включение катушки во время экспериментов, не позволяет контролировать температуру катушки, от которой весьма зависят результаты экспериментов, которая у работающей катушки внутри катушки может быть совсем не такая, как снаружи, и которая при работе катушки очень быстро меняется. Исходя из вышесказанного, по моему мнению измерения при помощью мультиметра ИМХО заметно более показательны способа с увеличенным искровым зазором как благодаря наличию универсальных и достаточно точно определённых значений контролируемых параметров катушки, так и в плане повторяемости условий эксперимента, в том числе по температуре.

3) Для способа со свечой и увеличенным зазором обычно нужен второй человек, чтобы крутить стартер, пока я буду смотреть за искрой. Лично мне гораздо удобнее обходиться без помощников.

4) Разные свечи обладают разной способностью пробивать разные зазоры. Это как-то связано с разной напряжённостью поля на острие электрода. Подробнее было где-то расписано в статье про иридиевые свечи. Поэтому даже если методом бесчисленных опытов и получится определить ширину некоего "показательного" увеличенного зазора для конкретного случая, то он будет неповторяем, иными словами показателен лишь для конкретной "тестовой" свечи. Там же десятые миллиметра имеют значение. Учитывая ещё и невозможность контролировать температуру работающей катушки, в возможность точно определить универсальную, пригодную для всех и каждого ширину "показательного" зазора для диагностики катушки я лично вообще не верю.

5) Лично мне проще и безопаснее ткнуться в 2 провода мультиметром, чем играться с нештатным применением опасных высоковольтных штучек. Мультиметр и визуальная оценка цвета катушек заметно безопаснее.

Насчёт того, спутал ли я килоомы с мегаомами: на самом деле это возможно, хотя я и не уверен. Мой довольно продвинутый мультиметр сам определяет диапазон, и в данном случае высвечивает одну цифру перед запятой, сколько-то циферок после запятой и буковку "М" сзади. Килоомы он обычно отображает без этого, в обычном порядке высвечивая три цифры перед запятой и сколько-то после, ибо разрядности дисплея хватает. А вместо буквы М он в случае с килоомами высвечивает просто символ Ома. Так я подозреваю, что М это мегаомы. Хотя могу ошибаться.

На автомобилях AUDI 100 1982-1990 годов выпуска устанавливались две системы зажигания - с турбонаддувом и без него. На автомобилях без турбонаддува устанавливалась транзисторная система зажигания с коммутатором, на автомобилях с турбонаддувом - электронная с блоком управления. Ниже приведены схемы обоих систем. Отличительная особенность различных систем состоит в том, что в транзисторной системе угол опережения для зажигания определяет вакуумный регулятор. В зависимости от частоты оборотов коленчатого вала меняется показатель вакуума во впускном патрубке, регулятор улавливает разницу и механически проворачивает катушку на определённый угол. В системе с електронным зажиганием эта функция возлагается на блок управления, который руководствуется показаниями различных датчиков следящих за работой и нагрузкой двигателя.

На рисунке 1 показаны детали и их расположение в транзисторной системе зажигания АУДИ 100:

расположение элементов транзисторного зажигания AUDI 100

На рисунке 2 показана метка на корпусе, по которой устанавливается бегунок в положении в.м.т. первого цилиндра на такте сжатия.

метка на трамблёре AUDI 100

На рисунке 4 показано расположение элементов электронного зажигания:

датчик определяющий частоту вращения коленвала;
датчик определяющий угол опережения зажигания;
расположение датчика детонации;
распределитель импульсов зажигания;
температурный выключатель;
механизм стабилизирующий холостой ход;
микровыключатель режима холостого хода;
микровыключатель 100% открытия заслонки дросселя;
температурный датчик воздуха;
электронный блок управления;
подключение вакуумной трубки к блоку управления;
высоковольтная катушка зажигания;
клапан перепускной;
колодка соединения распределителя с блоком управления;
датчик определяющий положение педали тормоза (у автомобилей с автоматической кпп);
панель приборов.

На автомобилях AUDI 100 были предусмотрены два вида высоковольтных катушек зажигания (рис 5 и рис 6). Ниже рассмотрим правильность проверки внутреннего сопротивления катушек зажигания. Для начала нужно отсоединить все провода от катушек. Проверяются выводы вторичной обмотки как показано на рисунках. Для катушки первого образца (рис 5) сопротивление должно соответствовать 6,8 кОм, для второго образца (рис 6) - 7,7 кОм. На клеммах 2-4 или 2-3 первичной обмотки обоих типов катушек показания омметра должны соответствовать 0,5-1,5 Ом.

Рисунок 7: электросхема электронного зажигания AUDI 100.

Электросхема электронного зажигания AUDI 100

Принцип работы в системе электро-зажигания Ауди 80 б4

Под трамблером установлен датчик Холла, к которому и идет напряжение. Данный датчик выступает руководящим проводом, который дает импульс на ЭБУ. С электронного блока управления поступает регулировка и нужные запоздания, с использованием считанных данных с других датчиков двигателя, на коммутатор, который расположен рядом с катушкой зажигания. Коммутатор выступает в роли транзистора. При подаче напруги на коммутатор закрывается или раскрывается цепочка, в следствии на катушку поступает напряжение и образуется искра.

Необходимо каждую операцию проводить, когда зажигание включено. Замеры делаются мультиметром.

Проверка исправности катушки зажигания

Первым делом, что необходимо проверить, так это катушка. Выходит из строя она очень редко, но протестировать необходимо, чтобы исключить из возможных причин. К тому же она не трудно проверяется, сразу тестируем основную обмотку, далее второстепенную. На катушке вверху указаны стандартные обозначения выводов.

На мультиметре выбираем самое низкое показание сопротивления. Измеряем основную обмотку, прислоняем клеммы тестера к элементам катушки с наружной резьбой. Значения должны находится в пределах 1 – 1,5 Ом.

Следующий замер выполняем на сопротивление во второстепенной электрообмотке. Щупы, в данном случае, приложим к наружной резьбе и элементу, который находится по центру крышки катушки. Замеры должны получиться в пределах 7 кОм.

Обследование коммутатора

Данный прибор достаточно часто ломается. Поэтому необходимо протестировать как сам коммутатор, так и его управление. Прежде всего, необходимо снять крышку и измерить наличие прохождения сквозь него напряжения. Замерять нужно на убранной крышке.

Прислоняем щупы к крайним ножкам. Значение должно быть близким к напряжению аккумулятора , т.е. около 12 В. В случае отсутствия напряжения, наибольшей вероятностью проблемы будет в контактируемом блоке замка зажигания или в проводке, которая подводится к нему.

Далее производим проверку прохождения напряжения сквозь коммутатор ЭБУ. На снятой крышке, щупы мультиметра прислоняем, к двум крайним ножкам и прокручиваем стартер. В ходе этих действий на приборе должно появляться напряжение.

В случае, когда напряжение присутствует, то тестируем дальше сам коммутатор. Необходимо надеть на него крышку, снять резинку для уплотнения и используя простой провод при включенном зажигании даем на вторую клемму 12в с аккумулятора. В это же время электропровод высокого напряжения с катушки необходимо другим краем приложить в любую область кузова. В тот час, в который будет происходить подача напряжения, вынуждена появиться искра. Так мы импровизируем процесс действия сигнала ЭБУ и работу устройства Холла, и тогда прямиком, откидывая все, поступает руководящее напряжение.

В случае отсутствия искры, необходимо заменить коммутатор на рабочий.

Неисправности датчика Холла

Следуем далее. Когда было отсутствие напряжения на второй клемме, а исправность коммутатора проверенна, приходим к логическому выводу, что проблема может, заключается в следующем:

Пойдем с легкого. Посмотрим, поступает ли напряжение на датчик Холла. Для этого убираем крышку, запускаем зажигание. Далее замеряем напряжение, подсоединив щупы мультиметра на боковые клеммы датчика. Прибор должен показать 10-11 В. Если все в норме, идем дальше.

Тестируем датчик. Крышка вставлена в сам разъем, снимаем с нее изоляцию и устанавливаем щупы мультиметра ко второй и третьей ножке крышки. Вращаем стартер, но не всегда возможно правильно определить импульс. Легче установить головку на шкив коленчатого вала и потихоньку вращать двигатель. Напряжение на мультиметре вынуждено изменится на 0 и 5-7 В. Если этого не произошло, то проблема в датчике и его нужно заменить.

Причины поломки в видео:

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания.
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

На 6 цилиндровых двигателях ауди с4 в целях экономии установлены 3 катушки зажигания вместо 6, на каждые 2 расположенные друг напротив друга цилиндра приходится одна катушка зажигания. Получается, что каждый цилиндр получает еще одну лишнюю искру зажигания, в такт выпуска.

Рис 1 – Моторный отсек ауди с4 2.6.

Снимаем декоративную крышку, а также для доступа к задней стенке моторного отсека снимем воздушный патрубок и патрубок вентиляции картера.

Прежде чем приступить к детальной проверки катушек зажигания в первую очередь нужно провести визуальный осмотр катушек на наличие трещин, следов нагара, пробоев, все детали системы зажигания должны быть чистыми и сухими. После визуального осмотра приступим к проверке параметров работоспособности катушек зажигания.

Рис 2 – Катушки зажигания ауди с4 двигатель 2.6.

Вначале проверим вторичную обмотку катушек. Для этого нужно отсоединить все высоковольтные провода от катушек.

Рис 3 – Катушки зажигания со снятыми высоковольтными проводами.

Произвести замер сопротивления катушек первого и шестого цилиндров. Нормальное сопротивление лежит в пределах 9 – 14 кОм.

Рис 4 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.

Далее произвести аналогичные замеры между гнездами второго – четвертого и третьего – пятого цилиндров. Если все вторичные цепи трех катушек в пределах нормы, то переходим к следующей стадии проверки, в противном случае следует заменить катушки.

Отсоединяем белый штекер, расположенный на задней стенке моторного отсека.

Рис 5 – Разъем питания катушек зажигания.

Рис 6 – Трех контактный штекер электронного транзисторного коммутатора.

Теперь мультиметром замеряем сопротивление, одним концом встав на любую клемму белого разъема, а вторым концом пробегаем по клеммам отсоединенного разъема от электронного коммутатора. Сопротивление должно лежать в пределах 0.5 – 1.0 Ом. Если сопротивление сильно отличается, то следует заменить катушки зажигания.

Рис 7 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.

У меня при проверке сопротивление оказалось равным 1,5 Ома. Возможно из-за того, что на моем мультиметре самый низкий предел 200 Ом, поэтому получилась такая погрешность.

Читайте также: