Схема контактной системы зажигания москвич 412

Опубликовано: 16.05.2024

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail:	office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

г. С аратов

Система зажигания

Система зажигания. Прерыватель-распределитель типа Р118 снабжен центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором. Привод валика прерывателя-распределителя осуществляется от общего с масляным насосом двигателя приводного механизма.

Прерыватель размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Его основными деталями (рис. 61) являются кулачок 17, надетый на верхнюю часть валика прерывателя-распределителя, и диск 12, на котором укреплены стойка 8 с неподвижным контактом и рычажок 9 с подвижным контактом. Неподвижный контакт соединен с массой, а рычажок с подвижным контактом изолирован от нее и соединен гибким проводом 3 с клеммой 14, связанной проводом с клеммой первичной обмотки катушки зажигания. Нормальный зазор между полностью разомкнутыми контактами прерывателя составляет 0,35-0,45 мм. Регулируют зазор вращением эксцентрика 15 при отпущенном винте 4 крепления стойки неподвижного контакта. Снаружи к корпусу прерывателя-распределителя прикреплен конденсатор 13, провод конденсатора соединение клеммой 14.

Распределитель служит для распределения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров импульсов тока высокого напряжения, возникающих в цепи вторичной обмотки катушки зажигания в моменты разрыва прерывателем цепи первичной обмотки. Он состоит из карболитовой крышки 20 с центральным и боковыми контактами и карболитового же ротора 1 с металлической токоразносной пластиной. Ротор распределителя устанавливается на кулачке 17 прерывателя, а крышка - на корпусе прерывателя-распределителя.

Центробежный регулятор опережения зажигания, связывающий кулачок и валик прерывателя, изменяют моменты появления искровых разрядов в свечах в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя. При ее увеличении грузики 27 регулятора расходятся в стороны от оси вращения валика 24 и регулятор поворачивает кулачок относительно валика в сторону вращения, вследствие чего разрыв контактов и соответственно искровой разряд в свече происходит раньше. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала регулятор поворачивает кулачок против направления вращения и разрыв контактов происходит позже.

Рис. 61. Прерыватель-распределитель: а- шкала нижней пластины октан-корректора; б - стрелка верхней пластины: 1 и 2 - верхняя и нижняя пластины октан-корректора; 3 - провод; 4 - винт крепления стойки неподвижного контакта; 5 - колпачковая масленка; 6" -вакуумный регулятор; 7 -винт крепления пружины рычажка; 8 - стойка с неподвижным контактом; 9 - рычажок подвижного контакта; 10 - пружина рычажка; 11 - замочная шайба; 12 - диск прерывателя: 13 - конденсатор; 14 - клемма низкого напряжения; 15 - эксцентриковый винт; 16 - смазочная фетровая щетка; 17 - кулачок; 18 - отверстие для смазки; 19 - контактный уголек; 20 - крышка распределителя; 21 - ротор; 22 - защелка крышки; 23 - пружина грузика; 24 - приводной валик; 25 - болт крепления пластины октан-корректора; 26 - корпус прерывателя; 21 - грузик центробежного регулятора опережения Зажигания; 28 - пластины прерывателя

Вакуумный регулятор 6 опережения зажигания изменяет моменты разрыва контактов прерывателя в зависимости от нагрузки двигателя. Когда водитель прикрывает дроссели карбюратора, разрежение за дросселями, а также в соединенной с карбюратором полости регулятора, увеличивается, диафрагма регулятора, выгибаясь, тягой поворачивает диск 12 прерывателя в сторону, противоположную направлению вращения кулачка, и разрыв контактов выступами кулачка происходит раньше. С увеличением открытия дросселя разрежение за дросселем и в полости регулятора уменьшается, пружина диафрагмы поворачивает диск в сторону вращения кулачка и выступы кулачка позже размыкают контакты.

Октан-корректор позволяет уточнять момент разрыва контактов и появления искрового разряда в свечах в зависимости от октанового числа топлива. Он состоит из нижней 2 и верхней 1 пластин. Верхняя пластина жестко прикреплена к корпусу прерывателя-распределителя болтом 25, а нижняя надета на переднюю шпильку крепления корпуса привода прерывателя-распределителя и масляного насоса и вместе с корпусом привода крепится на этой шпильке гайкой. Между собой пластины соединены стяжным болтом с гайкой. Таким образом, с помощью пластин октан-корректора корпус прерывателя-распределителя крепится к двигателю, но при необходимости может быть повернут относительно своего валика в ту или иную сторону, что позволяет изменять моменты размыкания контактов прерывателя и появления искровых разрядов в свечах.

Катушка зажигания Б7-А имеет сердечник с первичной и вторичной обмотками и внешний магнитопровод, заключенные в металлический корпус. На карболитовой крышке корпуса расположены три клеммы низкого и одна клемма (гнездо) высокого напряжения. К хомуту корпуса катушки прикреплено добавочное сопротивление, заключенное в фарфоровый изолятор. Это сопротивление включено последовательно с первичной обмоткой катушки, но во время пуска двигателя оно автоматически выключается (замыкается накоротко) с помощью контактного диска и специального контакта тягового реле стартера, благодаря чему компенсируется падение напряжения в сети электрооборудования, происходящее при включении стартера, потребляющего большой ток.

Свечи зажигания типа А7, 5СС, имеющие керамический изолятор, ввернуты в отверстия головки цилиндров с правой стороны двигателя. Провода высокого напряжения, идущие от распределителя, крепятся к свечам при помощи пластмассовых наконечников, внутри которых установлены подавительные сопротивления, уменьшающие помехи радиоприему. Такое же сопротивление имеется в контактном угольке крышки распределителя.

Для обеспечения бесперебойной работы свечей необходимо поддерживать нормальную величину зазора между их электродами (0,60-0,75 мм) и при необходимости удалять нагар с внутренних поверхностей корпуса и нижней части (юбки) изолятора центрального электрода.

Включатель зажигания служит для замыкания и размыкания цепи первичного тока системы зажигания и, кроме того, для включения стартера, электрических указателей температуры воды в системе охлаждения и давления масла в системе смазки двигателя, а также для соединения с источниками тока потребителей, имеющих, кроме того, и свои самостоятельные включатели - радиоприемника, стеклоочистителя, электродвигателя отопителя кузова и фонарей освещения дороги при движении задним ходом. Соединение включателя с приборами электрооборудования показано на рис. 56.

С конца 1972 г. на автомобиле "Москвич-412" вместо включателя зажигания, помещенного на панели щитка приборов, применяют включатель, установленный на рулевой колонке и объединенный с противоугонным устройством, запирающим вал рулевого колеса.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Машина была куплена 4 года назад с пробегом более 100 т. километров.
Двигатель 1.5 л, карбюратор ДААЗ 2140-20. В летний период свечи А20Д, на зиму погорячее Brisk-L15Y.

Начиналось всё со стандартного контактного зажигания . Далее по нарастающей — контактно-транзисторное (КТЗ), бесконтактное (БСЗ), двух канальное бесконтактное (ДБСЗ).

Контактное (КЗ) один год в работе — не самый надёжный запуск зимой, быстрое выгорание контактов и потому довольно частое их обслуживание — чистка, регулировка. Зазор в свечах по даташиту — 0,7, катушка Б115-В. Дёшево и сердито :)

КТЗ (1,5 года в работе) — отличный зимний запуск, отсутствие выгорания и износа контактов прерывателя (регулировать придётся намного реже), есть вероятность их замасливания.
Более мощная искра даже при просаженном аккумуляторе — требуется чаще обращать внимание на состояние контактов крышки трамблёра. Зазор в свечах уже 0,9 — ни каких печальных последствий для той же катушки Б115-В.

БСЗ (1,5 года в работе) — самый оптимальный вариант. Как говорится — поставил и забыл :). Всю комплектуху можно приобрести в магазине, на рынке, в интернете.

Кроме установки начального угла опережения зажигания ни каких регулировок не требуется (теоретически). На практике — центробежные регуляторы трамблёров заводского изготовления нуждаются в настройке(такие мне попадались), иначе будет детонация и не будет тяги.
Хороший зимний запуск. Можно добавить октан-корректор с режимом многоискрового зажигания для просушки свечей или аварийной работы с неисправным датчиком Холла, а так же как элемент газобаллонной системы питания. Зазор — 0,9, катушка 3122.3705 от Ваз 2108.

ДБСЗ (три недели) — зимой ещё не проверялся. В отличии от всех предыдущих нет нагара на контактах крышки трамблёра, догадайтесь почему :). Вся высоковольтная часть размещена максимально высоко — это к теме форсирования водных преград.
Искровой зазор в свечах 1,0. Сдвоенная катушка зажигания от модуля зажигания Ваз2110. Но всё та же механика, как и везде, в центробежном и вакуумном регуляторе опережения зажигания.

Снял осциллограммы искры на всех системах по первой свече с одинаковым зазором 1,0 мм, режим холостого хода, обороты около 1000. Не ругайте за качество -техника в процессе освоения :) Делал по несколько скринов под каждую систему. Выбрал самые читаемые.

Контактная система.

Время горения искры- 1,8 милисекунды. После первоначального пробоя, когда напряжение максимально, искра переходит в фазу горения. Площадка горения имеет много меньшее напряжение (уровень), которое идет на подъем из-за сгорания (обеднения) смеси и повышения давления в цилиндре в ходе такта сжатия (не забываем, что искра зажигается за 10 градусов до ВМТ). Как только энергия, накопленная в катушке, заканчивается, искра гаснет.

Площадка горения не плавная — видны колебательные процессы в катушке. Несколько измерений показали большую разницу картинки для каждой последующей вспышке. Большой ток заряда катушки, протекающий через контактный прерыватель, очень чувствителен к сопротивлению контактной группы. Т.е. говорить о стабильно хорошей искре в контактной системе не имеет смысла .

Контактно-транзисторная система

Время горения — 1,8. Видны всё те же колебания, но только увеличенные из за меньших потерь в транзисторном коммутаторе. Ещё бы чуть-чуть добавить уровень и получим многоискровое зажигание :). Стабильность формы разряда от искры к искре несравненно выше чем в контактной системе, поскольку контакт прерывателя разгружены и по ним протекает малый ток управления

Бесконтактная система

Время горения еле дотягивает до 1,4 миллисекунды :(. Причина проста- если катушка зажигания Б115В накапливает 92 мДж заряда, то Вазовская 3122.3705 только 50 мДж и выдыхается несколько раньше. Особенно в случае увеличенного зазора в свечах (1,0 мм) много энергии расходуется на первоначальный пробой искрового промежутка.

Двухканальная система

Время горения — 1,5 мс — модуль зажигания 55.3705 — это две катушки по 50 мДж. Только в этом случае отсутствует искровой промежуток между бегунком и контактами крышки трамблёра. Поэтому более низкое и пробивное напряжение (из-за выбранного масштаба не удалось это отобразить, но можете поверить на слово), и бОльшая часть энергии идёт на поддержания горения искры. Площадка горения самая равномерно поднимающаяся, в сравнении с другими системами.

На этой системе проездил наш, с покойным дедом, москвич 39 лет. Лично мне, за 3 года владения, она не доставила никаких хлопот, после её настройки. А в чём же секрет скажете вы? А в том ребята, что для того чтобы система правильно работала, её нужно:
обслуживать,
уметь находить и устранять неисправности,
знать все сильные и слабые стороны,
А для этого нужно досканально знать устройство контактной системы автомобиля Москвич. Ведь открыть капот старого ретро автомобиля и обнаружить там 2-х контурное зажигание и сказать про себя "Ну и что это за новодел? Где оригинальный вид? Ну хорошо что хоть жигулёвский мотор не впихнули", никому не хочется.

Но к сожалению молодые (порой и не очень) автомобилисты, не стремятся найти и устранить причину, а просто берут и ставят другую систему. Такой подход оправдан для тех кто действительно ежедневно использует автомобиль. Но настоящему реставратору (мастеру) он не нужен. А ведь найти и устранить причину-вот именно в этом кайф, именно это говорит о том, какой ты специалист.

Я довольно часто разбирался в безконтактных системах: ВАЗ, Волга, ГАЗон и действительно работа двигателя на них впечатляет, поэтому они мне стали стразу не интересны: всё давно изучено, отлажено. Собирали стенд с 402 мотором с БЗС, восстанавливали старый ГАЗ -СААЗ с БЗС, короче БЗС прошли. ВАЗы делали.

А вот странная допотопная система дедова москвича для меня и моих студентов стала сокровищницей тайн.

Для начала я рекомендую найти и прочитать учебник А.Г. Пузанкова "Автомобиль. Устройство и техническое обслуживание".. Брошура издательства Зарулём "Системы зажигания автомобилей" Там дано полное описание классической контактной системы зажигания, "дожиуглёвского периода": ГАЗ М20, М21, УАЗ, Москвич, принцип работы и назначение 4-х клеммной катушки зажигания, работа вариатора системы зажигания, роль втягивающего реле (клеммы КЗ и контактного болта) в системе зажигания. Как может стартер питать катушку? Оказывается на старых автомобиля может. Это Вам не копейки ремонтировать.

Во первых мы практически сразу потеряли потеряли все провода, бегунок с резистором и насвечники .
Потом спалили конденсатор на трамблёре из за большого зазора на свечах (их пихали всякие)
Много раз перегревался вариатор, так как долго держали включеным зажигание. Его сопротивление росло, пока ток не перестал проходить, меняли катушки. При прозвонке остывшего вариатора удивлялись. А как это он рабочий? Однажды подключили катушку от 2108 она начала дымить, потом взорвалась))))) Все живы))))
Подключали провода как на ВАЗ, толкали машину с бугра, потом на бугор. Даже самые умные шофера не удосужились проверить подключение, те кто знал уже давно забыли. Зато, как молодые пацаны толкали с радостью москвич, все от мало до велика и завгар тоже))))). Водители автобусов тоже смотрели с огромной страстью.

Без толку меняли бензонасосы.
Короче выбились из сил. Пока самый ярый "практик " не сказал:" Михаил Сергеевич, а вот тут книга есть, давайте посидим почитаем."

В результате освоение контактной системы зажигания, были выполнены следующие операции:

1) Проверены, очищены, смазаны все контакты соединения низковольтной и высоковольтной цепи системы зажигания.
2) Очищены контакты прерывателя, выставлен зазор, смазан подшипник, поменян конденсатор. Очищены внутренние и внешние контакты крышки трамблёра, наконечники проводов зачищены до блеска. Насвечники не нашли. Поставили бегунок без сопротивления, обыкновенные вазовские бронепровода. Но свечи поставили с сопротивлением Denso W20EPR-U11 (компенсировали отсутствие насвечников и резистора бегунка-в них всё сопротивление, да и зазор в них 0,7 ) Правильно подключена, 4-клеммная катушка зажигания.
3) Выставили зажигание по меткам с помощью мультиметра, бронепровода согласно порядку 1-3-4-2, бегунок движется против часовой стрелки.
4) Поменяли старый карбюратор, его место занял новый Пекар К-126Н товарища. На нем заменили резинку запорной иглы на силиконовую с газелевского магазина. И отец и дед всегда говорили мне за эту иглу-эта слабое место К-126Н.

Первый запуск удивил: холостые есть, работает-не шелохнётся. Потом правда он долго стоял и снова контакты окислились. Потом ездил. Перед продажей он стоял полгода, пару раз его заводил, прогревал. После этого с полпинка заводился. Продавал машину с откапиталенным, настроенным мотором, с новым карбюратором, перекрашенным кузовом. Если бы деньги были не продал бы его вообще.

Плюсы контактной системы:
1)простота конструкции,
2) простое и доступное обслуживание,
3) простой поиск неисправностей, который в принципе сводиться к проверке технического состояние всех контактов, соединений, изоляции ВВ проводов, колпачков и крышек трамблера, его смазке, проверке конденсатора. Проверке люфта вала трамблера, пластикового упора контактной группы.

Минусы:
1) не такая сильная и стабильная искра как на БЗС, контакты есть контакты, отсюда и работа мотора, приёмистость и расход,
2) необходимость обслуживания контактной группы, особенно актуальная после длительных простоев.

Типичные неисправности:
1) подгорание и окисление контактов, отсутствие зазора (или он неправильный), износ пластикового выступа контактной группы-отсюда слабое прижатие контактов.
2) пробой конденсатора, слабая искра на свече или её отсутствие, сильное искрение контактов прерывателя. Причина пробоя — большой зазор на свечах (0,6-0,7, крайне 0.8), разрушение корпуса конденсатора;
3) обрыв цепи вариатора катушки: искра есть только когда работает стартер (катушка питается от клеммы КЗ втягивающего), как только мотор начинает схватывать искра пропадает (ток от замка не идёт-вариатор оборван),
причиной является перегорание нихромовой нити вариатора.

Если долго держать включенным зажигания катушки, а контакты трамблёра в этот момент будут замкнуты, вариатор катушки нагреется так, что его сопротивление возрастет на столько, что ток по вариатору не пойдёт. И будет аналогичная ситуация, мотор не заведётся. Поэтому запрещается длительное включение зажигания на неработающем моторе. Контактная катушка выдержит, а бесконтактная полетит в космос.

Ещё одна причина перегорания вариатора. Ну не сказать чтобы причина, но скажем так. Многие владельцы ставят стартеры от ЗМЗ 402. На них клеммы КЗ нет, провод на ВК катушки откидывают. И ездят.

В таком режиме вариатор работает больше. В этом нет ничего страшного. Ну в принципе он так может работать достаточно долго. Только катушка работает в специфическом режиме.

4) Перегорание первичной обмотки катушки зажигания. Некоторые уникумы вместо того, чтобы поменять сгоревший вариатор, кидают на ВК плюс от замка или ставят перемычку между ВК и Б. В результате этого катушка начинает сильно греться, ток идёт напрямую.

Ведь при исправной системе, ток в обход резистора идёт только непродолжительное время (когда работает стартер), остальное время она питается через резистор.

ВК-"Включатель стартера", питается от клеммы КЗ втягивающего или от КЗ вспомогательного реле стартера (ГАЗ 53).
ВКБ или Б "Включатель батареи", то есть питается от + батареи через замок.

Р или безымянный, Р-распределитель, то есть выход первичной обмотки катушки подключаем к распределителю.

Таким образом, давайте сформируем рекомендации по эксплуатации контактной системе зажигания:
1) В процессе планового ТО, согласно регламенту проверить:
состояние контактной группы прерывателя,
бегунка, центрального электрода и контактов крышки трамблёра, её корпуса, изоляции проводов цепи низкого и высокого напряжения, насвечников и колпачков.
проверить работу вакуумного регулятора, состояние трубки разряжения,
2) В целях предупреждения пробоя конденсатора не допускать применение на свечах зазора, отличного от нормативного.
3)Не допускать долговременное включение зажигания на неработающем двигателе, в целях избежания перегрева вариатора/добавочного резистора. Не применять катушки для безконтактных систем н.п. 2108. Возможен перегрев и взрыв.
4) В случае обрыва в цепи вариатора, допускается перемкнуть контакты ВК и Б только до приезда в ближайшее СТО или домой. При таком режиме катушка сильно греется, так как ток идёт напрямую.
По этой же причины вредны частые безуспешные попытки запуска двигателя.

В целью лучшего пуска не рекомендуется отсоединение провода с клемм ВК катушки. При использовании стартеров ГАЗ, в которых отсутствует клемма КЗ, производить запитку ВК от дополнительного реле.

Общая рекомендация. Подача смеси и зажигание должны быть настроены так, чтобы исключить долговременную работу стартера.

Свою «родословную» Москвич 412 ведет с 1967 года, когда существующая модель «408» получила более современный мотор. Чтобы упростить производство, кузову автомобиля изменили переднюю часть, что позволило устанавливать двигатель УЗАМ-412 и более широкий радиатор. Так на свет появился Москвич 412.

Одна модель – два производителя

Первые экземпляры «412» выпускались на заводе МЗМА, который впоследствии переименовали в АЗЛК.

Параллельно с этим выпуск Москвичей освоили в Ижевске, и машина выпускалась сразу на двух независимых предприятиях:

Справочно: Хотя Ижевский завод размещал на радиаторной решетке свой логотип, однако по документам автомобиль продолжал оставаться «Москвич 412». Это подтверждалось и видео тех лет – автомобиль рекламировался только так. Чтобы различать их, автолюбители в обиходе используют комбинации названий: «Иж-Москвич-412» либо «ижевский «Москвич-412».

На базе Москвича 412 Ижевский автозавод освоил выпуск еще двух моделей, у которых был грузопассажирский кузов, приспособленный для перевозок:

ИЖ-2715 – развозной автомобиль-фургон с грузоподъемностью 500 кг;
ИЖ-27151 – его модификация в пикап.

Дополнительная аббревиатура

Разработанный еще в послевоенные годы кузов в 70-х перестал отвечать требованиям пассивной безопасности.

А поскольку в те годы большая часть автомобилей продавалась за рубеж, то конструкторам пришлось поработать над решением этих проблем:

силовые элементы кузова «М-412» был переделаны под установку ремней безопасности. Начиная с 1969 года ремни стали штатным оборудованием автомобиля;
панель приборов и другие травмоопасные элементы салона получили мягкие накладки. Все авто, начиная с февраля 1969 года, получали обновленные детали салона.

Силовые агрегаты

Для «408» Москвича был взят за основу силовой агрегат от Opel Kadett , который вместе с документацией по производству оказался в нашей стране в послевоенное время;
двигатель М-412 основывался на 1500 кубическом силовом агрегате BMW M10 , который оказался крайне удачным в техническом плане. Причем, сами баварцы не скрывали, что основные идеи ними также были скопированы с разработок фирмы Talbot образца 1955 года.

Тем не менее, конструкторами многие элементы силового агрегата были переработаны и улучшены, что сделало автомобиль Москвич 412 самым скоростным легковым автомобилем тех лет.

Особенности обслуживания электрооборудования

Проводка Москвич 412 была выполнена по однопроводной схеме:

на «+» контакты исполнительных механизмов подавалось питание от АКБ и генератора;
роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля, а все «-» выводы приборов и устройств имели надежный контакт с кузовом.

Справочно: применяемые для соединений контакты типа «лопаточка» нередко окислялись, что требовало их периодической зачистки для восстановления надежного электрического контакта.

Из особенностей обслуживания системы зажигания можно отметить некоторое несоответствие деталей.

В частности, для первых выпусков Москвич 412 предприятиями-смежниками:

производился выпуск трамблеров модели Р-118;
позже автомобили выпускались с трамблерами Р-147 (бесконтактная схема), имевшими иную посадочную глубину.

Совет: При замене пришедшего в негодность прерывателя зажигания нужно либо переделывать более позднюю модификацию, либо искать «родную» запчасть.

На модификациях автомобиля изменялось расположение задних фонарей, ряд автомобилей комплектовались прямоугольными блок-фарами производства ГДР, что сказалось и на проводке:

На заводе МЗМА Москвич 412 имел дополнительный жгут проводов в подкапотном пространстве для подключения новых фар;
Новые бампера заставили конструкторов видоизменить и форму подфарников – они стали более широкими
На заводе в Ижевске Москвич 412 оснащался горизонтальными задними фонарями;
Для автомобилей, предназначенных на экспорт, устанавливалась другая радиаторная решетка вместе с прямоугольными фарами.

Совет: При самостоятельной установке более современных осветительных приборов на Москвич 412 проводку следует заменить. У новых фар больше мощность, а старая проводка не будет ей соответствовать. Кроме того, разные разъемы не позволят без доработки их подключить.

Панель приборов также может вызвать некоторые сложности в обслуживании, поскольку с годами изнашивается механизм счетчика пробега. Новые запчасти для ремонта не выпускаются, проще заменить панель целиком.

Цена советского автомобиля делала его весьма привлекательным и для европейского рынка, что также сказалось на оснащенности отдельных партий машин. В частности:

Москвич 412 поставлялся в Болгарию в виде машинокомплектов, где доводился до продажного состояния и предлагался покупателям под обозначением Rila. Автомобиль дополнительно оснащался новой панелью приборов и радиолой, что потребовало доработки внутри салонной проводки;
Отверточная сборка «412» осуществлялась и в Бельгии. Готовые автомобили продавались под именем Moskvitch Scaldia 1500, а из особенностей можно отметить установку дизельных двигателей западного производства и различной комплектации электрооборудования.

Совет: существовавший дефицит вынуждал автолюбителей, работавших в соцстранах, приобретать и ввозить на территорию СССР автомобили с западной комплектацией. И при обслуживании своими руками возникали вопросы относительно принадлежности проводки, не обозначенной в заводской схеме.

Выводы: как видите, одна и та же модель автомобиля Москвич 412 могла иметь различия, что сказывается на ее работе и обслуживании. При эксплуатации авто следует учитывать не только конструктивные особенности, но и модификации.

Такая схема не лишена недостатков: . Мы знает, что при работе стартера катушка питается от него через клемму ВК, в обход резистора через первичную обмотку и далее на трамблёр.При этом резистор сильно греется так как работает в режиме короткого замыкания (от замка то тоже ток идёт на катушку). А когда двигатель завёлся катушка питается только от замка зажигания (через клемму Б, через резистор, первичную обмотку…).
Если продолжительное время безуспешно использовать стартер, резистор катушки нагревается. При этом его сопротивление так повышается, что он не может пропускать ток вообще. Тогда происходит следующее:
стартер крутит-искра есть, мотор начинает чихать, отпустили ключ-мотор заглох. Ждём когда остынет, прозваниваем концы резистора. Если холодный не прозванивается-перегорел.
Вывод: прежде чем маслать до посинения приведите "Искру" и "Смесь" в порядок, настройте начальный угол зажигания по меткам. Это касается старых волг, УАЗов, ГАЗонов и других машин с контактной катушкой зажигания.
Добавочные резисторы включены в цепь первичной обмотки на многих автомобилях, поэтому зажигание на них нельзя долго держать включенным.

Принципы работы агрегатов электрооборудования различных автомобилей схожи. Однако есть и особенности, обусловленные конкретным исполнением на данной машине.

Теперь электромагнитное реле ограничивает ток через контакты замка зажигания при включении стартера, а управлением этим реле осуществляется через охранную систему автомобиля
Замок зажигания обзавёлся антеной (контакты А и В) для считывания кода ключа;
тот же 15-й контакт питает потребители тока при включенном зажигании.
При при переводе ключа в положения "стартер" маленький ток от охранной системы подходит к управляющим контактам реле 86,85, срабатывает обмотка-магнит и силовые контакты 87 и 30 соединяются, большой ток идёт к втягивающему реле стартера.
Сам стартер уменьшился в размерах, но стал эффективнее благодаря редуктору.
Из систему исключён амперметр. Соединение аккумулятора с генератором теперь происходит на самом генераторе: от плюсовой клеммы АКБ идёт провод на 30 контакт генератора, за тем на 30 контакт замка зажигания. Об неисправности генератора теперь оповещает контрольная лампа зарядки. Обмотка возбуждения генератора запитыватся через фишку L.
Что то можно подчеркнуть, делая абгрейд своего ралитета

Читайте также: