Субару легаси порядок зажигания

На 4-цилиндровых моделях катушки зажигания (по одной на пару цилиндров) объединены с модулем зажигания в единую сборку

На 6-цилиндровых моделях индивидуальная для каждого цилиндра, катушечно-модульная сборка подсоединяется непосредственно к хвостовику своей свечи зажигания

1 — Разъем выходной клеммы
2 — Сборка катушки с модулем зажигания

При обслуживании систем прямого зажигания следует соблюдать особые меры предосторожности:

a) При работе с системой зажигания надевайте рабочую одежду, включая головной убор, защитные очки и обувь. Некоторые элементы какое-то время после остановки двигателя остаются горячими, - не обожгитесь!
b) Прежде чем приступать к процедурам снятия, разборки и установки компонентов системы зажигания, удалите с их поверхности следы грязи и коррозии. Также оберегайте снятые части от попадания на них пыли и грязи;
c) Избегайте лишних процедур снятия, установки, разборки и замены;
d) Следите за соблюдением усилий затягивания резьбового крепежа;
e) Если двигатель не запускается, не держите ключ зажигания непрерывно повернутым в положение ON в течение более чем 10 секунд подряд;
f) Следите, чтобы подключение тахометра осуществлялось строго в соответствии с инструкциями изготовителей, - некоторые из выпускаемых измерителей могут не подходить для использования на данных моделях;
g) Ни в коем случае не допускайте заземления контактных клемм катушек зажигания на массу, - малейшая неосторожность в этом вопросе может привести к выходу из строя модуля зажигания и/или собственно катушки;
h) Не отсоединяйте батарею при работающем двигателе;
i) Рассоединяйте контактные разъемы электропроводки датчиков и модулей управления только предварительно удостоверившись, что от аккумуляторной батареи отсоединен отрицательный провод;
j) Следите за правильностью заземления модулей зажигания.

Сегодня попробуем разобраться как работает система управления зажиганием и предотвращения детонации на 16-битных ECU. Рассматривать будем на примере WRX 2000 года.
Это большая и скучная теория, но это пожалуй, самое важное что надо знать при редактировании параметров ECU, а точнее эти знания помогут не положить движок детоном.

Угол опережения зажигания

Угол опережения зажигания определяется следующим образом:
Момент зажигания = Основа + Коррекция "Advance" + Прочие корректировки
Прочие корректировки = вычисляются исходя из нагрузки на двигатель, качества топлива и прочих показателях.
Коррекция "Advance" = (Timing Advance Maximum * (IAM/16)) + feedback knock correction + fine learning knock correction)
(Привыкайте к английскому, названия таблиц нет смысла писать по-русски — в прошивке будет именно так написано)

IAM (множитель опережения зажигания) это значение (от 0-16) для 16-разрядных ECU.

Коррекция Advance это важный параметр отвечающий за то едет наша машина или не едет. Точнее, валит или тошнит. Он нужен для того чтобы в случае детона превратить машину в овоща и не дать сверхнагрузкам располовинить поршни или провернуть вкладыш. Итоговая корректировка Advance будет видна в Learning View или romraider logger. Так же можно будет посмотреть все три параметра описанные ниже по отдельности, если конечный Advance нас не устроит и мы захотим найти причину.

Feedback Knock Correction (FBKC) может принимать два значения: нулевой, либо отрицательный. Она активна, если частота вращения двигателя и нагрузки находятся в пределах диапазонов, указанных в таблице "Feedback Correction Range". Если этот параметр включен, то ECU отслеживает сигнал датчика детонации.
Если датчик детонации срабатывает, FBKC значение уменьшается примерно на 2 градуса ("Feedback Correction Retard Value").
Пока датчик детонации будет срабатывать, FBKC значение будет уменьшаться на 2 градуса, пока не достигнет предела -11 градусов ("Feedback Correction Retard Limit").
Однако, если значение FBKC отрицательно и нет детонации (датчик детонации не подает сигнала), FBKC не сразу сбрасывается на ноль.
Сначала срабатывает задержка ("Feedback Correction Negative Advance Delay"), в котором текущая коррекция действует, пока датчик детонации не подает сигнала на всем времени задержки.
Если во время задержки не было сигнала от датчика детонации, то обратная связь коррекции увеличился на

1 градус ("Feedback Correction Negative Advance Value") Это будет происходить пока FBKC не достигнет нуля.
Если во время задержки датчик детонации срабатывал, то весь процесс корректировки начинается по новой и угол зажигания уменьшится на 2 градуса.
Все это внутри мозга происходит за доли секунд и автоомбиль ррработаееет даже на говнотопливе или с кривотюнингом. Но не едет как надо)))

Как отмечалось выше, FBKC может быть отключена даже при нагрузке и RPM находящихся в пределах диапазонов, указанных в таблице "Feedback Correction Range ".
Если корректировка выключена то это очень даже ништяк, т.к. машине ничего не мешает валить на полную, кроме инстинкта самосохранения водителя.

ВСЕ следующие условия должны быть выполнены для того, чтобы FBKC был отключен. Если что-то не будут выполнено, корректировка будет использоваться так как описано выше, в пределах и диапазонах описанных в таблице "Feedback Correction Range".

* Температура ОЖ выше чем 140F (60С) — машина прогрета
* Кондиционер выключен или был включен ненадолго, менее 10сек (случайно нажал кнопку)
*В грубом режиме коррекции (см. ниже), нагрузки и RPM находятся в "Rough Correction Ranges".
* В точном режиме коррекции (см. ниже), нагрузки и RPM находятся в "Fine Correction Ranges"
* Мгновенное изменение нагрузки составляет менее ± 0,05 г / изм.
* ECU не в диагностическом режиме (зеленые фишки не замкнуты). Да-да. Зеленые фишки превращают машину в овоща — можете подшутить над начинающими субобратьями.
* ECU не находится в аварийном режиме в связи с запуском определенных ячеек (ну там стрельнула подушка, или критическая ошибка какая-нибудь произошла)
* Не активны компенсации основанные на составе топлива

Грубая коррекция включает в себя изменение числа IAM (множитель опережения угла зажигания) в связи с детонацией. Это приводит к коррекции угла опережения по всем направлениям (максимальный угол опережения * IAM/16). IAM принимает значения от 0 до 16 для 16-битных ECU.

ECU имеет два режима работы — грубая коррекции (rough correction) или тонкой коррекции (fine correction).
Значит
мозг либо готовится внести изменения в множитель IAM (грубая корректировка)
либо
готовится внести изменения в процессе обучения в корректировочную таблицу предотвращения детонации.
После сброса мозгов, скажем когда мы вынули на ночь аккум, по умолчанию будет использован режим грубой коррекции.

Мягкая корректировка (обучение FLKC) позволяет внести положительные или отрицательные поправки Knock Correction в зависимости от возникновения детонации.
Эти значения сохраняются в оперативной памяти и хранятся и применяются при определенной нагрузке и оборотах диапазонов. ECU определяет эти диапазоны, основанные на ''Fine Correction Rows (RPM)" и "Fine Correction Columns (Load)" таблицах.

Хотя эти таблицы состоят из 7 значений, диапазоны хранятся в трех-мерной 8 × 8 таблице, например:
Если ваша 'Fine Correction Rows (RPM)" таблица имеет вид:
1400,1800,2600,3400,4200,5000,6000
то диапазон будет выглядеть следующим образом:
Диапазон 1: менее 1400
Диапазон 2: от 1400 до 1800
Диапазон 3: от 1800 до 2600
Диапазон 4: 2600 до 3400
Диапазон 5: 3400 до 4200
Диапазон 6: 4200 до 5000
Диапазон 7: от 5000 до 6000
Диапазон 8: 6000 +

Fine Learning Knock Correction — мягкая корректировка (обучение) нужна чтобы сделать более "тонкую" настройку углов в сроки после грубой корректировки опережения, при условии что нет детонации.
Эти корректировки хранятся в оперативной памяти и применяются к Knock Correction все время (за исключением определенных условий, таких как холостой ход).
Несмотря на то, FLKC таблицы всегда применяется к Knock Correction, коррективы в саму таблицу мозг может внести только при соблюдении определенных условий:

— В настоящее мозг находится в режиме мягкой корректировки.
— FBKC отключен.
— Обороты двигателя и нагрузка находятся в пределах диапазонов, указанных в таблицах "Fine Correction Ranges"
— аварийный режим или критическая ошибка не имеют место быть

Как и при Advance корректировке, здесь после искоренения детонации есть задержка, перед которой FLKC может быть увеличена. Время задержки хранится в "Fine Correction Advance Delay". Процесс предотвращения детонации такой же как и в Advance

Если детонация происходит:
Угол опережения зажигания в текущей ячейке FLKC уменьшается примерно на 1 градус "Fine Correction Retard Value" с лимитом около 12 градусов "Fine Correction Retard Limit ".

Описанные корректировки:
Feedback Knock Correction (FBKC) – механизм обратной связи корректировки угла зажигания
Feedback Correction Range – таблица диапазонов частоты вращения двигателя и нагрузки для корректировок. Т.е. таблица в которой описаны диапазоны в которых корректировка будет срабатывать.
Feedback Correction Retard Value – таблица в которой указывается градус, на который уменьшится угол зажигания при детонации.
Feedback Correction Retard Limit – таблица в которой указан минимальный угол уменьшения зажигания при детонации
Feedback Correction Negative Advance Delay – в случае успешного искоренения детонации из этой таблицы берется время задержки на протяжении которого мозги ждут сигнала от датчика детонации.
Feedback Correction Negative Advance Value – здесь хранится градус на который угол зажигания увеличится если во время задержки не было детонации.
Rough Correction Ranges – в таблице указаны обороты и нагрузка для грубой корректировки
Fine Correction Ranges – в таблице указаны обороты и нагрузка для мягкой корректировки
Fine Correction Advance Delay — в случае успешного искоренения детонации в режиме тонкой (мягкой) корректировки из этой таблицы берется время задержки на протяжении которого мозги ждут сигнала от датчика детонации.
Fine Correction Retard Value – градус на который уменьшается угол зажигания при мягкой корректировке
Fine Correction Retard Limit – лимит уменьшения угла зажигания при мягкой корректировке

С целью воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя система генерирует высоковольтное (ВВ) напряжение и выдает его на ввернутые в каждый из цилиндров двигателя свечи зажигания. Напряжение должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить «пробой» воздушного зазора между электродами свечи. Кроме того, «пробой» должен происходить в строго определенный момент времени, соответствующий текущему положению поршня в цилиндре и отвечающий запросам двигателя в широком диапазоне эксплуатационных параметров.

В состав системы прямого зажигания входят датчики положения распределительного и коленчатого валов (СМР и СКР) и объединенный в единый блок с модулем зажигания комплект из двух катушек, индивидуальных для каждой пары цилиндров (4-цилиндровые модели)/шесть индивидуальных катушек, объединенных с собственными модулями зажигания в единые сборки (6-цилиндровые модели). На 4-цилиндровых моделях выходное напряжение катушек зажигания подается на свечи по ВВ проводам, на 6-цилиндровых вторичная клемма каждой из катушек крепится непосредственно к хвостовику свечи зажигания соответствующего цилиндра. Отказ от использования ВВ электропроводки в значительной мере повышает надежность функционирования системы за счет устранения таких отрицательных факторов, как утечки тока, падение вторичного напряжения и утечки тока. ЕСМ вырабатывает опорные сигналы, определяющие порядок подключения модуля зажигания к каждой из катушек в соответствии с текущим положением коленчатого вала. Как уже упоминалось выше, установка угла опережения зажигания осуществляется модулем управления на основании анализа сигналов, поступающих от различных информационных датчиков, входящих в состав систем зажигания впрыска топлива. Сюда входят датчики ЕСТ, VSS, TPS, положения АТ, измеритель расхода воздуха/датчик MAF, датчик детонации (KS) - см. Главу Системы питания и выпуска. Модуль зажигания осуществляет распределение сигнала между катушками и/или контролирует длительность импульсов их срабатывания (по первичному току).

Схема организации системы зажигания DIS, используемой на 6-цилиндровых моделях

На 4-цилиндровых моделях катушки зажигания (по одной на пару цилиндров) объединены с модулем зажигания в единую сборку

На 6-цилиндровых моделях индивидуальная для каждого цилиндра, катушечно-модульная сборка подсоединяется непосредственно к хвостовику своей свечи зажигания

1 — Разъем выходной клеммы
2 — Сборка катушки с модулем зажигания

При обслуживании систем прямого зажигания следует соблюдать особые меры предосторожности:

a) При работе с системой зажигания надевайте рабочую одежду, включая головной убор, защитные очки и обувь. Некоторые элементы какое-то время после остановки двигателя остаются горячими, - не обожгитесь!
b) Прежде чем приступать к процедурам снятия, разборки и установки компонентов системы зажигания, удалите с их поверхности следы грязи и коррозии. Также оберегайте снятые части от попадания на них пыли и грязи;
c) Избегайте лишних процедур снятия, установки, разборки и замены;
d) Следите за соблюдением усилий затягивания резьбового крепежа;
e) Если двигатель не запускается, не держите ключ зажигания непрерывно повернутым в положение ON в течение более чем 10 секунд подряд;
f) Следите, чтобы подключение тахометра осуществлялось строго в соответствии с инструкциями изготовителей, - некоторые из выпускаемых измерителей могут не подходить для использования на данных моделях;
g) Ни в коем случае не допускайте заземления контактных клемм катушек зажигания на массу, - малейшая неосторожность в этом вопросе может привести к выходу из строя модуля зажигания и/или собственно катушки;
h) Не отсоединяйте батарею при работающем двигателе;
i) Рассоединяйте контактные разъемы электропроводки датчиков и модулей управления только предварительно удостоверившись, что от аккумуляторной батареи отсоединен отрицательный провод;
j) Следите за правильностью заземления модулей зажигания.

Subaru Legacy | Система зажигания | Субару Легаси

7.6.1 Система зажигания

Электрическая схема прямой системы зажигания (DIS) Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя искровым разрядом, который должен создаваться в строго определенный момент. На автомобилях устанавливается прямая система зажигания (DIS). В этой системе зажигания отсутствует распределите.

7.6.2 Катушка зажигания

Проверка сопротивления первичной обмотки катушки зажигания Проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Проверьте сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, для чего включите зажигание и отсоедините трехконтактный электрический разъем от катуш.

7.6.3 Проверка угла опережения зажигания

Предупреждение Угол опережения зажигания устанавливается электронным блоком (ECM) и не регулируется вручную. Инструменты и приспособления, необходимые для проверки и установки угла опережения зажигания 1 – Вакуумная заглушка. Вакуумные шланги в большинстве случаев должны быть отсоединены и закрыты заглушками. 2.

7.6.4 Замена блока зажигания

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Отсоедините электрический разъем от блока зажигания. 3. Отвинтите винты (указаны стрелками) крепления блока зажигания и снимите блок зажигания. .

7.6.5 Проверка системы зажигания

Крепление шины заземления около катушки зажигания ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Если двигатель проворачивается стартером, но не запускается, отсоедините провод от любой свечи зажигания и подсоедините к автотестеру. Подсоедините зажи.

Похожие статьи

Сайт является частным собранием материалов и представляет собой любительский информационно-образовательный ресурс. Вся информация получена из открытых источников. Администрация не претендует на авторство использованных материалов. Все права принадлежат их правообладателям

рядные моторы для уравновешивания делают так:
1-й и 4-й цилиндры вверх, 2,3 - вниз.
затем наоборот.

это значит, что после рабочего цикла 1-го может работать либо 2-й либо 3-й. ибо в данный момент они оба в ВМТ. В одном из них идет продувка, в другом конец сжатия.

поэтому как правильно было сказано выше, рядная 4-ка может работать либо так: 1342
либо так: 1243

Субаровский оппозит работает по другому принципу:
1-й и 2-й, работают парой друг против друга. уравновешивая себя.
значит если 1-й в ВМТ, 2-й тоже будет в ВМТ, а это значит что 2-й за 1-м никогда дать рабочий цикл не сможет.

3-й и 4-й также работают в паре. Но относительно 1-го и 2-го у них фаза сдвинута на 180.
если 1 и 2 в ВМТ, значит 3 и 4 сейчас в НМТ.

поэтому за 1-м в оппозите может быть либо 3, либо 4.

возможные варианты:
1324
1423

в этом принципиальное отличие оппозитного мотора от рядного.

Заблокирован Сообщений 841 Адрес Москва Разгоняется Сообщений 508 Адрес Ижевск

порядок работы из 2-х возможных выбирается просто:
распредвалами и настройкой ЭБУ по порядку впрыска и зажигания.

от порядка работы цилиндров нагрузка на шейки не зависит. Ибо основные нагрузки на КШМ - инерционные, а не полезная работа двигателя, как думают многие.
кто не верит можете посчитать силу инерции поршня с шатуном на оборотах скажем 6000 (100 оборотов в секунду, 200 циклов ускорения и замедления поршня в секунду) и сравнить с работой поршня.

Заблокирован Сообщений 841 Адрес Москва

порядок работы из 2-х возможных выбирается просто:
распредвалами и настройкой ЭБУ по порядку впрыска и зажигания.

от порядка работы цилиндров нагрузка на шейки не зависит. Ибо основные нагрузки на КШМ - инерционные, а не полезная работа двигателя, как думают многие.
кто не верит можете посчитать силу инерции поршня с шатуном на оборотах скажем 6000 (100 оборотов в секунду, 200 циклов ускорения и замедления поршня в секунду) и сравнить с работой поршня.

Разгоняется Сообщений 508 Адрес Ижевск

что касается нагрузки 3-й шейки на рядном движке.
разумеется она самая нагруженная (но на ряднике с коленом без противовесов), ибо она стоит посередине коленвала, между 2-м и 3-м цилиндрами работающими в одной фазе, которые создают сильный изгибающий момент на коленвал.
на рядном движке с противовесами на колене эти самые противовесы компенсируют ускорения поршня и шатуна каждого цилиндра отдельно (хотя в целом двигателю это нахрен не нужно), благодаря этому сильно снижается изгибающая нагрузка на коленвал. Именно поэтому "тяжелый" коленвал выдерживает большие нагрузки (обороты ) чем "облегченный".
опять таки, если поршни и шатуны заменены на облегченные, вес противовесов должен быть также уменьшен, иначе эти самые противовесы будут наоборот увеличивать нагрузку на колено.

по оппозиту чуть позже.

Разгоняется Сообщений 508 Адрес Ижевск

на оппозите так-же как и на рядном моторе 2-й и 3-й цилиндр работают в одной фазе, то есть двигаются не против друг друга, а вместе влево, вместе вправо.
Также, как и на ряднике они создают изгибающий момент на коленвале. Также, как и на ряднике, противовесы снижают этот побочный эффект.

Но, есть большое но. цилиндры в 2 раза плотнее стоят чем на рядном двигателе. Те же самые силы действуют с практически в 2 раза меньшим рычагом. А следовательно эта проблема в 2 раза менее актуальна для оппозита.

Для оппозита важна другая проблема - из-за плотности расположения цилиндров на коленвале, все шейки тонкие. Для коренных шеек это не так критично, до них доходит куда меньше нагрузки чем до шатунных.
А вот тонкие шатунные шейки - это бич субарооппозита.

Читайте также:

  
• Кнопка trip в киа рио что это
  
• Тип электродвигателя в тесла
  
• Что такое фильтры в автозвуке
  
• Шкода рапид не срабатывает вентилятор охлаждения
  
• Как почистить дмрв на ниве