Скачет угол опережения зажигания калина

Опубликовано: 19.05.2024

Лада Калина. Неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.

Проверка настройки угла опережения зажигания

Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Меню пользователя F_o_x90

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от F_o_x90

Меню пользователя Андрей710

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Андрей710

Читать дневник

Просмотр загрузок

Меню пользователя F_o_x90

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от F_o_x90

Можно и самому промерить хотя бы зазоры ,тут нет ничего сложного ,набор щупов в помощь, и записать для себя данные ,ну а там видно будет ,менять шайбы для подгонки или так оставить .говорю же для самоуспокоения .

Добавлено через 4 минуты

Меню пользователя Андрей710

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Андрей710

Читать дневник

Просмотр загрузок

Меню пользователя F_o_x90

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от F_o_x90

__________________
Лучше быть хорошим человеком, ругающимся матом, чем тихой, воспитанной тварью
© Фаина Раневская
************************************************** ****************
Не спорю с дуракам и , люди могут не понять разницы ©

Меню пользователя angtar

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от angtar

Читать дневник

Меню пользователя Андрей710

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Андрей710

Читать дневник

Просмотр загрузок

не, перепутать не мог - нереально по другому поставить. я уже ДУ как автомат калашникова снимаю-ставлю РХХ сдал назад в магазин, сравнивал с калугой прям там - видно, что разъем развернут вниз градусов на 10-15. Здесь подтверждают http://forum.chiptuner.ru/showthread.php?t=27675&page=2
кстати на омеге этой не было голограммы, хз - мож подделка.
Добавление: нашел настоящий Автотрейд в красной коробке, оказалось разъем тоже развернут вниз, как у Омеги. Брать не стал. Прям хоть рессивер меняй.

Меню пользователя DDD55

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от DDD55

Я тоже тут провел небольшую диагностику своей Калины по поводу внезапного "плавания" оборотов двигателя, даже гонял к официалам на диагностику. Последние ничего не нашли, выкрутили нижний винт у ДПДЗ, сказав, что так нужно (по умолчанию он был 0.57В, а стал 0.47, а по их словам должно было аж 0.38!).
В общем - все как плавало, так и плавает. Заменил ДПДЗ - напряжение стало 0.67 на Рикоровском (контактный), зато плавать в ХХ перестало.
НО! РХХ стал аж 15 шагов, а был штатно около 47, хотя тоже плавал от 26 до 58. Это все я про ХХ - это норма?
Еще не понятно: датчик кислорода 2 дает по АЦП значения 0.67 и стоит где-то в этих пределах (0.65--0.69), а вот кислородный датчик № 1 плавает дико: от 0.05В до 0.78, причем без какой-либо причины (обороты почти стабильные - от 740 до 800 об/мин).
Все значения беру с БК "Штат".

Собственно, вопросы:
1) Где можно почитать про стандартные значения датчиков РХХ, ДПДЗ, датчиков кислорода 1 и 2?
2) Может ли датчик кислорода 1 влиять на ХХ так, что тот начинает плавать а машина - дергаться при разгоне?
3) Какой датчик ДПДЗ выбрать - контактный или бесконтактный? До этого у меня была бесконтактная Омега - через 8 месяцев начала "плавать": по БК смотрю значения от 0.47 до 0.59 и стандартно бывает, что висит на "1 %" открытия ДЗ. Сменил на стоковский Рикор - пока все ок. Мастера говорят, что на 100 датчиков нормальный (то есть адекватный) только один. Как его найти?
4) Скачут значения на ДМРВ при ХХ. Сами значения не помню, но это нормально? Скачут в пределах десятков милливольт.
Спасибо.

Информация в продолжение или дополнение описываемой ранее в теме
http://www.vkaline.ru/forum/showthread.php?t=5578

Кого-нибудь может заинтересовать описываемая проблема и рассмотренные, насколько это позволяют сделать воображение и недостаточное количество "материала по теме", пути её решения. До логичного конца с выяснением истинных причин, следует отметить, так и не дошло, поэтому останется открытой ещё какое-то время.
Исходные данные: неравномерный холостой ход на новой машине с двигателем 21067, евро-3 (почти аналогично двигателю 1.6 л 8 клапанов на калине) "с завода". Проявление в виде раскачки оборотов около оборотов ХХ (+- 100), очевидные пропуски воспламенения, "лихорадка" мотора - будто скачет УОЗ в раннее зажигание настолько, что двигатель как бы сам себя тормозит, но за счёт инерции маховика коленвал всё-таки проворачивается. При езде на оборотах в пределах 2000 иногда ощущаются подёргивания со стороны мотора, передающиеся на колёса - т.е. авто в такие моменты кратковременно "встаёт". Ошибок контроллер не фиксирует. Пройден техосмотр, по двухкомпонентному газоанализатору сотрудником станции вынесен вердикт "мёртвый двигатель" (более чем удовлетворительно-низкие показатели СО и СН в ОГ). Компрессия в норме, масло не ест, расход горючки как у всех ОГРОМНЫЙ (что также норма для него), разгон под нагрузкой отменный. Проблема налицо, а что делать не понятно.

Что было сделано.
1. Заменены свечи зажигания с А17ДВРМ (зазор 1 мм) на безрезисторные W7DC (0.7 мм). Немного лучше стало, но ничего радикально не поменяло. Заодно выяснилась проблема с системой вентиляции картера - лужи масла в ресивере, и как следствие загаживание свечей I и IV цилиндров + переспектива прогарания клапанов этих цилиндров. Переделана вентиляция картера. Заменён топливный фильтр и форсунки. Переложен провод от ДПКВ к ЭБУ через салон (за приборной панелью). Подсосы воздуха исключены проливом топлива стыков "впуска". Подточив корпус ДПКВ уменьшал зазор до задающего диска - в результате лишь усилился звук от ДПКВ, напоминающий "вой" генератора. Отсоединял разъём с РХХ - результатов не дало, раскачка оборотов не исчезает. Поменял местами датчики кислорода, также безрезультатно.

Отключение ДМРВ приводит к увеличению мгновенного расхода топлива, вышеуказанные перебои остаются, зато исключается бедная смесь.
Дополнительно организовал массу двигатель-кузов с помощью "косички". Перетряхнул остальные точки крепления "массовых концов". Все массы спаял в одной точке, и дополнительно провод добавил. Было так:

стало так

Заменил непонятный кусок тонкого провода (вставка плавкая) на нормальную.

2. При замере напряжения между двигателем и кузовом автомобиля цифровым мультиметром случайно зафиксированы кратковременные всплески напряжения сверх максимально установленного предела измерения 1000 В. Заменён модуль зажигания. Это исключило "эффект отключения ЭБУ", из-за которого, вероятно, происходили кратковременные "затыки" на ходу и последняя степень "лихорадки" двигателя на ХХ. Оставались систематические пропуски воспламенения как при прогреве, так и на прогретом моторе + непонятная раскачка оборотов.

3. Всматриваясь в полной темноте, заметил подсвечивание наружных изоляторв свечей на открытом участке изолятора от наконечника ВВ провода до металлического корпуса свечи. Попытался разобраться, отчего такое происходит. Слишком высокое пробивочное напряжение - как следствие желание "пробить" зазор не в камере сгорания, а снаружи. Также было замечено слабовыраженное "полярное сияние" на ВВ проводах, и отчётлвое в местах касания бензошланга (он оказывается армированный), тросика привода дроссельной заслонки, корпуса крепления воздушного фильтра. Местами изоляция проводов уменьшилась от перетирания, что дополнительно способствовало увиденному. Затем взял кусок провода, один конец закрепил на массу, а вторым стал водить по проводам - едва видны бегающие искры, но на работу мотора это не влияет. За провод рукой решил взяться - больно, с.

Старый дед.

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Старый дед.

4. Стал подыскивать ВВ провода. Как выяснил из той же книги, с сопротивлением в ВВ-цепи не всё так просто. Оно необходимо для стабилизации процесса горения искры. Нужно угадать, какое больше подходит, учитывая зазор (о нём будет сказано далее); где оно будет расположено: в проводе, свечном наконечнике или свече - по большому счёту никого не волнует. Из всего множества выбирал не с распределённым сопротивлением, а со встроенным резистором, цельным сердечником и экранированным свечным наконечником. Подошли такие, заказывал поштучно.

Длина указана в виде цифр перед "VA" в обозначении и соответствует общей длине ВВ провода от края до края. Для одевания на свечи, предварительно нужно открутить колпачки со свечей, т.к. наконечники рассчитаны на тип М4, а штатные на SAE. Каталожные номера следующие.
31 VA 0356912945
41 VA 0356912944
53 VA 0356912987
61 VA 0356912888
Сопротивление проводов 6..6.5 кОм. У штатных было от 3.6 до 5.5, причём сопротивление родных свечей было с максимальным разбросом также порядка 1.5 кОм. Учитывая одновременную работу модуля на пары цилиндров, необходимо комбинировать резисторные свечи таким образом, чтобы разница между общим сопротивлением контуров была минимальной. Т.е. сумма сопротивлений ВВ проводов и свечей у 1 и 4 цилиндра была как можно ближе к такой же сумме для 2 и 3. Иначе поимеете потенциальных проблем. В моём случае с родными проводами и свечами суммы были почти равны, отличалось на 0.3 кОм, но счастья почему то не наблюдалось.
Установка новых проводов решила проблему "полярных сияний", за провода стало можно не боясь браться, однако перебой и плавание оборотов оставалось. Меняю А17ДВРМ (черный нагар от масла так и не выгорел)

на W7DC (0.7 мм) работает хуже. Увеличиваю зазор до

1 мм. Работает лучше, чем c А17ДВРМ.
Купил комплект NGK№2 (BPR6E, зазор, по моему 0.9).

Ощутимо хуже работает двигатель.

Старый дед.

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Старый дед.

1 мм) + А17ДВРМ (по одной резисторной свече в каждом из контуров). Пропусков почти нет, но раскачка есть. Ставлю W7DC с зазором, выставленным в

1.3 мм. Обороты почти не плавают, есть пара пропусков воспламенения в минуту, но они практически не влияют на равномерность ХХ.

В каталоге по свечам БОШ и представленным изображениям свечей, следует такое описание примерного перевода: "Цвет центрального изолятора от серовато-жёлтого до красновато-коричневого. Двигатель в порядке. Тепловой диапазон свечей правильный. Состав смеси и параметры опережения зажигания установлены корректно, нет пропусков воспламенения, устройства обогащения смеси при холодном запуске функционируют нормально. Нет отложения от топливных присадок, содержащих свинец, или из компонентов в моторного масла. Нет перегрева." Т.е. двигатель исправен, проблема с системой зажигания, при которой, глядя на свечи, ничего не надиогнастируешь.

Ил. 9.1. Инструменты и оборудование, необходимые для проверки и регулировки угла опережения зажигания: стробоскоп и ключи с соответствующими головками, удлинительными вставками и приводами с храповыми механизмами, необходимые для откручивания прижимного болта или гайки крепления распределителя зажигания

Ил. 9.2. Ознакомьтесь с указанными в наклейке под капотом автомобиля или в руководстве по его техническому обслуживанию данными, регламентирующими величину угла опережения зажигания и режим работы двигателя при его проверке и регулировке

Ил. 9.3. Найдите, очистите от грязи и выделите с помощью маркера установочную метку, которая обычно стоит на гасителе крутильных колебаний, стоящем на передней стороне двигателя. Чтобы установочную метку было лучше видно, выделите ее с помощью мела, корректирующей жидкости или краски

Ил. 9.4. Подсоедините провод питания и земляной провод стробоскопа соответственно к плюсовой и минусовой клемме аккумуляторной батареи

Ил. 9.5. Наденьте клещи индуктивного датчика стробоскопа на высоковольтный провод свечи зажигания цилиндра №1

Ил. 9.6. В соответствии с процедурой проверки угла опережения зажигания, установленной для этого восьмицилиндрового V-образного двигателя Ford рабочим объемом 5,0 л, необходимо найти и отсоединить разъем SPOUT. Этот разъем стоит рядом с распределителем зажигания

Ил. 9.7. Выньте кабельный разъем SPOUT из ответной части Через контакты этого разъема сигнал датчика, установленного в распределителе зажигания, передается в компьютер, который по нему осуществляет коррекцию начального угла опережения зажигания

Ил. 9.8. В большинстве процедур проверки угла опережения зажигания, составленных для двигателей, оснащенных вакуумным автоматом регулировки угла опережения зажигания, указано, что вакуумный шланг, идущий к вакуумному автомату распределителя зажигания, должен быть отсоединен и плотно закрыт

Ил. 9.9. В большинстве автомобилей компании GM, оснащенных карбюраторными двигателями и компьютерной системой контроля, таких, как этот восьмицилиндровый V-образный двигатель, необходимо расстыковать четырехконтактный разъем, который находится рядом с распределителем зажигания.

В некоторых моделях двигателей GM для установки угла опережения зажигания необходимо сначала соединить между собой контакты А и В разъема передачи данных (DLC). Обязательно изучите процедуру проверки угла опережения зажигания, составленную для той модели автомобиля, которую вы обслуживаете

Ил. 9.10. Заведите двигатель и направьте свет стробоскопа на установочные метки. Будьте осторожны, чтобы случайно не попасть в зону действия лопастей вентилятора или приводных шкивов

Ил. 9.11. Установочные метки в импульсном свете стробоскопа, синхронизируемого по зажиганию цилиндра №1

Ил. 9.12. Если угол опережения зажигания находится вне установленных пределов (установочная метка не совпадает с указанной неподвижной меткой), ослабьте с помощью ключа прижимнои болт или гайку крепления распределителя зажигания. Выпускаются специальные изогнутые ключи, облегчающие выполнение этой операции

Ил. 9.13. Не откручивайте полностью прижимнои болт или гайку, а только ослабьте его настолько, чтобы распределитель зажигания можно было поворачивать

Ил. 9.14. Это самая сложная операция. Следя за положением установочной метки, плавно поворачивайте распределитель зажигания до тех пор, пока она не займет правильное положение. Прижим распределителя зажигания должен быть ослаблен настолько, чтобы распределитель можно было поворачивать, но при этом он не мог бы поворачиваться самопроизвольно

Ил. 9.15. После того как установочная метка установлена в заданное положение, плавно затяните прижимной болт (гайку) крепления распределителя зажигания. После этого еще раз проверьте, что установочная метка осталась в правильном положении, потому что при затягивании прижимного болта распределитель зажигания может повернуться, что вызовет изменение угла опережения зажигания

Ил. 9.16. Состыкуйте разъем SPOUT

Ил. 9.17. Отсоедините стробоскоп от высоковольтного провода свечи зажигания цилиндра №1 и клемм аккумуляторной батареи

Ил. 9.18. Для "качественной" регулировки угла опережения зажигания можно использовать также вакуумметр. Может случиться так, что гаситель крутильных колебаний поврежден и установочная метка сбита с правильного положения относительного неподвижной метки или установочная метка на двигателе отсутствует

Ил. 9.19. Процедуру регулировки угла опережения зажигания с помощью вакуумметра начинают с того, что подсоединяют вакуумметр к штуцеру пробоотбора вакуума во впускном коллекторе двигателя

Ил. 9.20. Ослабляют прижимнои болт (гайку) крепления распределителя зажигания. Разъем SPOUT и никакие другие разъемы не отсоединяют. Наилучший результат регулировки угла опережения зажигания с помощью вакуумметра достигается тогда, когда компьютер продолжает корректировать угол опережения зажигания

Ил. 9.21. Заводят двигатель и дают ему прогреться до нормальной рабочей температуры. Медленно поворачивают распределитель зажигания (в направлении увеличения угла опережения зажигания) до тех пор, пока по показаниям вакуумметра не будет достигнуто максимальное разрежение (в данном примере оно составляет 19,5 дюйма ртутного столба)

Ил. 9.22. По достижении максимального разрежения по показаниям вакуумметра распределитель зажигания поворачивают в противоположном направлении (в направлении уменьшения угла опережения зажигания) до тех пор, пока показание вакуумметра не снизится на 2 дюйма ртутного столба по сравнению с максимальным показанием, полученным на предыдущем шаге регулировки

Ил. 9.23. Когда стрелка индикатора вакуумметра дойдет до отметки на 2 дюйма ниже наивысшего показания (в данном примере это отметка 17,5 дюйма ртутного столба), затягивают прижимной болт (гайку) крепления распределителя зажигания. Хотя этот способ регулировки угла опережения зажигания не обеспечивает точности, гарантирующей достижения режима, обеспечивающего минимальную токсичность выхлопных газов, но он достаточно точен для того, чтобы установить безопасный режим работы двигателя, предотвращающий его повреждение

Ил. 9.24. После завершения процедуры регулировки угла опережения зажигания проверьте еще раз, чтобы прижимной болт крепления распределителя зажигания был надлежащим образом затянут, и подсоедините все вакуумные шланги и разъемы, отсоединенные на время выполнения этой процедуры

Всем доброго времени суток!
Расскажите, пожалуйста, знающие, от чего зависит УОЗ на наших автомобилях, в частности, WJ 4.0л.
Почему он у меня скачет от 4 до 18 градусов?(график получается как пила)
Все выше описанное, естесственно на прогретом двигателе на ХХ.
При этом не явно, но заметно потряхивание двигателя.

п.с. Сей параметр смотрю через простой китайский блютусный OBD II адаптер, программой OBD Авто Доктор на смартфоне.

Ну вообще он и должен в небольших пределах колебаться
В моем понимании +-2 градуса на ХХ может и должен, но не более.

Если УОЗ скачет, то это обычно неисправности в высоковольтной части. Смотреть свечи, катушку.
Свечи в норме, менял. Как катушку посмотреть?

Добавлено через 1 минуту
Вообще, на основании каких показаний комп определяет величину УОЗ?
по лямбдам, по МАПу, ДПДЗ?

Вчера глянул у себя - тоже УОЗ скачет в пределах 9,5-16,5, в основном 10-14. Считаю, что это не совсем нормально, но зависит от состояния двигателя. Есть отличия по работе разных цилиндров, от этого и скачет УОЗ.

Т.е. у тебя тоже есть вопросы к работе твоего двигателя?.)

Хочется посмотреть на параметры двигателя к которому нет претензий, т.е. работает тихо ровно стабильно на 650об. и с нормальным расходом..
у меня сейчас расход газа 26л.

Может поэтому у тебя на вариаторе зажигания ошибки лезут?

Вот и я начал как раз разбираться перед установкой вариатора..

darkcorp, Можешь, пожалуйста, подробно расписать какие провода куда подключал.. особенно в проводке автомобиля.

Может поэтому у тебя на вариаторе зажигания ошибки лезут?

Я мозг обучил у меня теперь ничего не лезет :ae:

Добавлено через 1 минуту
Вот и я начал как раз разбираться перед установкой вариатора..

darkcorp, Можешь, пожалуйста, подробно расписать какие провода куда подключал.. особенно в проводке автомобиля.

Если честно, не вижу необходимости писать повторно. В профильной теме так все подробно расписано, что проще не напишешь.

Ну как-как, читаешь инструкцию к микролучу, вот и весь секрет. Потом откатал бенз, затем газ с варико , 7 градусов, динамика что так, что эдак одинаково. Расход по моему среднему циклу

16
У меня сейчас по бортовику 27,5, по фату газа 29,5.
Куда копать, не знаю.( Может это быть из-за отсутствия лямбд?

У меня сейчас по бортовику 27,5, по фату газа 29,5.
Куда копать, не знаю.( Может это быть из-за отсутствия лямбд?

Там помоему таблица на максимум 27 :ap: или 29? Не помню.
Опять же повторюсь: моск сам решает, какой угол ставить и мы на сей процесс повлиять не можем. Углы в таблице, таблица внутрях, они там не от балды.
Движокколбасит, стреляет, пердит, чихает? Или просто сельтешение циферок мешает?

У меня сейчас по бортовику 27,5, по фату газа 29,5.
Куда копать, не знаю.( Может это быть из-за отсутствия лямбд?

На холостых маленько потряхивает движок.. а так, не циферки мешают, а сам факт расхода конского мешает.

Любой будет потряхивать, он же не на холостых отбалансирован. Вот было бы полновесное колено, вот с тем коленом двигатель практически не шелохается, но это 258-й и редкий зверь. Притом отсутствие дд не позволяет отстроить УОЗ как положено и отсутствие фазированного зажигания тоже не плюс.

Не видел этого, почитаю на досуге еще раз.

У меня оборудование BRC, насколько знаю, форсунки не обслуживаемые и не настраиваемые.. Давление итак 1,5., больше и не может редуктор (genius mb1500).
Ездил 2-3 дня чисто на бензине - ситуация с расходом не изменилась. Свечи с белесым налетом. МАП на хх кажет 40-42 (в проге OBD Авто Доктор), при открытии маслозаливной крышки - абсолютно ничего не происходит, ни в работе двигателя, ни в показаниях МАП. Ошибки только по системе ЕВАП (удалил его), и по лямбдам перед катом - их нет, после катов - обманки в виде диодов, выдающие стабильно 0,4В.

А что должно изменяться при открытии маслозаливной крышки?

Может и ни чего.) Но я думаю, чисто теоретически, что должен появиться подсос воздуха и как-то измениться показания МАП-сенсора.

И где же он будет чисто теоретически подсасывать?

Я, видимо, понял ход твоих мыслей.)
Т.е. если никаких изменений при открытии маслозаливной крышки нету, то это можно считать косвенным признаком того, что поршневая и(или только?) МСК в порядке?

Ход мыслей ты не понял. Если при открытии маслозаливной пробки из горловины не хреначит пар/дым/масло струями, это говорит лишь о том, что поршневые кольца держат то, что в цилиндрах образуется.

Читайте также: