Схема подключения турбины ниссан патфайндер r51

Опубликовано: 17.05.2024

Попытаюсь тут собрать небольшое руководство по диагностике неисправностей турбины для чайников. Т.е. куда смотреть в первую очередь и не очень глубоко залазить, чтобы тупо сэкономить кучу денег. Ведь обычно при заезде на "крутой" или официальный сервис вы услышите следующее: "Вам нужно покупать новую турбину. А чего собственно вы ожидали? У Вашей машины пробег уже за 200к. Конечно турбина уже не работает". (Прошу прощения у работников тех "крутых" сервисов которые уважают клиентов и так не говорят).
Итак, что же делать если появились проблемы и не хочется сразу турбинку менять-разбирать-чинить ведь это может и не помочь в некоторых случаях, ну или будет уже следующим этапом.

У меня с тачкой появилась проблема летом: тяга упала, черная копоть, вырос расход топлива на пару литров, звук дизеля стал более грубым (как детонация) и не работал "кик-даун" (через раз скидывала на нижнюю передачу и чаще разгон газ в пол был с 2000 об.мин.) "Мясорубка" при этом не горела. Приехал на комп диагностику — все в пределах нормальных значений. Помыли ДМРВ специальной жижей для него www.liquimoly.ru/item/8044.html . Вернулся "кик-даун", но тяга снижена. Диагност порекомендовал почистить ЕГР и почистить клапан сброса давления из топливной рейки т.к. там значение давления по максимуму нормы. Уехал довольный — "кик-даун" работает и знаю, что дальше делать)

Почистили ЕГР — вот тут только разбирали

говна было… словами не передать.

Тяги все равно нету(((

Перерыл-перечитал-пересмотрел кучу инфы в инете.
Созрело в голове несколько идей, как еще можно малой кровью отделаться:
1) клапан давления в топливной рейке снять помыть-почистить или поменять на новый.
2) клапан вакуумной системы управления турбиной помыть-почистить или поменять на новый.
и несколько идей более затратных: залезть в двигатель и
3) диагностика-ремонт-замена форсунок (от 10р. до 100р.)
4) диагностика-замена свечей накала (от 5р. до 20р.).
5) снять впуск — вычистить его от говна ЕГР (от 5р.)
6) Нах. весь этот ЕГР (от 5р.)
7) Нах. катализатор (от 5р.)
8) перепрограммировать мозги под произведенные изменения (от 15р. до 30р.)
9) ремонт турбины (от25р. до 35р.)
Итого: ОГОГО))) Готовь 200р и надейся что будет дешевле)))

И тут пришло озарение: ПРОВЕРЬ АКТУАТОР ТУРБИНЫ!
Просто — глазами проверить, один газует — второй смотрит. И ВСЕ, больше ничего не надо!
И этой простой проверки я не нашел ни в одной инструкции по сервису и обслуживанию!
Если он двигается — тогда я не знаю чем помочь;( смотри 9 пунктов выше перечисленных).
А если не двигается — ищи причину почему он не двигается:
1) нет подачи вакуума
а) нужно проверить наличие вакуума в системе
б) проверить целостность трубочек вакуумной системы (мой вариант;)
в) проверить работу клапана вакуумного управления турбиной
2) если вакуум есть тогда возможно не работает-поврежден клапан с мембраной на самой турбине
3) или закоксовалась сама система изменения геометрии турбины.

Приехал на сервис, по рекомендации, к тем, кто реально у нас хорошо турбинами занимается (если кому координаты нужны — в личку). Объяснил ситуацию про неподвижный актуатор. Заехал в бокс. Мастер под капотом полазил, трубочки вакуума по всей магистрали подергал-перетыкнул, нашел участок с трещинами на стыке и вуаля — через 5 минут у меня снова работающая турбина!) УРА!
Сказали мы эту ситуацию знаем, недавно у такого же пасика исправили. Порекомендовали заменить вакуумные трубочки — уставшие уже от времени (они готовы за 4р. работа + самих трубочек подобрать), и если сейчас этого на долго не хватит, тогда уже турбину смотреть-разбирать-чинить т.к. она не работала и могла закоксоваться геометрия.
Вот собственно и все. Я снова турбосамолет))), а не черепаха-пыха-пыха)))

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ - идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT - идёт к турбине/актуатору
VAC - идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC - OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM - OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ - OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Полноразмерный кроссовер Nissan Pathfinder выпускается с 1986 года в 4 поколениях. 1 ое и 2 ое производилось до 2003 года. В 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 и 2014 годах на рынки поставлялось 3 поколение ниссан патфайндер с маркировкой r51. А с 2015 и по настоящее время в сборке 4 поколение. Мы предлагаем ознакомится с описанием блоков предохранителей и реле ниссан патфайндер r51 (3 поколение) и 4. Их фотографии, схемы, места расположения. А так же покажем какие из элементов отвечаю за работу прикуривателя.

p, blockquote 1,0,0,0,0 -->

p, blockquote 2,0,0,0,0 -->

В зависимости от региона поставки, года выпуска и комплектации, возможно различные варианты исполнения данных блоков.

Блоки предохранителей и реле под капотом

Для r51

p, blockquote 4,0,0,0,0 -->

p, blockquote 5,0,0,0,0 -->

Фотография

p, blockquote 6,0,0,0,0 -->

p, blockquote 7,0,1,0,0 -->

Для 4 поколения

p, blockquote 8,0,0,0,0 -->

p, blockquote 9,0,0,0,0 -->

Видео пример того, где расположены блоки с предохранителями в автомобиле ниссан патфайндер.

p, blockquote 10,0,0,0,0 -->

p, blockquote 11,0,0,0,0 -->

Блок с реле

Фото схема

p, blockquote 12,0,0,0,0 -->

p, blockquote 13,0,0,0,0 -->

Блоки с предохранителями

Актуальная схема с обратной стороны защитной крышки

p, blockquote 14,1,0,0,0 -->

p, blockquote 15,0,0,0,0 -->

Описание на русском

Блок в салоне

Он располагается в панели приборов, за защитной крышкой. Если возникли трудности ознакомьтесь с видео немногим выше.

p, blockquote 17,0,0,0,0 -->

Вариант 1.

p, blockquote 18,0,0,0,0 -->

p, blockquote 19,0,0,0,0 -->

Назначение

p, blockquote 20,0,0,0,0 -->

p, blockquote 21,0,0,1,0 -->

Вариант 2.

p, blockquote 22,0,0,0,0 -->

p, blockquote 23,0,0,0,0 -->

Схема с обратной стороны крышки

p, blockquote 24,0,0,0,0 -->

p, blockquote 25,0,0,0,0 -->

За работу прикуривателя отвечают предохранители расположенные в данном блоке, какие именно смотрите на Вашей схеме. На английском обозначаются cigar lighter. В случае их целостности, обратите внимание на предохранитель под капотом.

Не нравилось мне как работала турбина, подрыв со старта был но после 1500 оборотов просто тупила и плавно разгонялась…
Решил глянуть клапан.

Подключение идет такое.

Крайний слева — трубка подачи вакуума.
Средний — турбина
Правый (отдельно стоящий) — патрубок забора воздуха после фильтра.

По схеме он без подачи напряжениях должен работать так…

Свободно продувается между
Правым (забор воздуха) и средним (турбина).

При подаче питания 12 вольт на контакты клапана …
он запирается, и должен продуваться между левым (вакуум) и средним (турбина).

Короче он должен открыть доступ вакуума при подаче питания и сбросить вакуум с турбины при снятии питания.

Но это все теория, по факту у меня клапан дулся во все стороны что с питанием что без, отличие было только в пропускной способности подсоса…

Решил вскрыть этого засранца и глянуть что с ним случилось.

В середине обычная катушка и мембрана типа той что на актуаторе турбины.
У меня дырок не было в мембране но сама она была уже сильно мягкая и не запирала клапан.
По логике там должна стоять возвратная пружина которая бы запирала клапан при снятии питания, но ее нет!

Такого говна я еще не видел! Это как нужно было додуматься сделать без пружины такую дрянь стоимостью от 5000 руб. !

Брать снова такую дрянь за такие деньги я реально не имел никакого желания…

Начал изучать принцип работы и варианты возможных замен…

В итоге все даже очень легко решается минимальными затратами.

Идем на рынок и покупаем за 300 рублей от классики клапан холостого хода…

На всякий случай делаем замер сопротивления…

Дальше из старого не рабочего клапана выпиливаем гнездо, к нему припаиваем провода с клемами под наш новый клапан.

Накидываем временные провода от фишки и подключаем клапан к машине по трубкам.

Забор вакуума подключаем к прямому выходу пластиковой трубки.

К боковому вешаем турбину.

К жопке клапана цепляем шланг после Фильтра со шланга забора воздуха.

Вешаем на хомут клапан и подключаем к штатной фишке клапана.

По итогу:
Машина ожила, появилась мощность, стала с буксами трогаться. Как она должна ехать в идеале я не знаю, но изменения в лучшую сторону есть реальные.
Клапан работает не хуже родного за 5000 руб. ! И ничего не пропускаем как положенно по схеме проверки!

На этом я не остановился, решил протестить пневмо клапан от ЕГРа, который я снял в месте со всем хламом при глушении ЕГР.
Этот клапан я бросил в ящик с остальным хламом в коробку и забыл выбросить…

Сделал замер по сопротивлению…

Вышло почти так же как на вазовском.

Дальше опять перепаял штекер от старого клапана пот другие клемники.

Подключил трубки по той же схеме что родной клапан,

С разницей что у этого трубка от воздушного шланга после фильтра подключается в жопку как у клапана вазовского.

Для него и место нашлось под его болтик крепления на корпусе.

Дальше все прикрутил и хомутом фишку прижал.

После пробного заезда скажу вам что работа эти двух клапанов ничем не отличается, динамика одинаковая, надув думаю то же. Если не знать какой стоит то и не угадаешь.
Пока оставил клапан от егэра, он хорошо сел на крепление и работает на всех проверках как новый.

P/S. При работе обоих клапанов когда обороты выше 3000, слышно волнообразные завывания из района турбины, чем сильнее давишь тем оги громче и чаще. После набора оборотов все пропадает и возобновляется если опять в тапку даешь.

При плавном наборе слышны такие же звуки но с большими паузами.
Машина при этих звуках не пинается, провалов в наборе скорости нет, идет плавно что в гору под нагрузку что по прямой.

Вод теперь и думаю что это может подвывать…

При отключении клапана машина набирает обороты вяло но и этих пульсирующих звуков нет как на газ не дави.