Ремонт трамблера мицубиси кольт

Опубликовано: 18.05.2024

Немного предыстории. На автомобиле Mitsubishi Colt 1,3 стоял на парковке с работающим двигателем и включенной печкой, вдруг начали немного плавать обороты, сначала не придал этому большого значение, но через 5 мин. «затроил» двигатель и на приборной панели выскочил «check Engine». После того, как тронулся, машина начала дергаться и прыгали жутко обороты. Кое-как добрался до дома.Как потом было выявлено во всем виной катушка зажигания.

Как выявить неисправную катушку зажигания

Дабы не разводить здесь много воды, скажу сразу, как узнал, что надо менять катушку. Итак, заводим двигатель, он по прежнему «троит», открываем капот, смотрим на катушки и поочередно начинаем отсоединять провода питания от контактов.

Отсоединил катушку с первого цилиндра, «затроил» еще хуже, подсоединил обратно, «троение» уменьшилось. Скинул клемму с катушки на второго цилиндра, двигатель работал в том же режиме. И, соответственно, скидывая клеммы с третье и четвертого цилиндра «троение» усиливалось. Вот таким несложным методом понял, что катушка на втором цилиндре вышла из строя, и двигатель работал на трех цилиндрах. Вся процедура делается на заведенном двигателе. Чтобы убедиться окончательно, можно провести еще несколько замеров тестером.

Как проверить катушку зажигания

Проверяя катушки зажигания, обычно используют метод проверки на искру или замеряют сопротивление изоляции. Существуют основные причины неисправностей катушек.
Подробнее

Как меняются катушки зажигания в Митсубиси Кольт

Сама процедура по замене довольно быстрая. Потребуется, минимальный набор инструмента, и, само собой, новая катушка. Теперь сам процесс по замене катушки на Mitsubishi Colt 1,3 л.

Из инструмента, головка на 8 и ключ – трещотка, вот и весь набор требуемого. Катушку держит один винт на 8 мм. Сначала снимаем разъем, затем берем ключ и откручиваем винт против часовой стрелки. После того как открутили, тянем катушку вверх, если сразу не пошла, не переживайте, её больше ничего не держит, просто приложите немного усилий. Вставляем новую катушку и проделываем процедуру в обратном порядке. Вот собственно и все.

Катушку заказывал неоригинальную, арт. CADIC KD-9134. Арт. оригинальной: MN195616, но ее стоимость в 2 раза дороже.

Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.

Когда ремонтируется система зажигания - проверка Мицубиси Кольт, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время. Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.

Подробное описание такого агрегата, как система зажигания - проверка Мицубиси Кольт имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.

Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.

Online-поддержка - это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Mitsubishi Lancer , скачать электросхему Mitsubishi Lancer , панель приборов Mitsubishi Lancer , система освещения Mitsubishi Lancer , магнитола Mitsubishi Lancer , аудиосистема Mitsubishi Lancer , стеклоочиститель Mitsubishi Lancer , регулировка фар Mitsubishi Lancer , коды ошибок Mitsubishi Lancer , электросхема Mitsubishi Colt , скачать электросхему Mitsubishi Colt , панель приборов Mitsubishi Colt , система освещения Mitsubishi Colt , магнитола Mitsubishi Colt , аудиосистема Mitsubishi Colt , стеклоочиститель Mitsubishi Colt , регулировка фар Mitsubishi Colt , коды ошибок Mitsubishi Colt

2. Система зажигания

Обслуживание

Проверка технического состояния катушек зажигания

Двигатели объемом 1.3 л и 1.6 л

1. Используя омметр, измерить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания между выводами (11) и (12). Стандартная величина сопротивления: 0.9 – 1.2 Ом.

2. Используя омметр, измерить сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания между выводами провода высокого напряжения и (11) или (12). Стандартная величина сопротивления: 20 - 29 кОм.

Двигатель объемом 1.8 л

1. Используя омметр, измерить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания между выводами (3) и (2) со стороны цилиндров №1 и №4, затем между выводами (3) и (1) со стороны цилиндров №2 и №3. Стандартная величина сопротивления: 0.70 – 0.86 Ом.

2. Используя омметр, измерить сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания между выводами провода высокого напряжения цилиндров №1 и №4, затем №2 и №3. Стандартная величина сопротивления: 11.3 – 15.3 кОм.

Внимание:
Перед началом измерения сопротивления вторичной обмотки, необходимо проверить и убедиться в том, что разъем катушки зажигания отсоединен.

Проверка силового транзистора

Двигатели объемом 1.3 л и 1.6 л

Соединить отрицательный вывод источника тока (1.5 В) с выводом (5) силового транзистора, затем проверить наличие цепи между выводами (5) и (12). При соединении вывода (6) и положительного вывода источника – есть цепь, и отсоединении вывода (6) и положительного вывода источника – нет цепи.

Примечание:
- Соединить отрицательный вывод тестера с выводом (12) разъема.
- При обнаружении неисправности заменить транзистор.

Двигатель объемом 1.8 л

1. Выполнить проверку со стороны катушек №1 и №4. Соединить отрицательный вывод источника тока (1.5 В) с выводом (3) силового транзистора, затем проверить наличие цепи между выводами (3) и (8). При соединении вывода (7) и положительного вывода источника – есть цепь, и отсоединении вывода (7) и положительного вывода источника – нет цепи.

Примечание:
- Соединить отрицательный вывод тестера с выводом (8) разъема.
- При обнаружении неисправности заменить транзистор.

2. Выполнить проверку со стороны катушек №2 и №3. Соединить отрицательный вывод источника тока (1.5 В) с выводом (3) силового транзистора, затем проверить наличие цепи между выводами (1) и (3). При соединении вывода (2) и положительного вывода источника – есть цепь, и отсоединении вывода (2) и положительного вывода источника – нет цепи.

Примечание:
- Соединить отрицательный вывод тестера с выводом (1) разъема.
- При обнаружении неисправности заменить транзистор.

Проверка провода высокого напряжения

Измерить сопротивление всех проводов свечей зажигания.

Провод свечи зажигания
№1	№2	№3	№4
4G13	11.5	9.1	9.0	6.6
4G92 (кроме MVV)	12.6	11.7	9.4	8.5
4G92 - MVV	5.3	4.9	3.9	3.6
4G93	6.7	8.6	10.4	10.7

Проверка технического состояния свечей зажигания

1. Снять провод высокого напряжения.

Внимание:
Снимая провод всегда держать за крышку, а не за провод.

2. Вывернуть свечи зажигания.

Внимание:
Не допустить попадания грязи через отверстия в свече.

3. Проверить электроды и керамический изолятор на повреждения и наличие нагара.

4. Удалить нагар с помощью щетки, очистить резьбу свечи сжатым воздухом.

5. С помощью калибра измерить зазор между электродами. Стандартная величина зазора: 1.0 - 1.1 мм. Если измеренное значение не соответствует стандартному – отрегулировать зазор путем сгибания заземляющего электрода.

6. Очистить отверстия под свечи зажигания.

7. Завернуть свечи.

Распределитель

Снятие и установка

Соединение провода высокого напряжения
Разъем распределителя
Уплотнительная лента
Распределитель

1. Снятие выполняется в последовательности согласно рисунку выше.

2. Установка выполняется в обратной последовательности с учетом следующего:

снять верхнюю крышку ремня ГРМ;
повернуть коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы совместить метки;

Примечание:
Поршень цилиндра будет находиться в ВМТ, если метка на звездочке распределительного вала совпадет с меткой на головке блока цилиндров.

совместить метки на корпусе распределителя и места соединения, как показано на рисунке;

установить распределитель на двигатель, одновременно совместить штифт крепления с отверстием во фланце крепления распределителя;
для регулирования распределения зажигания установить уплотнительную ленту (3).

Датчик угла поворота коленчатого вала (для двигателя объемом 1.6 л)

Снятие и установка

Разъем датчика
Уплотнительная лента
Датчик угла поворота коленчатого вала

1. Снятие выполняется в последовательности согласно рисунку выше.

2. Установка выполняется в обратной последовательности с учетом следующего:

повернуть коленчатый вал по часовой стрелке и совместить выемку шкива с меткой; установить поршень цилиндра №1 в ВМТ;

Внимание:
Поршень цилиндра №4 будет также находиться в ВМТ.

совместить метки со стороны корпуса датчика и стороны места соединения;

установить датчик положения коленчатого вала на двигатель, одновременно совместить штифт крепления с отверстием во фланце крепления датчика;
для регулирования распределения зажигания установить уплотнительную ленту.

Датчик детонации (двигатель объемом 1.6 л)

Снятие и установка

Разъем датчика
Стойка впускного коллектора
Датчик детонации

Снятие и установка выполняются в последовательности согласно рисунку выше.

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Итак, наконец, отчет о смерти и воскрешении трамблера со всей сопутствующей лирикой.

Часть 1. Как он умирал. (Все описанное – на холодном двигателе!).

Стадия 1. Нормальный трамблер.
Машина до – 25 (примерно) заводится хорошо. При более низких температурах (ниже — 30) – завести вполне можно, выжав педаль газа в пол и длительно крутя стартером (примерно через 3 – 4 секунды прокрутки начинаются вспышки в цилиндрах, их количество постепенно нарастает, затем через какое-то время в пределах 30 секунд, зависящее от температуры, – запуск). Причины незапуска на такой стадии – вне системы зажигания (как правило, аккумулятора не хватает, масло густое/старое и т.д.). Вмешательство в систему зажигания не требуется.

Стадия 2. Катушке плохо.
Машина перестает нормально (вручную либо с автозапуска) заводиться при температурах выше – 25. Вспышки в цилиндрах есть, но их количество и мощность для запуска не достаточны, по мере прокрутки стартером и засорения свечей количество падает до исчезновения. Запустить ее при подобных температурах можно (как правило) только по описанной выше процедуре (при том, что на улице может быть всего лишь – 20). Постепенно температура, при которой машина перестает нормально заводиться, растет (у меня зимой 2008 – 2009 года подобное могло начинаться при температурах ниже — 10). Дефект может носить не постоянный характер (то есть вчера при -18 заводится нормально, а сегодня при — 14 – нет).
Пора задуматься о зажигании…

Стадия 3. Мы теряем ее…
Машина даже при небольших морозах (ниже -10) даже при условии новых свечей и аккумулятора перестает заводиться и по описанной процедуре. Вернее сказать, двигатель «хватает», но после запуска — «захлебывается» и глохнет независимо от удержания либо отпускания педали газа. При этом крутиться он может отлично, но заводиться это помогает не сильно. Запуск возможен только при наличии не остывшего/подогретого от внешнего источника тепла двигателя.
Собственно, все, приехали! Можно доехать до гаража/сервиса/стоянки, но ездить так нельзя категорически.

2. Что происходит (личные размышления, если кто знает лучше, поправьте).
В процессе эксплуатации (особенно, если не менять свечи, ВВ провода и крышку трамблера, особенно – последнюю) эти компоненты системы зажигания имеют свойство постепенно изнашиваться, все-таки через них идет ток очень высокого напряжения. В самой катушке зажигания, обмотки которой залиты специальной эпоксидной смолой и покрыты изолирующим лаком, эти материалы тоже потихоньку стареют, особенно попав в благотворные климатические условия России с реальными перепадами температур под капотом в течение года в сотню с лишним градусов. От износа компонентов системы зажигания появляется склонность вторичной обмотки к пробою и короткому замыканию витков (того же успешно можно добиться, если, к примеру, посдергивать на работающем двигателе провода со свечей). Поскольку катушка зажигания по своей сути – это повышающий трансформатор, уменьшение количества незамкнутых витков во вторичной обмотке приводит к падению выходного высокого напряжения. До определенного предела это падение на мощность искры существенно не влияет, но когда напряжение падает ниже какого-то значения, искра на свечах слабеет и начинает хуже поджигать бензин. На теплом двигателе это не сказывается, так как впрыснутый в горячий цилиндр бензин испаряется очень хорошо и вспыхнет даже от слабой искры, а на холодном, в мороз, когда испаряемость бензина сильно падает, мощность искры приобретает решающее значение. Вначале просто растет температура, необходимая для нормального запуска, затем происходит качественный скачок – мощности искры не хватает уже не для пуска, а для поддержания нормального сгорания топлива, в итоге, свечи загаживаются и двигатель не заводится. А ниже еще какого-то предела начинает сказываться даже разница в длине проводов и, соответственно, в их сопротивлении, даже на теплом двигателе дальние от трамблера цилиндры из-за совсем слабой искры начинают работать хуже, двигатель «троит» и не держит обороты холостого хода. В руководствах минимальное сопротивление вторичной обмотки в 20 кОм указано именно для первой стадии! Катушка с сопротивлением в 18 кОм вполне работоспособна и находится хотя и на второй стадии умирания, но очень близко к первой.

Нюанс! Все изложенное – с обычными свечами! Иридиевые в тех же условиях ведут себя совершенно по-другому. У них в 1,5 раза выше температура вспышки, существенно более мощная искра и более мягкие требования к исправности остальных компонентов зажигания для нормального искрообразования. Причем об этом даже сами производители пишут внизу соответствующих веб-страниц и мелким шрифтом, преподнося в качестве основного достоинства иридия не эти его реально исключительные качества, а всякую ерунду типа экономии топлива, спортивности и т.д., хотя существенной разницы с обычными свечами там нет. В силу этого двигатель с иридиевыми свечами даже при полудохлой катушке может работать (в том числе и при отрицательных температурах) вполне нормально, пока та совсем в хлам не перекоротит и не умрет. Или пока свечи не загадятся (что происходит в дальних от трамблера цилиндрах и достаточно медленно).

Часть 2. Что делать.

Итак, имеем 7-контактный трамблер от миража 97 года с практически мертвой катушкой зажигания (сопротивление вторичной обмотки 15,5 килоОм) и живым транзистором. Новый оригинальный трамблер стоит как половина контрактного двига в сборе (причем 15-го или 13-го со всем навесным), дублей к нему нет по определению, по капсу и всем каталогам он бьется как цельная деталь, разбору не подлежащая (в качестве комплектухи – там только крышка, бегунок и прокладка). Нашел бэушный за 4000 рублей, который и поставил, но тот тоже не в идеальном состоянии, параметры катушки там ниже минимально указанных в руководствах и работает он тоже не сказать, чтобы идеально.
Идея заколхозить катушку от таза в процессе разбора трамблера отпала сама собой. Так, как описано во множестве вариаций статьи про переделку трамблера от Галанта, у нас без очень большого геморроя не сделать! И вот почему. В галантовском трамблере катушка встроена в металлическое основание, а высоковольный вывод в крышке трамблера сделан в виде стержня. Этот стержень зачистить и надеть на него центральный провод от тазика – пара пустяков. После выемки оттуда катушки в основании трамблера освобождается отверстие от ее контактов, через которое этот провод пропускается просто на ура.
На миражах (говорю про свой, на каждом конкретном трамблеры, теоретически, могут отличаться), все по-другому. В крышке там под высоковольтный вывод дырка, а стержень идет из самой катушки! А катушка не встроена в основание, а сидит на нем, образуя собой часть самого трамблера! Теоретически, конечно, можно выломать стержень-вывод, надеть на него провод, потом все это как-то примотать к катушке, саму родную катушку тоже рассверлить и пропустить там провода к обмоткам тазокатушки, потом все это дело заизолировать. Но какие там будут контакты после этого (особенно на высоковольтном выводе на крышку) и насколько это все будет герметично – АХЕЗ. Если же в остальном (кроме высоковольтного вывода, его не обойдешь) катушку не трогать, а подключить с применением тазовского силового транзистора, то, по мнению некоторых автоэлектриков, найденному в инете, перестанет работать родное управление углом опережения зажигания. Без него ездить, конечно, вполне можно, причем годами, без каких-либо последствий для двигателя (ездят же так многие одноклубники, и ничего). До первой заправки хреновым бензином (не просто разбодяженным антидетонаторами и всякими присадками, а с завышенным октановым числом, т.е. 80-й проданный как 92-й). Если это случится – при такой колхозной системе зажигания возможны всякие варианты…
Поэтому было принято решение имплантировать на место родной найденную в результате сложнейшего двухдневного поиска по инету дубликатной катушки китайского производства, что и осуществлено.

Итак, разборка (трамблер уже снят, снятие подробно описывать не буду, там все просто: отключить высоковольтные провода, разъем проводки управления, открутить болт на 10, держащий кронштейн с разъемом лямбда-зонда и конденсатор, открутить 2 болта на 12, удерживающие сам трамблер, предварительно не забыв отметить его положение, чтобы не сбить базовый УОЗ).

1.Снимаем крышку трамблера (2 болта под крестовую отвертку или головку/ключ на 8).

2. Снимаем бегунок с центрального вала (он держится только на посадке, дополнительных креплений там нет). Для этого берем 2 плоские тонкие отвертки и аккуратно засовываем под него с разных сторон, потихоньку расшатываем попеременно с каждой стороны. Главное – стронуть его с места, дальше он снимется довольно легко.

3. Просовываем отвертку или нож под черную пластиковую крышку с резиновыми краями (по капсу деталь MD619218, если не понятно, можно глянуть на схеме в экзисте). Снимаем ее.

4. Самая сложная часть. Центральный болт, удерживающий шпендик – посадочное место бегунка на валу. Как его тянут на заводе – ХЗ, похоже, что пневмоинструментом со спецнасадкой. Сразу предупреждаю – с крестовой отверткой туда даже не суйтесь, только шлицы сорвете. Для этой операции крайне желательны большие слесарные тиски или что-то подобное, что позволит зафиксировать центральный вал от проворачивания и одновременно удерживать само основание трамблера. Установив его в тиски и зажав центральный вал, лучше за плоскую насадку на нем, которая при установленном трамблере зацепляется с распредвалом, берете плоскую отвертку с 8-мм лезвием (нежелательно, только если силы — некуда девать и при этом имеется аккуратность), ударную отвертку либо дрель/шуруповерт с 8-мм плоской битой, желательно новой и не сильно китайской. Выставляете их на минимальные обороты (чтобы развить максимальное усилие), плотно упираете и пробуете открутить. Перед этим лучше туда брызнуть ВД-40 или чем-то аналогичным и на некоторое время оставить. Если не идет, попробуйте несколько раз качнуть реверсом туда-сюда, у меня открутился только так, и то шлицы немного повредило. Откручивается против часовой стрелки, то есть резьба там нормальная. Открутив, снимаем также круглую железку (на рисунке – с цифрами 997) и шайбу под ней.

5. Снимаем блок управления – кольцо с контактным разъемом и силовым транзистором. Для этого предварительно откручиваем 2 шурупа под крестовую отвертку, которые прижимают выводы контактов катушки и 1 – прижимающий силовой транзистор. Убрав шурупы, берем нож или тонкую плоскую отвертку и потихоньку отрываем кольцо от самой катушки (оно приклеено на катушку герметиком), стараясь сильно не покоцать края.

6. Добрались до катушки. Она к основанию трамблера тоже приклеена на герметик, кроме того, держится на 3 шурупах под крестовую отвертку. Откручиваете шурупы, затем берете большую плоскую отвертку и просовываете ее между катушкой и металлическими выступами в основании трамблера. Отверткой грубо выковыриваете катушку, попутно отрывая при этом герметик, на котором она сидит. Красными стрелками показано местоположение шурупов, желтыми – выступов в основании трамблера, в которые надо упирать плоскую отвертку.

7. Все, можете себя поздравить, трамблер разобран! Покрутите центральный вал, если есть какой-то посторонний шум, это может быть установленный там подшипник NSK 6002Z. Его, вероятно, тоже можно заменить. Я его трогать не стал, у меня он был нормальный.

Далее – сборка. Берем новую катушку, обезжириваем края и мажем их герметиком, (я использовал красный универсальный Манол), проделываем ту же операцию с основанием трамблера. Ставим новую катушку, прижимаем, прикручиваем, ждем, пока герметик засохнет. Затем аналогично – с кольцом с силовым транзистором. Дальнейшая сборка – в обратном разбору порядке, пластиковую крышку MD619218, думаю, тоже лучше прихватить небольшим кол-вом герметика.

Если крышка трамблера и бегунок в плохом состоянии, меняем также их. Крышку вполне можно взять Ниппартс J5320700, она по конструкции даже удачнее родной и качество вполне нормальное.
После сборки ставим все на место (сальник трамблера, если старый, тоже желательно сменить, новый перед установкой трамблера надо смазать сверху моторным маслом) и (если все остальное более-менее исправно) осознаем, как должна заводиться и ездить японская машина и чем она отличается от тех поделок, которые называются «продукцией отечественного автопрома».

Часть 3, короткая. Про запчасти.
Катушки для этого автомобиля фирменные найти нереально. Их полные аналоги — Hitachi H3T03973 или Diamond FB-0068, которые написаны на самой катушке, есть только в рунете и в виде ссылок на то, что они когда-то где-то (видимо, в Японии) были в продаже. НО! Некая китайская фирма Mobiletron производит аналог той же самой катушки с индексом CF-48. Кстати, к вопросу о качестве: запчасти этой китайской фирмы с ее кодами на западных фордовских сайтах (почему-то) идут как оригинал, что возможно только в случае поставок на какой-то из фордовских конвейеров. Да и в Китае у нее только завод, а сама фирма – тайваньская. Таких катушек в России я в продаже тоже не нашел. Однако как показал поиск, та же самая фирма производит и катушку CF-27, а их в экзисте есть постоянно. Эта катушка и была установлена мною в восстановленный трамблер. По характеристикам она соответствует данным руководств по ремонту, в том числе воркпшопа (2-я обмотка – 24 килоОма), для нового оригинала, кроме того, такая катушка идет как дубликатная запчасть на еврокольты и лансеры на некоторых европоисковках. Аналоги для 27-й катушки — Hitachi H3T03975, Diamond FB-0060 (японские), Рибо IC6027 или 6028 (не знаю, чьи, видимо, китайские), Xieli 136 (чистокровный Китай). Должна подойти любая из перечисленных катушек, их электрические характеристики одинаковы с оригиналом. Единственное, что отсутствие фото Ксили 136 на сайте производителя мне чувства доверия к ней не внушило.
Кроме того, можно устанавливать (спасибо Intell’у за последующий подбор документации) и катушку CF-21, которая от 27-й отличается только сопротивлением вторичной обмотки (15,5 кОма), а в остальном, в том числе и по выходному напряжению, идентична.
Бюджет операции: 1340 рублей катушка, 90 рублей герметик, 700 с чем-то рублей – крышка трамблера (дубликат Nipparts, конструктивно – лучше оригинала), 250 рублей — бегунок. Последний, в принципе, можно и не менять, совсем убить его сложновато. Как видно, не намного дороже колхоза от таза без коммутатора (катушка около 400 рублей, ВВ провода 400 — 500 рублей). Зато косяков очевидно меньше: вся система сохранена в родном виде, нет необходимости куда-то вкрячивать тазовскую катушку, центральный провод к крышке трамблера надежности колхозу тоже не добавит.
Кстати, выбор катушек на мицубы с идущим с крышки трамблера стержнем (со встроенной в катушку выступом с дыркой) почему-то значительно больше, на экзисте их много, в том числе и в наличии. Это катушки Мобилтрон с CF-11 по CF-14, их параметры одинаковые. Родная катушка – CF-11, на экзисте их тоже есть, причем есть и варианты выбора, в частности, Хуко 13 8844.
Если у кого-то сдох силовой транзистор, то его код — М67580 (сам транзистор), блок в сборе — j834. Такие транзисторы числятся как имеющиеся в каком-то русском Интернет-магазине (но есть ли они там – вопрос, поэтому ссылку не даю, кому надо – можно найти по коду транзистора через любой поисковик). Блока в сборе я в продаже в России не видел. Аналог данного транзистора (вроде как, полный) — BU941P Tranzystor NPN Darlington 500V 15A 150W SOT93. Такие транзисторы в России есть, и в Интернет-магазинах, и в магазинах радиодеталей. Они существуют в 2 типах корпусов. Нам нужен тот, который плоский, с 3 ногами и дыркой под крепежный болтик посередине, он практически идеально встает на место родного.
Полностью аналогичные трамблеры, судя по найденным в Интернете данным, установлены не только на миражах, но и на 5 кольтах/6 лансерах, всех Спейс Старах с 4G13. Такие же ставились на Мазду Демио (все модели, до июля 2003 года), Мазду 323 6 поколения (с сентября 1998 по 2001 годы) с двигателями 1,3 л. В3, старые Сузуки Витара (с 1988 по 1998-99 годы), возможно, и на их праворуком аналоге Сузуки Эскудо сходных лет, Форд К8, Форд Проба (по фордам информации о годах, к сожалению, не нашел), подобные же катушки стоят на Мерседесах C-klasse 1999 – 2001 гг., поэтому технология их ремонта (с ОЧЕНЬ высокой степенью вероятности) абсолютно такая же, с теми же самыми запчастями.

Машина заглохла и незаводится Мицубиси Кольт 1992 год 4G15 JMBMNC52ANU501872 Электрики умные сказали что коммутатор но не уверены что он. Где он находится никто не знает. От цены на трамблер в сборе волосы встали дыбом. По отдельности ни чего не можем найти Один электрик пообещал и начал переделывать на ВАЗовский коммутатор и катушку. но пока никаких сдвигов. Машина не заводится . Точной схемы переделки нет Подскажите что можно сделать Без машины как без рук. Я сама с Иванова

Реалнейм: Марина
Марка: Митцубиси
Модель: colt

Нам вообще сказали что этот коммутатор находится внутри трамблера. Хотя по картинке и поиску запчастей выдает картинку как у вас Если он находится как вы говорите то провода ведь должны идти к трамблеру и получается что у нас его вообще нет

Прикрепленные файлы

SDC12534.jpg3,26МБ 328 Количество загрузок:

Пол: Мужской
Город: Тюмень
Реалнейм: Борис
Марка: MMC
Модель: Ланцер VI CK1A
Двигатель: 1,3
Год: 1997
Пробег: 230000

Машина заглохла и незаводится Мицубиси Кольт 1992 год 4G15 JMBMNC52ANU501872 Электрики умные сказали что коммутатор но не уверены что он. Где он находится никто не знает. От цены на трамблер в сборе волосы встали дыбом. По отдельности ни чего не можем найти Один электрик пообещал и начал переделывать на ВАЗовский коммутатор и катушку. но пока никаких сдвигов. Машина не заводится . Точной схемы переделки нет Подскажите что можно сделать Без машины как без рук. Я сама с Иванова

Реалнейм: Марина
Марка: Митцубиси
Модель: colt

место для рекламы

Пол: Мужской
Город: нерезиновой
Реалнейм: Алекс
Марка: -
Модель: -
Двигатель: -
Год: -
Пробег: -

MMC Colt `03 1.3 82hp
MMC Colt `92 1.6 113hp-> 1.8t 205hp
Toyota mark2 `94 2.5 180hp 4wd

Читайте также: