Самодельный коммутатор зажигания на ваз

Опубликовано: 18.05.2024

Всем привет! ВВ провода нулевого сопротивления установил, питание МЗ улучшил, для завершения эпопеи с зажиганием осталась только божья искра.

Начал искать информацию по божьей искре. И не очень понял, почему эту систему так называют, так как схемотехнически система "катушка зажигания 2111 + два коммутатора 2108" повторяет внутреннее строение модуля зажигания 2112. Но у божьей искры есть есть пара преимуществ:
— Надежность. Тепловой режим транзисторов коммутаторов будет намного лучше чем у модуля.
— Ремонтопригодность. При любой неисправности модуля он меняется целиком, с божьей искрой же можно отдельно поменять и катушку, и коммутаторы.
— Цена. Самый дешевый модуль в моем городе стоит 2000 рублей, божья искра по цене чуть дешевле. Но в случае выхода модуля из строя, придется купить новый за полную стоимость. В случае же с божьей искрой меняется только вышедший из строя компонент, что намного дешевле.

В интернете везде пишут, что можно ставить только коммутаторы 95.3734 и 96.3734. Захотелось узнать, почему именно их. У друга набрал разных дохлых коммутаторов и вскрыл их. Как оказалось, все они построены на микросхеме L497 и ее аналогах, разница только в ремонтопригодности, 95 и 96 легче всего переделать. Поэтому поехал по магазинам в поиске данных коммутаторов. И как ожидалось, во всем городе нашел только один 95 коммутатор.

Коммутатор нужно немного переделать, выпаять некоторые детали. Но в интернете гуляют два варианта переделки, в одном выпаивается только один резистор, во втором помимо него еще несколько конденсаторов.

Решил изучить этот вопрос. Нашел схемы модуля и коммутатора и начал сравнивать.

Выпаиваемый резистор (а точнее нулевая перемычка, сам резистор все оставляют) является подтяжкой входа к плюсу (между выводами 3 и 5). Как видно в схеме модуля его нет, поэтому его и отпаиваем. Но как ни странно, в модуле, который лежит у меня дома, этот резистор присутствует. Да и так как искра вырабатывается на заднем фронте входного импульса, не должен он сильно мешать. Но все равно решил удалить его, так как неизвестно, нет ли на выходе ЭБУ резистора, тогда у нас получится делитель, и напряжение не упадет до нуля. Поэтому решил выпаять.

Теперь по конденсаторам. Первый конденсатор — фильтр по входу (вывод 5 и земля). Удаляем, так как он возможно будет мешать на высоких оборотах двигателя. С остальными конденсаторами сложнее, так как их назначение без даташита не понять. И снова интернет в помощь.

Конденсатор 8 — земля. В даташите этот вывод называется "Recovery Time", в описании написано:
"Время восстановления". Конденсатор, включенный между этим выводом и общим проводом определяет наклон фронта импульса в схеме формирования УНЗ при его росте от нуля до рабочего значения верхнего уровня. Это происходит после того, как ток через КЗ составляет не менее 94% от номинального значения во время перепада уровня импульса датчика Холла с высокого на низкий. Время медленного восстановления (slow recovery – src)
составляет: tSRC = 12,9R7CSRC (мс), где R7 – номинал резистора, подключенного к выводу 12 в кОм, а CSRC – емкость конденсатора задержки, подключенного к выводу 8 в мкФ.
Таким образом, этот конденсатор отвечает за формирование УНЗ — угла наклона заряда катушки. Но как ни странно в МЗ 2112 этих конденсаторов нет, логично предположить что для системы с ЭБУ они не нужны.

Конденсатор 10 — земля. "Dwell Control Time". Читаем:
"Таймер схемы формирования УНЗ". Конденсатор CT, подключенный между этим выводом и общим проводом, заряжается при высоком уровне выходного сигнала с датчика Холла и разряжается при его перепаде с высокого на низкий. Рекомендуемое значение – 100 нФ при использовании резистора номиналом 62 кОм, подключенного к выводу 12.
Опять УНЗ. Выпаиваем.

Конденсатор 11 — земля. "Dwell Control":
"Управление УНЗ". Среднее напряжение на конденсаторе CW зависит от числа оборотов двигателя и напряжения бортовой сети. Сравнение напряжений на емкостях CW и CT определяет время опережения зажигания. Для оптимальной работы значения емкостей CW и CT выбираются равными (100 нФ при R7 = 62 кОм).
И снова УНЗ. Выпаиваем.

В остальном нас все устраивает, поэтому все остальное оставляем как есть.

Зажигание с оптическим датчиком и коммутатором ВАЗ своими руками. ⇐ Sambar, Libero, Domingo. Электрика

Модератор: Sanchez 84

Приветствую. В данной теме хочу разместить материал по замене штатного коммутатора и индукционного датчика, в случае их некорректной работы, или выхода из строя. Просьба не вдаваться в философские рассуждения по поводу того, что родная система зажигания надежна и работает безупречно десятки лет, а у кого не работает - тот косорукий рукожоп. Бывает и так, а бывает и не так. Лично на нашем Доминго (распределитель со центробежным и вакуумным регулятором, встроенный коммутатор) были проблемы с искрой и заменив все компоненты, мы не добились улучшения ситуации. Прикол еще и в том, что мы даже заменили и сам коммутатор (был с другого распределителя зажигания, работоспособность его была под сомнением) и симптомы не поменялись. Все было также. А конкретно - подергивания двигателя, если пытаться ему на холостых плавно дать оборотов, когда обороты достигали примерно 2500 - двигатель начинало трясти. Напомню, что вибрация двигателя на каких-то неизменных оборотах является чисто проблемой зажигания, карбюратор так себя не ведет.
Особенно нас дезориентировала замена родного коммутатора на такой же. Симптомы остались те же. "Ну не бывает так, что 2 коммутатора имеют одинаковую неисправность с одинаковыми симптомами" - рассуждали мы.
Оказалось, что БЫВАЕТ. Потому как после того, как мы переделали зажигание под ВАЗовский коммутатор, использовав заодно оптический датчик, вместо индукционного (оптика надежнее и точнее), и выставили опережение по мануалу в 5 градусов до ВМТ, то проблемы с зажиганием ушли полностью. Холостой стал ровнейший, никаких подергиваний и пропусков, ну просто не до чего "докопаться". Сложно передать моральное удовлетворение от переделки. Опишу коротко - зажигание стало "идеальным"
Далее прилагаю видеоролик с пояснениями как изготавливать и как настраивать все это дело, просьба ко всем по-возможности посмотреть ролик полностью, тогда не будет вопросов.
Далее выкладываю схему, которую нужно спаять, чтобы оптический датчик работал с ВАЗовским коммутатором, а также прилагаю файл, по которому любой сможет распечатать себе готовую шторку. Останется только спрессовать с вала распределителя зажигания родной модулятор ( "фиговина" с тремя выступами), напрессовать новую шторку и закрепить на поворотной пластине оптический датчик. В видеоролике я все подробно поясняю.

Файл для распечатки "шторки" на 3D принтере я выложу позже. Схему подключения описывать не буду - подключается все согласно распиновке ВАЗовского коммутатора. Коммутатор ВАЗ 2108. Схем в инете полно.

Видеорлик:

Электросхема

Четырехконтактный оптический датчик от принтера

Даже два на одной платке (всего в принтере их было 3)

Залили эпоксидкой и прикрутили винтом к поворотной площадке. Вы можете закрепить свой датчик и любым другим удобным вам способом, лишь бы было надежно. Наш способ не является рекомендацией.

Другой ракурс. Впоследствии мы дополнительно посадили датчик на поксипол и притянули винтом.

Просверлили штатную уплотнительную резинку и вставили туда провода от влагозащитного разъема, потом припаяли провода от датчика. Ничего сложного.

В автомобилях ВАЗ, начиная с модели 2105, используется бесконтактная система зажигания, управление которой осуществляется электронным коммутатором. Все, что вы хотели узнать о коммутаторах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе, замене и ремонте этих устройств — рассказано в статье.

Что такое коммутатор ВАЗ

Коммутатор ВАЗ (электронный коммутатор зажигания) — электронный блок бесконтактной системы зажигания (БСЗ) автомобилей ВАЗ на основе датчика Холла; устройство для управления током первичной обмотки катушки зажигания, обеспечивающее формирование на вторичной обмотке импульсов высокого напряжения и бесперебойного искрообразования.

В поздних модификациях автомобилей ВАЗ-2105 и 2107, большинстве модификаций семейства Samara (2108, 2109, 21099), «Ока» (ВАЗ-1111) и некоторых ранних модификациях ВАЗ-2110, 2111 и 2112 с карбюраторными силовыми агрегатами использовалась БСЗ. В данной системе обычный трамблер с контактным прерывателем был заменен двумя устройствами — распределителем зажигания с датчиком импульсов (в качестве которого выступает датчик Холла) и работающим с ним в паре электронным коммутатором. Именно из-за отсутствия прерывателя контактного типа эта система получила название бесконтактной.

Электронный коммутатор (в зависимости от модели) выполняет несколько функций:

Управление током в первичной обмотке катушки (коммутация) в соответствии с сигналом, формируемым импульсным датчиком;
Установка оптимального режима работы системы зажигания (установка оптимального времени накопления энергии искры, изменение угла опережения зажигания и другие);
Защита низковольтного контура системы зажигания от чрезмерных нагрузок, коротких замыканий и других нештатных (аварийных) ситуаций;
Управление работой системы зажигания при запуске и остановке двигателя (главным образом — принудительное прекращение процесса искрообразования при остановленном двигателе).

Коммутатор является одним из основных компонентов БСЗ, обеспечивая ее нормальную работу. Указанные функции могут достигаться различными техническими средствами, поэтому сегодня существует большое разнообразие электронных коммутаторов для автомобилей ВАЗ — рассмотрим их подробнее.

Модели, конструкция и характеристика коммутаторов ВАЗ

Используемые на автомобилях ВАЗ электронные коммутаторы делятся на две большие группы:

Транзисторные;
На основе специализированных микросхем.

Устройство современного коммутатора ВАЗ

Типовая схема подключения электронного коммутатора

Наиболее просто устроены транзисторные коммутаторы, которые были исторически первыми (они пришли на смену контактно-транзисторных устройств, широко использовавшихся на автомобилях ВАЗ «Классика»). В сущности, это электронный ключ, дополненный усилителем сигнала от датчика импульсов, а также элементами защиты и температурной компенсации. Ключ построен на одном мощном транзисторе, который управляется одним или двумя транзисторами, усиливающими и изменяющими сигнал от датчика Холла. В качестве элементов защиты могут выступать включенные в схему стабилитроны (предотвращают скачки напряжения), тиристоры (отключающие коммутатор или его отдельные элементы в аварийных режимах) и другие детали. А элементы температурной компенсации (цепочки резисторов и конденсаторов) обеспечивают постоянство режимов работы полупроводниковых приборов во всем допустимом температурном диапазоне.

Работает транзисторный коммутатор довольно просто. Пока сигнал от датчика Холла отсутствует, электронный ключ открыт и по первичной обмотке катушки течет постоянный ток — в данный момент во вторичной обмотке никакого тока нет. Когда от датчика поступает сигнал, ключ закрывается, прерывая ток в первичной обмотке. Из-за наличия индуктивности ток в первичной обмотке падает до нулевого значения не мгновенно, а в течение какого-то периода (доли секунды), возникает явление электромагнитной индукции — вследствие этого эффекта во вторичной обмотке тоже возникает переменный ток высокого напряжения. Данный ток через трамблер поступает на свечу зажигания, где происходит искрообразование и воспламенение горючей смеси. В последующий момент через первичную обмотку вновь протекает постоянный ток, поэтому во вторичной обмотке ток вновь исчезает. Затем описанные процессы повторяются вновь до 200-300 раз в секунду.

Транзисторная схемотехника заложена в коммутатор модели 76.3734. Это устройство отличается простой и надежностью, однако у него есть ряд недостатков. Например, с ростом частоты вращения коленчатого вала существенно снижается ток во вторичной обмотке, также коммутатор имеет ограниченный функционал и не может обеспечить эффективную работу системы зажигания на всех режимах.

Этих недостатков лишены электронные коммутатору на основе специализированных микросхем. В таком коммутаторе тоже используется электронный ключ на мощном транзисторе, однако управление ключом возложено на микросхему, что значительно расширяет функции и возможности всего устройства. В частности, в коммутаторах с микросхемами реализованы функции регулирования времени накопления энергии в катушке, безыскровой отсечки (ограничения искрообразования при включенном зажигании, но остановленном двигателе), различных уровней защиты и другие. Благодаря возможности регулирования времени накопления энергии, коммутаторы на микросхемах обеспечивают стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленчатого вала, чем и обусловлено их широчайшее распространение.

На микросхемах построены коммутаторы моделей 036.3734, 42.3734, 72.3734 (все на отечественной элементной базе) и их модификации, 98.3734, немецкий HUCO.13 8090 и другие (на зарубежных микросхемах).

Электронные коммутаторы делятся еще на два типа по количество каналов управления:

Одноканальные;
Двухканальные.

К одноканальным относятся все описанные выше устройства. Они предназначены для работы с одной катушкой зажигания, поэтому в системах с двумя катушками приходится использовать два одинаковых коммутатора, работающих с одним импульсным датчиком. Двухканальные коммутаторы — специализированные устройства для управления сразу двумя катушками зажигания. К устройствам этого типа относят коммутатор модели 133.3774 некоторых модификаций.

Конструктивно все коммутаторы ВАЗ выполнены в виде компактных пластиковых блоков с интегрированными алюминиевыми теплоотводами (они обеспечивают охлаждение мощного транзистора в процессе работы системы зажигания). В теплоотводах выполнены проушины или отверстия для монтажных винтов, с их помощью коммутатор монтируется на кронштейн или непосредственно на кузова автомобиля. Подключение коммутатора к электросистеме осуществляется с помощью одного стандартного разъема с контактами ножевого типа, расположенного на стенке корпуса.

К основным характеристикам электронных коммутаторов системы зажигания можно отнести:

Ток коммутации;
Предельные частоты вращения коленчатого вала, при которых обеспечивается бесперебойное искрообразование;
Допустимое и максимальное напряжения питания;
Время безыскровой отсечки.

У современных коммутаторов для автомобилей ВАЗ ток коммутации лежит в пределах 7-8 А, рабочие напряжения — от 6 до 18 В, максимальное напряжение — до 25-30 В в течение пяти минут, предельные частоты вращения коленвала — от 20 до 7000 об/мин, а время безыскровой отсечки — не более 2-3 секунд.

Как правильно подобрать, заменить и отремонтировать коммутатор ВАЗ

Расположение электронного коммутатора зажигания

В процессе эксплуатации автомобиля коммутатор может выйти из строя, частично или полностью нарушив работу двигателя. Главный признак поломки коммутатора — слабая/нестабильная искра или ее полное отсутствие. Если другие причины появление такого симптома исключены, то следует проверить коммутатор, и в случае его неисправности — заменить. Простейшая проверка заключается в подключении в разрыв провода, идущего от коммутатора на первичную обмотку катушки (клемма «К» на катушке и клемма «1» на коммутаторе), контрольной лампы или тестера (это нужно делать при выключенном зажигании). Если коммутатор работает, то при включении зажигании лампа будет мигать, если этого не происходит, то лучше поставить новый коммутатор.

На замену следует брать коммутатор того же типа, что был установлен на автомобиль ранее, либо совместимые с другими элементами системы зажигания аналоги. Например, с коммутаторами 036.3734, 76.3734 (и другими 3734) совместимы распределители модельного ряда 3706 и катушки зажигания 3705, но возможны и другие варианты.

Замена коммутатора на всех моделях ВАЗ проста:

Выключить зажигание, снять клемму с АКБ;
Отсоединить от коммутатора электрический разъем со жгутом проводов;
Вывернуть два монтажных винта/болта, демонтировать устройство;
Установить новый коммутатор, предварительно очистив его монтажную площадку от загрязнений и следов коррозии;
Выполнить все электрические соединения.

После замены электронного коммутатора необходимо настроить угол опережения зажигания, а иногда выполнить и другие регулировки. Каких-либо дополнительных операций с самим коммутатором не требуется. Если деталь подобрана и установлена правильно, то система зажигания автомобиля ВАЗ будет нормально функционировать в любых условиях.

Другие статьи

Грузовые автомобили «Урал» оснащаются системами регулирования давления воздуха в шинах, в которых применяются гибкие трубопроводы — шланги. О том, что такое шланги системы накачки шин, каких типов они бывают и как они устроены, а также об их выборе, замене и обслуживании читайте в данном материале.

В современных транспортных средствах предусмотрена вспомогательная система, обеспечивающая комфортное движение при осадках — стеклоочиститель. Привод данной системы осуществляется мотором-редуктором. Все об этом агрегате, его конструктивных особенностях, выборе, ремонте и замене — читайте в статье.

Современные транспортные средства оснащаются светосигнальными приборами, установленными в передней и задней части. Формирование светового пучка и его окрашивание в фонарях обеспечивается рассеивателями — все об этих деталях, их типах, конструкции, выборе и правильной замене читайте в данной статье.

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Самодельные системы зажигания для мотоциклов Урал, Днепр.

БСЗ на коммутаторе ВАЗ (зажигание "от восьмерки").

Самый простой вариант бесконтактной системы зажигания (БСЗ) - основа штатного прерывателя ПМ-302, датчик Холла, применяемый в автомобилях ВАЗ, жгут проводки оттуда же и коммутатор. Датчик Холла устанавливается вместо контактов, для этого нужно доработать основание прерывателя. Для прерывания магнитного потока в датчике требуется самостоятельно изготовить модулятор, устанавливаемый на втулку автомата опережения. Конструкция модулятора может быть различной - от П-образной скобы из листового металла до токарной детали, из-за характерной формы получившей название "кастрюля". Плюсы и минусы данного зажигания:

+ простота конструкции;
+ низкая стоимость;
+ стандартные элементы, легко заменяемые при неисправности;
- один неизменяемый график УОЗ;
- механический износ автомата опережения, как следствие, неравномерность графика УОЗ и изменение его со временем.

Схема Сарумана.

В октябре 2004 года была представлена микроконтроллерная (МК) схема формирователя угла опережения зажигания (ФУОЗ), разработанная пользователем мотопортала OPPOZIT.RU Саруманом (официальный сайт разработчика). В силу высоких эксплуатационных характеристик и развитым сервисным возможностям схема Сарумана устойчиво удерживает первое место по популярности.

Конструкция системы зажигания схожа с предыдущим вариантом, но модулятор закреплен на распредвалу неподвижно, а датчик Холла - на специальной планшайбе. Таким образом, исключен механический автомат опережения, его функции взял на себя МК.

Кроме исключения ненадежных механических элементов, применение МК позволило реализовать такие полезные функции, как три переключаемых на ходу графика УОЗ (набор графиков определяется при программировании, пользователь может как использовать стандартные, так и создавать произвольные графики) и сервисные функции, такие, как: прогрев свечей, ограничение оборотов двигателя от 3000 до 6000, охранные функции.

Поскольку схема Сарумана не управляет непосредственно катушкой, система зажигания состоит из двух блоков, устанавливаемых на мотоцикле - собственно схемы ФУОЗ и автомобильного коммутатора. Также возможен вариант размещения платы ФУОЗ внутри корпуса коммутатора, если позволяют размеры корпуса последнего. Оба этих решения имеют как плюсы, так и минусы, ввиду наличия переключателей и индикаторов на плате ФУОЗ. Рассмотрим сначала раздельное размещение платы ФУОЗ и коммутатора. Такой вариант наиболее любим самодельщиками, так как имеет наименьшую себестоимость.

+ ремонтопригодность. В случае выхода из строя коммутатора или датчика они легко заменяются на аналогичные заводского производства. В случае выхода из строя самого ФУОЗ можно соединить его вход и выход, получив, таким образом, БСЗ без опережения (двигатель без опережения работает далеко не оптимально, но до места ремонта можно доехать своим ходом);
+ низкая стоимость платы ФУОЗ;
- более сложный процесс установки на мотоцикл (как правило, требуются навыки пайки);
- сложность с обеспечением защиты платы ФУОЗ от внешних воздействий (грязь, влага);
- необходимость самостоятельной установки влагозащищенных переключателей режимов.

Классическая схема врезки платы ФУОЗ в жгут проводки коммутатора.

Набор, найденный в Интернете. Виден незащищенный корпус и переключатели, слабые разъемы.

Модуль опережения другого производителя. Налицо эволюция разъемов (автомобильный стандарт), но общее исполнение так же не защищено, боится влаги и грязи.

Набор зажигания на вышеупомянутом модуле. Точно такие же незащищенные переключатели.

Коммутатор 95.3734 пензенской фирмы АСТРО имеет довольно вместительный корпус, что позволяет установить внутрь плату ФУОЗ, одновременно решив две проблемы - защиту платы от внешних воздействий и получение одного электронного блока вместо двух. Также в корпус зачастую устанавливаются миниатюрные тумблеры переключения режимов. Но и это решение не лишено недостатков:

+ более простая установка (штатный жгут проводки ВАЗ, не требуется никаких манипуляций с паяльником);
- ремонтопригодность. При выходе из строя любого компонента системы зажигания остается возможность заменить блок целиком на коммутатор ВАЗ, но дальнейшее движение до места ремонта будет без опережения;
- неочевидность положения тумблеров, как правило, неудобное их расположение;
- негерметичность тумблеров способствует попаданию влаги внутрь корпуса и выходу системы зажигания из строя.

- Заказал в группе в Контакте "зажигание с датчиком Холла" (некоторые производители так называют свои поделки на схеме Сарумана, скромно умалчивая разработчика - прим. авт.). Всё пришло в срок, я оплатил. Проблем никаких.Установил на мотоцикл. Оказалось, светодиод загорается, когда ему вздумается, независимо от положения шторки. Или просто не горит вовсе. Мотор, соответственно, не пускается. Связался я с поставщиком. Пишет, замени ДХ. (Уже интересно - на абсолютно новом зажигании). Заменил. И о, чудо, все заработало, как часики. Но ненадолго. Проезжаешь на мотоцикле минут 5 и зажигание вырубается. Сразу же выключаешь и включаешь замок зажигания, и мотоцикл заводится с пол оборота и снова едет прекрасно. Но минут через несколько опять глохнет на ходу. И опять вкл и выкл зажигание, и опять всё по новой - поехал и заглох.

- Такая проблема может быть из-за помех в бортсети, может, где-то контакт плохой. Глючит кварц или его обвязка. Отходит Пик в панельке.

- Я уж не знаю, сколько тут твердили миру всем и самим производителям (имеются в виду - бракованных изделий - прим. авт.), но всё бесполезно.
Перестаньте гнать на Сарумана и саруманки. Кто изобрёл всю конструкцию, его мысль и благодетель заслуживает только похвалу и уважение.
А вот то, что всякие предприимчивые дельцы начали на этом делать изделия низкого качества, позорящие имя изобретателя, это нехорошо.
Я сколько раз говорил, зажигание отличное, самое главное, кто и как его изготавливает. Изделия одного почти безупречны, от других редкостное говно (сужу по трём комплектам зажигалок изготовленных в разное время).

Плата ФУОЗ в коммутаторе (старое фото, сейчас этот производитель делает более культурный монтаж). Сомнительны уплотнения проводов и светодиода с помощью термоклея. Незащищенные переключатели. Примитивная система питания без какой-либо защиты. Микроконтроллер в колодке откровенно боится вибраций.

Плата ФУОЗ в коммутаторе этого же производителя, но с встроенными тумблерами. Именно через них блок зажигания очень быстро насасывает влагу из окружающего воздуха и выходит из строя. Видны провода в пружине - целостности изоляции это явно не способствует.

Еще одно фото, присланное пользователем. Висящая в воздухе КРЕНка на односторонней плате - залог быстрого ее отваливания от вибраций.

Осовремененное исполнение вышеописанного блока. Декоративные колпачки на тумблерах улучшают внешний вид, но, к сожалению, не герметичность.

Отдельно следует отметить системы зажигания, построенные на основе схемы Сарумана и выпускаемые компанией NR-Labs. Многолетный опыт разработчиков компании позволил создать устройства с почти абсолютной надежностью и расширенным функционалом (подробнее - на сайте NR-Labs), что оправдывает их бОльшую стоимость.

Система зажигания в виде моноблока (ФУОЗ в корпусе коммутатора) представлен моделью NR.213.0500. В этом устройстве, помимо множественных защит, имеется уникальная система управления и собственная схема коммутатора. Несмотря на высокую надежность и богатую функциональность, эта модель также имеет как достоинства, так и недостатки:

+ более простая установка (штатный жгут проводки ВАЗ, не требуется никаких манипуляций с паяльником);
+ пленочная клавиатура решает проблему оперативного переключения режимов, в то же время не нарушая герметичность корпуса;
+ яркий дисплей отображает текущее состояние графиков и функций, также на нем могут быть отображены бортовое напряжение, частота вращения коленвала двигателя, различные сообщения об ошибках;
+ внешнее управление. Так как блок зажигания часто устанавливается не на видном месте, для оперативного управления и отображения функций существует миниатюрный внешний пульт управления, связывающийся с блоком зажигания по оригинальному интерфейсу;
- ремонтопригодность. При выходе из строя любого компонента системы зажигания остается возможность заменить блок целиком на коммутатор ВАЗ, но дальнейшее движение до места ремонта будет без опережения;
- в силу скрытой установки блока, работа с дисплеем сильно ограничена.

Блок зажигания со встроенным ФУОЗ, модернизированным коммутатором и системой управления.

Плата указанного блока, отдельно от корпуса. Плата индикации не показана.

Учитывая два последних недостатка, а также тот факт, что некоторые элементы, применяемые в коммутаторе, сняты с производства, в 2017 году компанией NR-Labs запущена модель внешнего ФУОЗ, то есть возврат к самому первому варианту, описанному выше. Естественно, учтен богатый опыт разработки и эксплуатации различных вариантов схем Сарумана, и устранены все основные недостатки. Новая модель NR.217.0800 представляет собой, по сути, модель NR.213.0500, но без коммутатора и в другом корпусе. Внутри имеется, кроме самого ФУОЗ, защищенная система питания и система управления. Герметичный фрезерованный корпус, имеющий, по аналогии с NR.213.0500, дисплей и клавиатуру, может быть установлен либо на плоскость (например, накладка на бак), либо на трубу диаметром 22. 25 мм (руль, дуга безопасности). Также основание с "ухом" позволяет прикрепить модуль с помощью болта М6 к любому плоскому элементу, имеющему отверстие (например, обтекатель). Функционал также аналогичен NR.213.0500 - собственно ФУОЗ, вольтметр, тахометр, сигнализация об аварийных режимах. Таким образом, единственным недостатком остается немного бОльшая сложность при установке (однако, это будет сведено к нулю при условии доработки жгута проводки ВАЗ производителем зажигания).

Предварительный эскиз модели NR.217.0800. Размеры изделия - 76 х 66 х 20 мм

В октябре 2008 года на мотопортале OPPOZIT.RU пользователем Woofer (официальный сайт разработчика) была представлена альтернативная Саруману система зажигания, однако из-за отсутствия каких-либо сервисных функций была незаслуженно забыта. Впервые в серию была запущена в 2013 году, а после устранения мелких недоработок в 2016 году вышла вторая ее модификация - NR.216.0600 mkII. Поддержка разработчиком прекращена, и в настоящее время поддержкой и серийным изготовлением занимается исключительно компания NR-Labs. Отдельными нечистыми на руку дельцами производится сильно упрощенная и урезанная версия этой схемы, позиционируемая как Уктус-3 (напомню, Уктус-2 был последней серийной моделью НПО "Автоматика"). Разумеется, понятия "качество" и "надежность" к этой поделке неприменимы. Подробней про разоблачение "Уктуса-3" можно прочитать здесь, здесь и здесь.

Конструкция сильно отличается от схемы Сарумана. Схемотехника подразумевает непосредственное управление встроенным силовым транзистором, то есть внешний коммутатор не нужен. Иной алгоритм определения скорости вращения распредвала обеспечивает существенно меньшую задержку между самим процессом определения скорости и формированием времени опережения. С точки зрения пользователя это выражается в более быстром наборе оборотов двигателя без провалов в мощности, то есть улучшается динамика разгона. Небольшое количество элементов позволило создать компактный моноблок, устанавливаемый на штатное место прерывателя под крышкой двигателя, в котором объединены все компоненты схемы, включая систему питания, процессор, силовой ключ и оптический датчик. За несколько лет эксплуатации система показала себя исключительно надежно.

Другие системы зажигания.

Отдельно следует отметить систему, известную как SECU-3, по функционалу более приближенную к системам впрыска, но из-за сложности она мало распространена.

Схема зажигания Ваз 2109

игания Ваз 2109: подача питания на систему зажигания осуществляется через реле. Пока ключ не будет в положении зажигания, реле не включится и не подаст питание на схему. Как только ключ повернут система зажигания запитывается. Питание +12В с аккумулятора подается на контакт Б катушки зажигания, 4-й контакт коммутатора. Датчик Холла запитывает сам коммутатор.
Обратите внимание, что реле зажигания питается через монтажный блок, и если будет плохой контакт в разъемах Ш1,Ш8 или по какой-то причине окиснет или сгорит дорожка, система зажигания не будет запитана и Ваз 2109 не будет заводиться.
Чтобы искра начала формироваться необходимо провернуть коленчатый вал двигателя. Вместе с ним провернется и распределительный вал и датчик Холла подаст импульс на коммутатор. Коммутатор в свою очередь соединит контакт К катушки зажигания с массой, в результате чего на центральном проводе появится искра. Когда бегунок трамблера соединит центральный провод и провод ведущий на конкретный цилиндр двигателя искра проскочит на свече, воспламеняя горючую смесь. Двигатель заведется.
Когда необходимо заглушить двигатель, водитель с помощью поворота ключа в замке зажигания выключает реле, которое в свою очередь разбирает питание системы. Коммутатор, катушка зажигани становятся обесточены и перестают работать.
Наиболее частые неисправности системы зажигания Ваз 2109:
1) Выход из строя коммутатора.
2) Выход из строя датчика Холла.
3) Плохой контакт бегунка в трамблере.
4) Отсутствие питания системы зажигания Ваз 2109.
На Главную.

Проверка и замена коммутатора автомобиля ВАЗ-2109

Коммутатор типа 3620.3734 или 76.3734 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Нельзя отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (как и других компонентов системы зажигания).

При работе коммутатора выделяется большое количество тепла. Кроме того, масса коммутатора подсоединяется через его радиатор. Поэтому периодически очищайте радиатор коммутатора от пыли и грязи для улучшения теплоотдачи.

1. Отсоедините от клеммы «К» катушки зажигания коричневый провод с красной полосой (провод идет к контакту «1» коммутатора).

2. Подключите этот провод к контрольной лампе, рассчитанной на 12 В, мощностью 3 Вт. Другой контакт лампы подключите к клемме «К» катушки зажигания. Проверните двигатель стартером, при этом лампа должна замигать. Если лампа не загорается, замените коммутатор.

3. Для замены коммутатора отсоедините колодку с проводами от коммутатора зажигания, отжав отверткой пружинную скобу на колодке. Перед снятием коммутатора отсоедините провод от клеммы “ – ” аккумуляторной батареи.

4. Отверните две гайки крепления радиатора и снимите коммутатор с радиатором.

5. Установите новый коммутатор с радиатором в порядке, обратном снятию. Обратите внимание: под левой гайкой должен быть закреплен провод массы.

Данный метод проверки позволяет проверить, подает ли коммутатор управляющие импульсы на катушку зажигания. Более точную проверку (величину длительности и форму импульсов) коммутатора надо производить на специальном стенде.

Принцип работы коммутатора зажигания, какие виды бывают и как проверить неисправность

Характерной особенностью автомобиля можно считать его быстрое моральное старение, но долгую жизнь. Самое современное сегодня авто, как минимум через два года будет уже уступать другим, более новым, с улучшенными характеристиками, машинам. Но и сейчас на дорогах встречаются автомобили прошлого века. Поэтому не просто интересно, но порой и необходимо, знать хотя бы в общих чертах, что собой представляют подобные транспортные средства, их устройство, особенности, в том числе и такую вещь, как простой коммутатор зажигания, значительно изменивший возможности машины.

Что собой представляет и каков принцип работы коммутатора зажигания

Ещё на самых первых автомобилях для поджигания горючей смеси использовались системы батарейного зажигания, функциональная схема которой приведена на рисунке

Указанный рисунок позволяет понять, что ее работа основана на принципе самоиндукции. При разрыве цепи протекания тока в обмотке бобины 3, во вторичной наводится высоковольтная ЭДС, вызывающая появление искры на контактах свечи 2. Разрыв цепи вызывается размыканием контактов прерывателя 6.

Не касаясь достоинств или недостатков, следует отметить, что такая схема работала на автомобиле долгое время. И только появление новой элементной базы, дало толчок дальнейшему развитию подобного устройства, сохранив первоначальный принцип его работы.

Электронный коммутатор зажигания – следующий шаг в развитии

Самый простой и напрашивающийся вариант – использование транзисторных ключей для управления токами, протекающими через катушку зажигания. Так появился электронный коммутатор напряжения. Схема подобного простого устройства приведена ниже:

Коммутатор не влияет на первоначальный принцип работы, основанный на электромагнитной индукции. Роль электронных ключей, в качестве которых использованы транзисторы VT1 и VT2, заключается в том, чтобы уменьшить нагрузку на контакты прерывателя S1 и увеличить ток, протекающий через обмотку катушки L1. Следствием такого технического решения стало:

повышение надежности работы всей системы зажигания;
обеспечение возможности ее работы на больших оборотах двигателя и при высокой скорости движения;
повышение степени сжатия.

Каким может быть коммутатор системы зажигания

Приведенная выше схема коммутатора – лишь один из вариантов, как может быть реализовано устройство зажигания. Это выполняется с использованием:

транзисторов;
тиристоров:
гибридных элементов;
бесконтактных датчиков.

Транзисторная схема коммутатора рассмотрена выше, тиристорная схема использует накопление энергии в конденсаторе, а не в электромагнитном поле катушки зажигания. В ходе работы тиристорной системы, при поступлении управляющих сигналов, схема подключает заряженный конденсатор к обмоткам катушки, через которую он и разряжается, вызывая появление искры. Не касаясь достоинств и недостатков, которыми обладает та или иная схема, достаточно сказать, что любое подобное устройство обеспечивает значительное улучшение всех параметров системы зажигания, а коммутатор со временем вытеснил обычное батарейное зажигание.

Однако необходимо отметить и ещё один этап развития системы, и коммутатора в частности. Использование электронных компонентов и введение в конструкцию автомобиля коммутатора, позволило со временем отказаться от контактного прерывателя напряжения и заменить его бесконтактным датчиком. Такая система, в отечественных автомобилях, впервые была применена в машинах ВАЗ, в частности ВАЗ 2108. Подобный принцип работы, когда коммутатор получает сигналы от специального узла, на ВАЗ 2108 реализован с использованием датчика Холла.

При рассмотрении вариантов, каким может быть устройство коммутатора, нельзя обойти вниманием развитие самой системы зажигания. Основной принцип, который реализуется при ее построении – повышение надежности и эффективности работы всей системы. Достигается это применением микропроцессорных систем, использующих показания многочисленных датчиков. Для работы с такими системами требуется, как минимум, двухканальный коммутатор, а в последнее время и отдельная катушка, и коммутатор на каждую свечу.
Такой подход – двухканальный коммутатор (в дальнейшем и многоканальный) позволяет обеспечить:

более мощную искру;
исключение потерь в трамблере;
стабильный холостой ход;
улучшенный пуск при пониженной температуре;
снижение расхода топлива.

Стоит отметить, что двухканальный коммутатор позволяет избавиться от бегунка.

Как определить неисправность коммутатора зажигания

Введение в конструкцию автомобиля коммутатора зажигания, особенно на отечественных авто семейства ВАЗ, позволило повысить их надежность. И хотя первым серийным автомобилем с электронной системой зажигания был ВАЗ 2108, подобные устройства стали ставиться на многих других машинах, в первую очередь на классику. Однако использование такого достаточно сложного изделия привело к тому, что найти возникающую неисправность, а также проверить и отремонтировать коммутатор стало возможным по большей части только в условиях специализированных центров.
Внешними признаками, свидетельствующими, что появилась неисправность, могут быть:

двигатель не заводится, искры на свечах нет;
мотор заводится, но глохнет через несколько минут;
мотор работает неустойчиво, если коммутатор заменить на заведомо исправный, дефект устраняется.

Самый простой способ выявить неисправность и проверить коммутатор, как уже отмечено, – установить заведомо исправный. Из-за достаточно низкого качества коммутаторов, поступающих на комплектацию автомобилей семейства ВАЗ, в том числе и ВАЗ 2108, водителям приходится возить с собой дополнительные коммутаторы для замены отказавшего. Однако существует и косвенный принцип оценки, позволяющий проверить работоспособность изделия и выявить его неисправность.

Для этого можно воспользоваться показаниями вольтметра в комбинации прибора. Надо включить зажигание, при этом стрелка установится посередине шкалы, а немного погодя качнется вправо (из-за отключения питания катушки при неработающем двигателе). Такое поведение стрелки свидетельствует, что неисправность в коммутаторе отсутствует.
В том случае, когда вольтметра нет, чтобы проверить зажигание, потребуется контрольная лампа. Один ее конец присоединяется на массу, другой – к выходу катушки, соединенному с клеммой 1 коммутатора. Если включить зажигание, то при исправном коммутаторе через некоторое время лампа станет гореть ярче.

Однако, в некоторых случаях, неисправность зажигания не связана с отказом коммутатора. Надо проверить состояние проводов, в первую очередь контакт с массой и состояние разъемов. Также необходимо проверить датчик Холла.

Появление в конструкции автомобиля, в том числе и отечественного ВАЗ 2108, коммутатора напряжения, явилось закономерным результатом развития системы зажигания. Дальнейшим ее улучшением стало использование сначала двухканальных, а затем многоканальных коммутаторов для повышения эффективности работы.

Оцените полезность статьи!

Почему скрипят тормозные колодки при торможении и что с этим делать
Замена опор двигателя на ВАЗ и других автомобилях
Авто напрокат: что необходимо знать при выборе
От чего зависит длина тормозного пути и по какой формуле ее можно рассчитать
Насколько хорошо вы разбираетесь в автомобильных эмблемах
Как снять наружный ШРУС и заменить порванный пыльник
Как самостоятельно заменить внутреннюю гранату на автомобилях ВАЗ

Колеса для вращения автомобиля на месте на 360 градусов
Через 3 года дизеля станут роскошью

Обзор самого дорогого Hyundai Solaris за всю историю
Тест-драйв Lamborghini Huracan от Михаила Петровского

Читайте также: