Регулировка трамблера без стробоскопа
Опубликовано: 17.05.2024
Вообще считается, чтоб без стробоскопа и базового режима настроить УОЗ точно нельзя. Но…на территории бывшего СССР не бывает ничего невозможного :D Понятное дело, что не каждый владелец хочет покупать стробоскоп и входить в базовый — именно для таких людей захотел найти способ "ручной" настройки.
Было любопытно, как это осуществить. Почитав разные варианты из сети и попробовав на деле — понял что они не дают совпадения с углом в 15гр. в базовом. Но методом тыка все-таки способ был найден :D Даже мультиметр для этого не нужен впринципе :D Часть фото продублирую из исходного отчета (где входим в базовый и используем стробоскоп) — ссылка
Настройка УОЗ без стробоскопа для 2,3, поехали :D
1) Для начала проверить, что метки распредвала и коленвала верно стоят. Для вращения двигателя крутим ключом "на 32" шкив насоса ГУР, свечи выкручивать не надо, оно и так крутится (иногда чуть буксует, можно рукой прижимать ремень ГУРа к шкиву).
Метки должны быть в положении:
-на ГБЦ:
Изображение
При этом под заливной крышкой видим, что кулачки разведены одинаково в стороны:
Изображение
-на блоке шкив коленвала имеет метку, которая должна совпасть с меткой на защитной крышке:
Изображение
-на КПП при этом в окошке рассекается метка "0":
Изображение
ВАЖНО проверить совпадение меток, ведь КВ и РВ делают разное кол-во оборотов. Только когда видны метки РВ (точка) и КВ ("0") — идем дальше.
2)Если все ОК, то в этом положении, когда видны все метки, вставляем трамблер и бегунок по его меткам, примерно так:
Изображение
Надеваем крышку и ВВ провода так:
Изображение
3) Ключом "на 32" за шкив насоса ГУР чуть сдвигаем метку КВ "0" и выставляем "15". У меня помазаны канцелярским белым корректором — чтоб лучше видеть:
Изображение
4)Центральный ВВ-провод кинуть в сторону на пластик (можно и без свечи):
Изображение
5) Еще пару фото для взаимного ориентировочного (!) расположения с бегунком/без него при правильном УОЗ:
Изображение
Изображение
6)Подключаем мультиметр (режим постоянного напряжения DC, до 20v), красный щуп — к красно-черному проводу фишки, черный щуп — к среднему проводу. Не разъединяя фишки от траблера. (Мультиметр вобщем-то не нужен и чехол фишки не надо стягивать, но об этом позже). Поворачиваем ключ зажигания в первое положение, появится напряжение 10,5в на тестере:
Изображение
7)Теперь секретная технология :D Берем бегунок в руку и одним пальцем давим на центр в направлении к ГБЦ, а вторым пальцем давим на него в направлении "по часовой стрелке":
Изображение
Дело в том, что там всякие люфты есть на зубьях и валу, поэтому чтоб настроить УОЗ мега-точно нужно именно так жать, как показано.
8 ) Одновременно удерживая бегунок, второй рукой крутим корпус траблера (лапка должна быть слегка ослаблена гайкой "на 13"). Крутим сначала корпус "против часовой" — смотрим на показания мультиметра, в какой-то момент его значение "10,5в" сменится на "5в". Затем очень медленно крутим корпус "по часовой", в момент когда значени "5в" сменится на "10,5в" сработает реле бензонасоса с характерным звуком ("у-у-у" :) ). Вот в этот самый момент и нужно остановиться — УОЗ будет таким, как надо, затягиваем лапку.
Вот этот звук срабатывания реле б/насоса можно и использовать как ориентир. Т.е. мультиметром можно вовсе не пользоваться, просто крутим корпус "против часовой" градусов на 10, а затем медленно "по часовой" крутим, пока не "загудит" бензонасос — и в этот момент останавливаемся и затягиваем лапку. Можно ориентироваться на фото из п.5 — итоговое финальное положение у Вас будет примерно такое (отклонение метки может быть в пределах пару мм от того, что на фото). Главное — это момент срабатывания реле.
Возвращаем на место "пыльник":
Изображение
И надеваем крышку, втыкаем центральный провод, заводимся и катаемся.
Все, УОЗ настроен правильно. Я попробовал для статистики 2 разных трамблера воткнуть и выставить УОЗ таким способом, затем сравнил результат со стандартным способом (вход в базовый режим и свечение стробоскопом) — совпадение способов идеальное, стробоскоп светит четко в "15".
Вообще то считается, что без стробоскопа и базового режима настроить УОЗ точно нельзя. Но. на территории бывшего СССР не бывает ничего невозможного. :) Понятное дело, что не каждый владелец хочет покупать стробоскоп и входить в базовый - именно для таких людей захотел найти способ "ручной" настройки угла опережения зажигания.
Было любопытно, как это осуществить. Почитав разные варианты из сети и попробовав на деле - понял что они не дают совпадения с углом в 15 гр. в базовом. Но методом тыка все-таки способ был найден. Даже мультиметр для этого не нужен в принципе.
Настройка УОЗ без стробоскопа для Audi 100 C4 двигатель AAR 2,3 литра. Поехали.
1) Для начала проверить, что метки распредвала и коленвала верно стоят. Для вращения двигателя крутим ключом "на 32" шкив насоса ГУР, свечи выкручивать не надо, оно и так крутится (иногда чуть буксует, можно рукой прижимать ремень ГУРа к шкиву).
Метки должны быть в положении:
-на ГБЦ:
 |
При этом под заливной крышкой видим, что кулачки разведены одинаково в стороны:
 |
-на блоке шкив коленвала имеет метку, которая должна совпасть с меткой на защитной крышке:
 |
-на КПП при этом в окошке рассекается метка "0":
 |
ВАЖНО проверить совпадение меток, ведь КВ и РВ делают разное кол-во оборотов. Только когда видны метки РВ (точка) и КВ ("0") - идем дальше.
2) Если все ОК, то в этом положении, когда видны все метки, вставляем трамблер и бегунок по его меткам, примерно так:
 |
Надеваем крышку и ВВ провода так:
 |
3) Ключом "на 32" за шкив насоса ГУР чуть сдвигаем метку КВ "0" и выставляем "15". У меня помазаны канцелярским белым корректором - чтоб лучше видеть:
 |
4) Центральный ВВ-провод кинуть в сторону на пластик (можно и без свечи):
 |
 |
 |
6) Подключаем мультиметр (режим постоянного напряжения DC, до 20v), красный щуп - к красно-черному проводу фишки, черный щуп - к среднему проводу. Не разъединяя фишки от траблера. (Мультиметр вобщем-то не нужен и чехол фишки не надо стягивать, но об этом позже). Поворачиваем ключ зажигания в первое положение, появится напряжение 10,5в на тестере:
 |
7) Теперь секретная технология. :) Берем бегунок в руку и одним пальцем давим на центр в направлении к ГБЦ, а вторым пальцем давим на него в направлении "по часовой стрелке":
 |
Дело в том, что там всякие люфты есть на зубьях и валу, поэтому чтоб настроить УОЗ мега-точно нужно именно так жать, как показано.
8) Одновременно удерживая бегунок, второй рукой крутим корпус траблера (лапка должна быть слегка ослаблена гайкой "на 13"). Крутим сначала корпус "против часовой" - смотрим на показания мультиметра, в какой-то момент его значение "10,5в" сменится на "5в". Затем очень медленно крутим корпус "по часовой", в момент когда значени "5в" сменится на "10,5в" сработает реле бензонасоса с характерным звуком ("у-у-у" ). Вот в этот самый момент и нужно остановиться - УОЗ будет таким, как надо, затягиваем лапку.
Вот этот звук срабатывания реле б/насоса можно и использовать как ориентир. Т.е. мультиметром можно вовсе не пользоваться, просто крутим корпус "против часовой" градусов на 10, а затем медленно "по часовой" крутим, пока не "загудит" бензонасос - и в этот момент останавливаемся и затягиваем лапку. Можно ориентироваться на фото из п.5 - итоговое финальное положение у Вас будет примерно такое (отклонение метки может быть в пределах пару мм от того, что на фото). Главное - это момент срабатывания реле.
Возвращаем на место "пыльник":
 |
И надеваем крышку, втыкаем центральный провод, заводимся и катаемся.
Все, УОЗ настроен правильно. Я попробовал для статистики 2 разных трамблера воткнуть и выставить УОЗ таким способом, затем сравнил результат со стандартным способом (вход в базовый режим и свечение стробоскопом) - совпадение способов идеальное, стробоскоп светит четко в "15".
Поэтому, если хочется иметь правильный УОЗ, а нету стробоскопа - он нахрен и не нужен
Замечания, критика - приветствуются.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Sergey_karb, если в моём случае нельзя никак без него, придётся идти на СТО.
а чем описанный мной метод неверный?
Slavny
Sergey_karb
Sergey_karb, не хочу показаться назойливым, но: угол в 10 градусов я собираюсь установить заранее, путём совмещения метки на шкиве КВ и индикаторного указателя на блоке. А затем плавно поворачивать трамблёр до момента проскакивания искры в свече. Что именно в этом методе будет давать погрешность?
Добавлено через 3 минуты
igor, в мануале по ремонту этой марки автомобиля написано, что УОЗ необходимо регулировать при отключенном ДПДЗ (и на х.х. естественно) - в этом случае блок управления автомобиля не корректирует УОЗ электроникой, оставляя его таким, как выставлено трамблёром
Slavny
Slavny
Merkylov
Slavny
тихорчанин
igor, да, я писал про холостой ход, но это написано в книге по ремонту, возможно это перевод с буржойской литературы, а буржуи считают, что эту операцию надо проводить только с помощью стробоскопа. я же пытаюсь понять, будет ли мой метод(без стробоскопа) верен
тихорчанин, эта информация так-же почерпнута из литературы, какой именно - не помню
Slavny
Sukhov
Slavny
Если крутить "по чуть-чуть" - искра не образуется вообще. Поэтому,
Slavny, знающие люди и подсказывают: регулировать УОЗ на х/х и стробоскопом.
sergeyelektri
Изображения:
уоз.jpg
Boshkarma
Sukhov
Boshkarma
Изображения:
primera.PNG
keban
victors
Этот метод применим только на трамблёрах с механическими регуляторами УОЗ (центробежный и вакуумный), т.е. внешний признак -- наличие вакуумника на трамблёре.
Я таким способом ставил трамблёры на карбюраторной классике (ВАЗ) при замене или ремонте, потом корректировал по стробоскопу, но как правило +\- пару градусов
На системах зажигания с ЭБУ такой способ не подойдёт, т.к. корректировки на ХХ и в режиме пуска разные. Если только ремонт в дороге и в полевых условиях, когда надо как-то доехать до дома или СТО.
Посоветовали такой метод регулировки УОЗ не имея в наличии стробоскопа.
1. Выкручиваем свечи
2. Совмещаем желтую метку на шкиве и на корпусе двигателя
3. Свечу первого цилиндра прислоняем на массу
4. Ослабляем трамблер
5. Замыкаем перемычкой диагностический разъем (TEN-GND)
6. Включаем зажигание
7. Поворотом трамблера ищем момент проскакивания искры - это и будет начальный УОЗ
Никто так не делал? Можно так на В3 выставить зажигание?
Ну вообще-то это не метод проверки исправности ДК.
Кроме того, если это действительно P0133, кроме неисправности ДК причин может быть целая кучка:
Fault in fuel delivery system.
Leak in intake system.
Leak in exhaust system.
Faulty Mass Air Flow (MAF) sensor ground circuit.
Раз имеется сканер, надо начать с просмотра и анализа сигнала с ДК. Вместо сканера можно использовать осциллограф (можно обычный, можно USB ). Если пойдёшь по этому пути, выложу методику проверок.
P/S/^ А какие параметры топливокоррекции сканер сейчас кажет? И если есть ошибка, то должен быть и стоп-кадр на неё. Что в нём?
ТС понял именно так. Ему я, собственно, и ответил.
Я ранее уже описывал эту проблему.
Сканера у меня нет, владелец сканера просто выдал мне коды ошибок, потом их сбросили и через некоторое время повторно просканировали.
Сейчас висит такое :
1) 0134 Кислородный датчик,
Замыкание на массу или обрыв провода между выводом "A" датчика и выводом "4J" блока управления,
Засорение или повреждение патрубков и шлангов впуска воздуха,
Топливная система,
Система зажигания.
2) 1170 Кислородный датчик,
Замыкание на массу или обрыв провода между выводом "A" датчика и выводом "4J" блока управления,
Засорение или повреждение патрубков и шлангов впуска воздуха,
Топливная система,
Система зажигания.
На данный момент заменил бензонасос и топливный фильтр, промыт инжектор без снятия. Изменений не заметил.
Поменял бронепровода, так как старые были порваны местами. Разобрал трамблер - не было уголька, выкрошился. Сначала временно выточил другой, но крышка была вся в трещинах, в итоге заменил ее и бегунок (у старого большая эрозия в месте контакта с угольком).
Также проверил герметичность и отсутствие подсоса воздуха на впуске.
Теперь в этом уверен, что все нормально, надо разбираться с УОЗ, ХХ.
На ХХ , как я уже писал обороты плавают в диапазоне 400-750 при разных нагрузках (и на парковке и при стоянии в пробке на D). Расход при этом 11-12 по городу, по трассе 10-11 (по Мультитрониксу).
Пока на слух покручиваю трамблер (нет стробоскопа), накрутил до исчезновения звона при нажатии на газ.
Сегодня попробую сдернуть разъем датчика кислорода, посмотрю, что изменится в поведении.
Вот еще проверка, тут она вообще единая для P0133 и P0134:
1. Check if DTC P0030 is set in addition to DTC P0133 or P0134. If DTC P0030 is also set, diagnose P0030 first. See DTC P0030: HEATED OXYGEN SENSOR HEATER CONTROL CIRCUIT MALFUNCTION . If DTC P0030 is not also set, go to next step.
2. Start engine and warm to normal operating temperature. Increase engine speed to 4000 RPM. Using scan tool, monitor HO2S voltage. If voltage is zero volts, go to next step.
If voltage is constant and about 0.45 volt, go to step 4.
If voltage varies, but stays less than 0.5 volt (lean), go to step 6.
If voltage varies, but stays more than 0.5 volt (rich), go to step 7.
If voltage varies between 0.1 volt and 0.9 volt, go to step 8.
If voltage is constant and about 5.0 volts or 12.0 volts, repair short to power in front HO2S wiring harness. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
3. Disconnect front HO2S 4-pin connector. If DTC P0133 is set, voltage displayed on scan tool should be about 0.45 volt. If DTC P0134 is set, voltage displayed on scan tool should be about 0.05 volt. If voltage is as specified, replace front HO2S. If voltage is not as specified, repair short to ground in wire between HO2S connector and ECM connector. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
4. While engine is running, backprobe between front HO2S 4-pin connector terminals and measure voltage. Voltage should fluctuate between less than 0.5 volt to more than 0.5 volt. If voltage is as specified, go to next step. If voltage is not as specified, replace HO2S. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
5. Turn ignition off. Disconnect front HO2S 4-pin connector and ECM connector. Using a jumper wire, connect front HO2S connector terminal to ground. Measure resistance between ground and ECM connector terminal.
If resistance is one ohm or less, ensure ECM connector terminals are clean and tight. If ECM connector are okay, replace front HO2S. Clear DTCs and verify HO2S operation. If problem persists, replace ECM.
If resistance is more than one ohm, repair open or cause of high resistance in wire between HO2S and ECM. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
6. Check intake system for vacuum leaks or damage. Check exhaust manifold for cracks or leaks. If any vacuum or exhaust leaks or damage is found, perform repairs as necessary. If no vacuum or exhaust leaks or damage is found, go to next step.
7. Perform fuel pressure inspection.
If fuel pressure is within specification and no pressure leak-down is detected, go to next step.
If fuel pressure is not as specified, repair fuel system as necessary. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
8. Turn ignition off. Disconnect ignition coil connector. ( В случае Demio DW*W я бы советовал отключить разъём трамблёра при этой проверке ) Connect voltmeter between negative battery cable and cable attachment located on engine. While cranking engine, measure voltage drop across negative battery cable. If voltage drop is less than 0.5 volt, go to next step. If voltage drop is more than 0.5 volt, replace negative battery cable. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
9. Disconnect negative battery cable and measure resistance between generator housing and engine ground point.
If resistance is one ohm or less, go to next step.
If resistance is more than one ohm, clean mating surfaces of generator housing and engine. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
10. If MIL is intermittently illuminating and DTC P0133 is set, problem is most likely a poor ground circuit. Clean negative battery terminal and engine ground. In addition, clean mating surfaces of generator housing and engine. If MIL is constantly illuminated and DTC P0133 or P0134 is set, replace front HO2S. When repairs are completed, clear DTCs and verify HO2S operation.
Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.
На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.
Терминология
Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.
Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.
Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.
Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.
Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).
Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.
Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.
Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.
Когда и зачем нужно настраивать зажигание?
Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.
В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.
Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.
Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.
Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.
Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.
Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…
Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.
Как регулировать УОЗ?
На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.
Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.
Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.
Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.
- Ослабляем крепление трамблера.
- Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
- Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
- Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
- Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
- Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
- Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
- Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!
На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.
А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.
А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?
Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.
Читайте также: