Сколько лямбда зондов на ниссан альмера классик
Опубликовано: 19.05.2024
а по моему промыть Ламбду Реальне чем прошить нак.. да и польза сразу будет в минусе расхода..
а выбить кат + еще 2 условномифические кабылы.. аля.. помыл и поехала.
конечно реально промыть (проблемм никаких) , поэтому и не интересно .. да и расход упадет если лямбда убитая . а если она убитая, то надо не мыть, а менять.
Ну как же. чтобы добавить +100500 лошадей
Ортофосфорная кислота лежит.
Ключ для снятия лямды купил.
И тут приходит он. страшный зверь. лень!
Да и после установки нулевика как-то желание пока мыть отпало. И так бегает замечательно.
А вто останавливатся нельзя . Нужно двигацца вперед, к 150кабылам
а можно поподробнее с этого места?? я в том смысле что Только убитая в хлам Лямбда завышает расход, так? а слегка загрязнена читай искажающий показания выходит ничего в топливных картах ЭБУ не меняет?? хм.. странно..
тот же МАФ когда грязный сильно.. очень меняет поведение машино.. а тут лямбда..подумаеш..
Гугл вот чего говорит по проверке Лямбды..
усреднено подходит для всех машин..с поправками..
Как проверить лямбда зонд:
разъем лямбда-зонда не разъединяем.
- Вставляем щуп цешки “+” в разьем сигнального провода
- щуп цешки “-” на кузов авто
На заведенном двигателе и полностью разогретом лямбда-зонде (более 300 гр) напряжение между сигнальным проводом и кузовом авто будет колебаться со временем. В сторону 0 в - бедная смесь, в сторону 1в - богатая. На прогретом движке напряжение должно скакать в диапазоне от 0,3-0,4в до 0,8 (на китайской цешке неточно). Если есть осциллограф, представляется возможность еще проверить насколько быстро меняется сигнал. По этому показателю судят о степени “убитости” кислородного датчика.
Как проверить подогреватель:
Подогреватель - это обычный элемент накаливания вроде спирали. Следовательно о работоспособности судят по сопротивлению между концами. Соответственно, чтобы проверить обогреватель нужно просто замерить сопротивление между проводами обогревателя.
Сопротивление обычно указывается в руководствах по обслуживанию того или иного автомобиля.
ну и немного ссылок с гугля.. текст больше 1 000 символов чет не пускает..а выпиливать самому неохота.. вдруг что важное выпилиюю..
Работоспособность датчика необходимо регулярно проверять (каждые 30 000 км.), а сам датчик менять (через 100 000 км.). Это рекомендации производителей датчиков. Что происходит на самом деле в реальной жизни? Автору статьи не приходилось встречаться с ситуацией, когда кто-либо в качестве профилактики обращался бы с просьбой проверки датчика и тем более его замены через указанный интервал пробега. У всех возникает вопрос либо тогда, когда после пуска холодного двигателя через 2…2,5 мин. загорается индикатор "Check engine", либо на определенных режимах работы двигателя этот индикатор то загорается то гаснет, либо заметно возрастает расход топлива. Нередко встречаются и случаи, когда из выхлопной трубы "валит" черный дым , электроды свечей покрываются черным "лохматым" нагаром, расход топлива возрастает до 50 % против 15…20 % в большинстве случаев при отказе датчика. В любом случае отказавший датчик нарушает работу двигателя на холостом ходу, меняется динамика движения автомобиля, ухудшается холодный пуск двигателя за счет шунтирования электродов свечей нагаром. Обильный нагар в цилиндрах "закоксовывает" компрессионные кольца и они не прилегают к зеркалу цилиндра, что приводит к снижению компрессии. Иногда разница по цилиндрам достигает 5…6 кгс\см?. Через образовавшиеся зазоры газы прорываются в картер двигателя и "отравляют" масло, а при длительном и безуспешном пуске холодного двигателя уровень масла может увеличиться в 1,5..2 раза. и разбираться в причинах неудавшегося пуска двигателя приходится только после замены масла и масляного фильтра. Несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку с зеркала цилиндра и идет сухое трение и износ пары кольцо-цилиндр, что приводит к сокращению ресурса двигателя. Из всего вышесказанного следует, что датчик не такая простая и безобидная "штучка" как может показаться на первый взгляд, т.к. его отказ влечет за собой довольно серьезные последствия.
Для объективной оценки состояния датчика необходимо точно знать минимальное, среднее и максимальное значения выходного сигнала, а также время перехода сигнала от минимального до максимального значения (длительность фронта сигнала в миллисекундах). Поэтому "гаражные" методы диагностики с помощью стрелочного вольтметра, цифрового мультиметра и даже бортовой системы самодиагностики (по кодам вспышек индикатора "Check engine") малопригодны для принятия решения о замене датчика по следующим причинам. С помощью стрелочного прибора (из-за инерционности стрелки) можно определить по колебаниям стрелки только то, что сигнал изменяется. Немного больше информации дает цифровой мультиметр, показывающий среднее значение выходного сигнала. Но здесь тоже может быть неоднозначность. Например, если прибор показывает 0,45 вольт, то может быть неисправным датчик, а может и исправный датчик иметь одинаковые амплитуды максимального и минимального сигналов относительно среднего значения (симметричный сигнал). Если показания более 0,55 вольт, то можно говорить о том, что по каким-то причинам смесь "богатая" (неисправен регулятор давления топлива и давление в системе впрыска завышенное, неисправен расходомер воздуха и др.). Если показания менее 0,35 вольт, то это признак "бедной" смеси (это может быть из-за отсутствия питания на элементе подогрева датчика, трещины в выпускном коллекторе и др.) хотя фактически смесь может быть "богатой". Если применяемый мультиметр имеет режим определения максимального и минимального значений измеряемого сигнала, то результаты измерений будут более информативными и при соответствующем навыке можно более точно определить состояние датчика. Нельзя однозначно положиться и на информацию, полученную по результатам считывания кодов неисправностей с помощью бортовой системы самодиагностики, - можно ошибочно заменить исправный датчик. Допустим, что сосчитан код 13 , который расшифровывается как "низкое значение сигнала датчика кислорода". Низкое значение сигнала будет по ряду причин (см. выше), а что на самом деле - "бедная" смесь, неисправен датчик, не подается питание на элемент подогрева или трещина в коллекторе? Здесь- нужны дополнительные измерения. На многих автомобилях (включая ВАЗ-2110 и его модификации) функция ручного считывания кодов неисправностей не предусмотрена - нужен специализированный сканер. Что же остается для инструментального контроля? Это специальные тестеры для диагностики лямбда-зондов, которые через переходной кабель включаются между датчиком и контроллером управления двигателем, специальные сканеры, которые подключаются к диагностической колодке автомобиля. Процедуру диагностики датчика с помощью этих приборов рассматривать не будем, она подробно изложена в руководствах по эксплуатации на эти приборы. Рассмотрим наиболее доступный и эффективный осциллографический метод с помощью мотор-тестера (который, как правило, имеет режим проверки осциллограм различных напряжений) или с помощью обычного осциллографа. Измерительный щуп прибора нужно подключить к сигнальному проводу датчика (как правило, это черный провод), серый - это "масса" датчика, а два белых - это питание 12 вольт на элемент подогрева. Для случая исправного датчика на прогретом двигателе в режиме холостого хода на экране прибора будут видны равномерные, близкие к синусоиде колебания с частотой 1…5 Гц. с минимальным значением сигнала 0,1 вольт, максимальным 0,9 вольт, вокруг среднего значения 0,45 вольт с длительностью фронтов сигнала не более 250 миллисекунд. Такой же сигнал (только с большей частотой) должен наблюдаться и при повышенных оборотах двигателя. Все вышесказанное относится к датчику, установленному перед катализатором. Сигнал на датчике, установленном после катализатора, (при исправном катализаторе) будет близок к прямой линии примерно на уровне 0,5…0,6 вольт. Если сигнал переменный и близок по форме к сигналам датчика перед катализатором, то катализатор неисправный. Если диагностируется титановый датчик, установленный перед катализатором, то уровень выходного сигнала будет изменяться в диапазоне 0,2…4,5 вольт. и с более крутыми фронтами. Если у циркониевого датчика фронт сигнала превышает 350 мсек., сигнал низкого уровня более 0,2 вольт, а сигнал высокого уровня менее 0,8 вольт - есть повод задуматься о предстоящей замене датчика
Лямбда-зонд (λ-зонд) — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.
Датчик основан на свойствах оксида циркония — ZrO2 и начинает работать только при температурах более 350 °C. Для ускорения прогрева датчика в него монтируют электро-подогреватель, потому обыкновенно датчик имеет пару сигнальных проводов и пару от подогревателя.
Рабочий элемент датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов. Первые "лямбда-зонды" были резистивными, т.е. изменяли свое сопротивление. Современные датчики работают как пороговые элементы.
Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14:1) соотношения воздух:бензин в камерах сгорания.
В стехиометрии — λ = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха)
λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь
λ<1 — богатая смесь (избыток бензина, воздуха не хватает для полного сгорания)
Поскольку некоторое количество кислорода ДОЛЖНО присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.
Преждевременный выход из строя "лямбда-зонда" чаще всего вызывается:
- применением этилированного бензина или содержащего не регламентированные присадки;
- многократными неудачными попытками запуска двигателя, в результате которых в выпускном трубопроводе скапливаются пары несгоревшего топлива, способного воспламениться с образованием ударной волны;
- перегревом наконечника датчика, вызванным перебоями в зажигании, нарушениями в системе контроля опережения зажигания, когда двигатель продолжительное время работает на переобогащенной топливной смеси;
-чрезмерной "перегазовкой", когда тахометр находится в "красной зоне".
Возможными признаками выхода из строя кислородного датчика являются:
- сигнал бортовой системы диагностики (зажигание контрольной лампы "CHECK ENGINE" и фиксация определенных кодов неисправностей в памяти);
- кратковременное зажигание контрольной лампы "CHECK ENGINE" при ускорении автомобиля; - неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах;
- повышенный расход топлива и ухудшение динамики автомобиля;
- потрескивание и запах гари в районе установки катализатора, а также повышение температуры или нагрев катализатора до раскаленного состояния. Характерный запах тухлых яиц, присутствующий в выхлопе при попадании в катализатор большого количества не сгоревшего топлива.
Возможные последствия выхода из строя кислородного датчика:
-приводит к резкому сокращению срока службы катализатора, т.к. пропадание или искажение сигнала с "лямбда-зонда" приводит к переобогащению топливной смеси и увеличению содержания токсичных веществ в продуктах сгорания.
В выхлопных трактах всех современных автомобилей, в том числе и выхлопной системе Ниссан Альмеры, имеется два датчика кислорода (иначе их называют еще лямбда-зондами). Принцип их работы одинаков, но назначение разное.
Принцип работы кислородного датчика
Этот датчик представляет собой герметичный корпус, заполненный жидким электролитом на основе циркония. Также в нем имеется и твердый электролит. Сам же датчик располагается непосредственно в выхлопном тракте и напрямую соприкасается с потоком отработанных газов. При различном количестве кислорода в них меняется проводимость жидкого электролита, вследствие чего меняется и напряжение между электролитами. На основе этого можно делать вывод о количестве свободного кислорода в выхлопных газах.
Назначение первого лямбда-зонда
Первый лямбда-зонд расположен непосредственно за выходным коллектором и измеряет количество кислорода в отработанных газах, выходящих из камер сгорания. Если мотор работает идеально, то весь кислород, содержащийся в топливовоздушной смеси, должен сгорать без остатка и в выхлопе он присутствовать не должен. На практике же какое-то его количество там все равно присутствует, но если это количество больше предельно допустимой нормы, это значит, что газораспределительный механизм работает неэффективно.
Электронный блок управления, получив информацию с первого лямбда-зонда о некачественной работе ГРМ, может дать команду мотору об уменьшении количества подачи топлива, что позволит ему сгорать более полно, но при этом уменьшит мощность двигателя. Одновременно с этим на приборной панели автомобиля загорится тревожный сигнал, оповещающий водителя о том, что пришло время как можно скорее произвести диагностику и регулировку мотора, в частности, его цилиндро-поршневой группы.
Замена этого датчика кислорода осуществляется только в одном случае: когда тот выходит из строя. Скорее всего, его поломка будет сопровождаться сперва некорректной (то есть, с перебоями) работой мотора, а через какое-то время тот и вовсе будет глохнуть.
Назначение второго лямбда-зонда
То же самое относится и ко второму датчику кислорода, расположенному в самом конце выхлопного тракта. Он измеряет количество свободного кислорода в выхлопных газах перед их выбросом в атмосферу. Дело в том, что благодаря каталитическому нейтрализатору, который расщепляет наиболее токсичные газы выхлопа (оксид азота и оксид и диоксид углерода) на свободный кислород и прочие элементы, количество первого газа должно на порядок увеличиться. Если этого не происходит, то это свидетельство выхода катализатора из строя. В этом случае ЭБУ ведет себя точно так же: сперва переводит двигатель в аварийный режим работы, а если это не помогает (в случае неисправности катализатора и не поможет), то и вовсе его глушит.
Благодаря достаточно простой конструкции, кислородный датчик выходит из строя редко, но время от времени такое все-таки случается, поэтому при появлении соответствующих симптомов мастер первым делом тестирует именно эти устройства.
Обманка лямбда-зонда
В этом случае сам датчик обычно не меняют, просто на второй лямбда-зонд ставится так называемая обманка, призванная стабилизировать работу и ЭБУ, и мотора. Обманки эти бывает двух типов:
- электронная;
- механическая.
Первая представляет собой несложный электронный прибор, который встраивается в цепь между зондом и ЭБУ. Он перехватывает сигнал, идущий от датчика кислорода, и отправляет на ЭБУ свой, который не даст блоку управления повод для беспокойства.
Конструкция обманки второго типа и того проще: это всего лишь втулка – прямая или Г-образной формы, – с помощью которой лямбда-зонд отдаляется от потока выхлопных газов. Таким образом, зонд измеряет количество кислорода уже не в выхлопе, а в его смеси с воздухом, в результате чего показания датчика будут соответствовать норме и, опять же, не создадут ЭБУ поводов для беспокойства.
Замена кислородных датчиков
Эта работа, включая диагностические и ремонтные процедуры, занимает немного времени (если, конечно, речь идет не о замене каталитического нейтрализатора) и обычно выполняется в присутствии заказчика. Стоимость нового датчика, если потребуется его замена, тоже невысокая, так что в целом ремонт обойдется вам в умеренную сумму. Зато вы будете уверены в его качестве.
Сказочка написана языком "ламерским", поэтому можно в комментах особо не усираться, указывая на нюансы и мою некомпетентность.
Укладывайтесь поудобнее, мы начинаем… )))
Заметил тут один Алёша, что у него в попе дырка показания от кислородных датчиков разные. Вот уж, говорят, счастлив неведующий. )))
И так… Роли:
Двигатель – Спортсмен пауэрлифтер. Он таскает железо.
Первая «лямбда» — диетолог. Следит за правильным питанием двига. Делает это каким-то извращенно-изысканным методом, нюхая его выхлоп.) Забавно, но сука, жизненно, о состоянии своего здоровья мы тоже узнаём из анализов.
Кухня – Система подачи воздуха, система подачи топлива. Одним словом система питания.
Катализатор — Ставленник от партии. В нашем случае – «партии зелёных». Всем мешает, тормозит работу, все его ненавидят, но ничего с ним сделать не могут, на его стороне ЗАКОН! Раньше был простым ассенизатором и фильтровал за всеми дерьмо, и всем на него было насрать, он занимался своим делом, все остальные своим. Но в 2008 году к нему приставили стукачка…
Вторая «лямбда» — стукачек. Эдакий парторг (были в своё время такие люди). Ему насрать на всё, главное ПЛАН! А по плану у нас 0,2 — 0,3 вольт (утрирую, но прицип ясен). Он нюхает за «катом» и выхлоп его обязательно должен вызывать у второго зонда улыбку. Вторую «лямбду» ненавидят ещё больше, чем катализатор. Во всем виноват он! До него было не так плохо.
Однако, жизнь забавная штука. Условия работы движка постоянно меняются. В соответствии с этим меняется состав питающей смеси. Первый зонд, в буквальном смысле слова, каждую секунду снимает пробу и даёт отчёт шефу.
Шеф – ЭБУ. Мужик серьезный и очень влиятельный, но против партии не попрет.
Когда двигу становится совсем тяжко, шеф щедрой рукой делает жест кормить его «до отвала». Кухня послушно повинуется, первый зонд следит за балансом, движок жрёт, начинает тащить, выделяя мощный выхлоп, кат не справляется, начинает вылазить из плана и «подпускает» под нос второму зонду. Последнего сразу начинает колбасить и он начинает дергать за яйца шефа и требовать придерживаться политики партии. А ИНАЧЕ, пойдёт телеграмма на верх, прямо на приборку САМОМУ, знаете кому. Что делать шефу? И он даёт команду кухне урезать рацион и снова интересуется у первого зонда, в точности ли всё выполнено…
А ты топчешь педаль акселератора и бесишься от того, что не можешь рвануть со светофора.
Отсюда синусоидные колебания напряжения первого зонда, отсюда относительно стабильное напряжение второго зонда. И это всё правильно и так и должно быть.
И есть ещё мнение, что Альки до 2008 года были помощнее. И я думаю, здесь есть доля правды. Только я бы сказал не помощнее а понаглее. ЭБУ готовил смесь по обстоятельствам и никто не душил движок за то, что показания за «катом» вылазили из нормы. «Кат» фильтровал выхлоп как мог и на этом всё. За составом смеси следил исключительно первый зонд. Но и доставалось кату, конечно больше, от чего и жил он меньше.
Ну, вот такая вот сказочка получается. )))
Почитали? Посмотрели? Ну, теперь можете спокойно почивать, всё у вас хорошо, а то понавысасывают тут себе, проблем из пальца… )))
А для заумных и дотошных ссылочка . Грамотным, техническим языком всё изложено.
Итак, все в тех же целях профилактии и возвращения былой мощи машины, решил я помыть датчик кислорода или иначе - лямда-зонд. Говорят, убить этот датчик можно на "раз-два". Достаточно паршивого бензина и данные он будет выдавать уже не верные. Как следствие повышенный расход топлива и потеря мощности.
Потеря мощности у меня наблюдается (несущественная), а также расход бензина медленно, но верно идет вверх (альмера классик с мкпп из салона кушала 8,5 л/100км по-городу, затем за три года расход плавно возрос до 10,5-11 л/100км.)
Причина повышения расхода, конечно, не только в самой машине, но и в более агрессивном моем стиле вождения, но все же.
Находится лямда-зонд в относительной доступности, на выпускном коллекторе.
Согласно руководству по-эксплуатации альмера классик, чтобы вытащить лямда зонд, достаточно простого ключа на 22, но в реальности, обычным ключем лямду не достать. Ключ просто физически туда не влезет.
Поэтому пришлось приобрести специальный ключ для датчика кислорода (лямда-зонда).
Таким ключом, лямда откручивается совершенно легко и просто за пару минут. Выкручивал я на холодный двигатель, предварительно лямду с места не сдергивал.
Вот так выглядит лямда-зонд альмера классик после пробега 88.500 км.
Взял ортофосфорную кислоту.
Купил я ее в Чип и Дип. Цена вопроса - 80 рублей.
Опустил лямда-зонд в кислоту на 10-15 минут.
Промыл под проточной водой и высушил.
Визуально, зонд не слишком отличается до и после промывки. Т.е. визуально как бы ничего и не изменилось.
Плюс ко всему, я забыл фотик и пришлось фоткать на мобилку.
Наверно, можно было и дольше в кислоте подержать, но говорят, если долго держать в кислоте, можно убить лямду.
Поэтому я дольше 15 минут побоялся.
Не исключаю вариант, что я процедуру повторю с более длительным держанием в кислоте.
Ну и самое главное - то, для чего все затевалось
После чистки лямда-зонда возрасла динамика автомобиля! Реально стала разгонятся получше, особенно на третьей-четвертой передаче. Соответственно, ездить стало гораздо комфортнее вплане перестроения и обгонов. Промыка лямда зонда была не зря
Но на альмере классик, начиная с 2008-го года, существует второй датчик кислорода.
Натурными заглядываниями под машину, этот датчик был обнаружен и у меня
Находится он на выхлопной трубе, в районе кулисы кпп, под днищем автомобиля:
Чтобы удостовериться, что вторая лямда есть в машине, можно под нее даже и не лазить.
Ее отлично видно из-под капота.
Смотрим вот сюда, вдаль за двигателем внизу:
Я пока второй лямда-зонд не промывал. Тяжеловато до него добраться. Ямы у меня нет, а домкратом не слишком-то машину и поднимешь, чтобы снять второй лямда-зонд.
Читайте также: