Тойота карина е как выставить зажигание

Опубликовано: 16.05.2024

Регулировки системы зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Блок электронного управления двигателем двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Кариб, Тойота Селика, Спринтер, Калдина запрограммирован таким образом, чтобы обеспечить оптимальный угол опережения зажигания на различных режимах работы двигателя.

Используя информацию об условиях работы двигателя (частота вращения, температура охлаждающей жидкости и т. д.), микрокомпьютер выдает команду на подачу искрового разряда точно в необходимый момент рабочего цикла двигателя.

Рис.38. Схема размещения элементов системы зажигания на автомобиле с двигателем 4A-FE (АТ190)

1 - главная плавкая вставка 2.0L, 2 - свечи зажигания, 3 - электронный блок управления (для моделей с левым расположением рулевого управления), 4 - объединенный узел зажигания, 5 - диагностический разъем, 6 - электронный блок управления (для моделей с правым расположением рулевого управления), 7 - плавкая вставка АМ2 (30 А).

Блок электронного управления двигателем двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Кариб, Тойота Селика, Спринтер, Калдина осуществляет текущий контроль за условиями его работы, используя сигналы соответствующих датчиков.

По этим сигналам блок электронного управления вычисляет необходимый угол опережения зажигания и посылает управляющий сигнал на коммутатор.

Высокое напряжение распределяется по свечам зажигания в соответствии с порядком работы двигателя и вызывает искровой разряд между электродами свечи зажигания, который поджигает топливо-воздушную смесь.

Объединенный узел (блок) зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Кариб, Тойота Селика, Спринтер, Калдина (блок бесконтактной системы зажигания) включает в себя: коммутатор, катушку зажигания, распределитель искрового разряда по цилиндрам двигателя, а также роторы и индуктивные катушки датчика углового положения коленчатого вала и датчика углового положения распределительного вала.

Коммутатор периодически прерывает первичный ток, идущий от электронного блока управления двигателем (сигнал IGT), и тем самым создает искровой разряд на свечах зажигания.

Кроме того, с целью повышения надежности работы системы зажигания, в момент искрообразования информация об этом (сигнал IGF) поступает на электронный блок управления двигателем.

Катушка зажигания состоит из замкнутого сердечника, первичной обмотки, которая охватывает сердечник, и вторичной обмотки, которая охватывает первичную обмотку. Такая конструкция позволяет создать высокое напряжение, способное вызвать мощный искровой разряд в зазоре между электродами свечи зажигания.

Распределитель зажигания обеспечивает распределение высокого напряжения по свечам зажигания каждого цилиндра в соответствии с порядком работы двигателя.

Индуктивная катушка "NE" с магнитоэлектрическим генератором импульсов позволяет определять угловое положение коленчатого вала, а индуктивная катушка "G" - угловое положение распределительного вала, что необходимо для правильного определения момента зажигания.

Примечание: на некоторых двигателях, например, на 4A-GE (вариант без расходомера воздуха) или 4A-FE (вариант с системой сгорания обедненных смесей) на датчиках углового положения распределительного вала используются две индуктивные катушки "G1" и "G2".

Предупреждения для системы зажигания в работе двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE:

- Не оставляйте зажигание включенным более, чем на 10 минут, если двигатель не работает.

- При подключении тахометра к системе зажигания подсоедините рабочий провод тахометра к клемме IG (-) диагностического разъема комплексного электронного блока зажигания, а провода питания - к аккумуляторной батарее.

- Поскольку не все тахометры совместимы с данной системой зажигания, перед использованием тахометра убедитесь в их совместимости.

- Никогда не допускайте прикосновения выводных контактов тахометра с "массой": это приводит к выходу из строя коммутатора и/или катушки зажигания проверяемого двигателя.

- Не отсоединяйте аккумуляторную батарею на работающем двигателе.

- Убедитесь, что коммутатор надежно соединен с массой автомобиля.

Рис.39. Схема системы зажигания 4A-FE и 7A-FE (АЕ102)

1 - аккумуляторная батарея, 2 - главная плавкая вставка (3.0W для АЕ или 2,0L для AT), 3 - плавкая вставка АМ2 (30 А), 4 - замок зажигания, 5 - свечи зажигания, 6 - объединенный узел зажигания, 7 - ротор и крышка распределителя зажигания, 8 - конденсатор, 9 и 10- ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения коленчатого вала, 11 и 12- ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения распределительного вала, 13 - катушка зажигания, 14 - коммутатор, 15 - диагностический разъем коммутатора, 16 - электронный блок управления.

Рис.40. Схема системы зажигания 4A-GE без расходомера воздуха)

1 - аккумуляторная батарея, 2 - плавкая вставка АМ2 (30 А), 3 - замок зажигания, 4 - свечи зажигания, 5 - ротор и крышка распределителя зажигания, 6 - катушка зажигания, 7 - коммутатор, 8 - к тахометру, 9 и 10 - ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения коленчатого вала, 11 и 12 - ротор и индуктивные обмотки датчика углового положения распределительного вала, 13 - электронный блок управления.

Проверка на искрообразование (Для всех двигателей, кроме двигателя 4A-GE)

- Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания.

- Снимите свечи зажигания и вновь подсоедините к ним высоковольтные провода.

- Заземлите (соедините с "массой") корпуса свечей зажигания.

- Убедитесь, что при прокручивании двигателя стартером происходит искрообразование на каждой свече. (Только для 4A-GE и 4A-FE с системой сгорания обедненных смесей)

- Отсоедините высоковольтные провода от распределителя.

- Удерживая концы проводов на расстоянии 12,5 мм от "массы" (корпуса автомобиля), убедитесь в наличии искрообразования при прокручивании двигателя стартером.

Внимание: для предотвращения попадания в цилиндры значительного количества топлива из работающих форсунок испытание следует проводить в течение не более 1-2 с. Если искрообразование не наблюдается, необходимо провести проверку в указанной ниже
последовательности.

Термины "холодная" и "горячая" обмотки катушки зажигания или катушки датчика угловых импульсов в последующих предложениях обозначают температуру обмоток:

- "холодная" от -10°С до +50°С
- "горячая" от +50°С до +100°С

Проверьте соединения в объединенном узле зажигания: катушки зажигания, коммутатора, разъемов распределителя.

Проверьте сопротивление высоковольтных проводов. Максимальное сопротивление каждого провода 25 кОм

Проверьте наличие напряжения на положительном (+) выводе катушки зажигания при включенном зажигании.

Проверьте сопротивление обмоток катушки зажигания по соответствующей таблице.

Проверьте сопротивление обмотки индуктивной катушки датчика углового положения коленчатого вала (выводы NE (+) и NE (-)) и датчика углового положения распределительного вала (выводы G (+) и G (-)) по соответствующей таблице.

Если сопротивление не соответствует техническим данным, то:

Двс 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 4A-GE и 5A-FE(AE110) - Замените узел корпуса распределителя.

Двс 4A-FE (кроме АЕ101 и АТ190) - Замените комплексный (объединенный) блок зажигания (блок бесконтактной системы зажигания).

Проверьте воздушный зазор распределителя. Величина зазора 0,2 - 0,4 мм

Если величина зазора не совпадает с техническими данными, то замените:

- Двигатель 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 4A-GE, SAFE(АЕ110), 7A-FE(AE93, AE102)) - Узел корпуса распределителя.

- Двигатель 4A-FE (кроме АЕ101 и АТ190) - Объединенный узел зажигания.

Проверьте наличие управляющего сигнала от электронного блока управления двигателем.

Проверьте состояние проводки от компьютера к объединенному узлу зажигания. При необходимости замените электронный блок управления.

Попробуйте использовать другой коммутатор.

Проверка высоковольтных проводов двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Кариб, Тойота Селика, Спринтер, Калдина

Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания, удерживая их только за резиновые наконечники. Неправильное обращение с проводами может привести к внутренним разрывам проводов.

Кроме 7A-FE и 4A-GE - Отсоедините высоковольтные провода от крышки распределителя или от крышки объединенного узла зажигания. Для этого отверткой оттяните пружинную защелку и отсоедините держатель вместе с высоковольтным проводом от крышки распределителя.

Используя омметр, проверьте сопротивление каждого высоковольтного провода.

Для двигателей 7A-FE и 4A-GE сопротивление проводов проверяется вместе с крышкой распределителя или комплексного электронного блока зажигания. Максимальное сопротивление . 25 кОм на каждый провод. Если сопротивление превышает указанное значение, проверьте наконечники проводов или замените провода.

Кроме 7A-FE и 4A-GE - Подсоедините высоковольтные провода к крышке распределителя или объединенного узла зажигания.

Подсоедините высоковольтные провода к свечам зажигания, обращая внимание на разводку и фиксацию проводов зажимами.

Проверка свечей зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания.

Выверните свечи зажигания, используя свечной ключ на 16 мм.

Очистите свечи зажигания на пескоструйном аппарате или металлической щеткой.

Проверьте визуально состояние свечей зажигания на предмет износа электродов, повреждений резьбы или (и) изолятора. При необходимости замените свечу зажигания.

Отрегулируйте зазор между электродами, подгибая только боковой электрод.

Проверка элементов системы зажигания или элементов объединенного узла зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Кариб, Тойота Селика, Спринтер, Калдина

В двигателе 4A-GE и в двигателе 4A-FE (с системой сгорания обедненных смесей) объединенный узел зажигания отсутствует, но процедуры проверки одноименных элементов системы зажигания (катушки зажигания, трамблера-распределителя, коммутатора, датчиков угловых импульсов и т.д.) аналогичны процедурам проверки этих элементов в объединенном узле зажигания и рассматриваются параллельно.

Для систем зажигания, имеющих объединенный узел зажигания - Отсоедините разъемы объединенного узла зажигания, снимите крышку и ротор распределителя, а также пыльник катушки зажигания.

Для систем зажигания двигателей, имеющих распределитель - Отсоедините разъем катушки зажигания и отсоедините провод высокого напряжения от катушки зажигания.

Проверка катушки зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Внимание: термины "холодная" и "горячая" обмотки катушки зажигания в последующих предложениях обозначают температуру обмоток:

- "Холодная" от -10ОС до+50ОС
- "Горячая" от +50ОС до +100ОС

Эти определения в дальнейшем сохраняются также применительно к индуктивным катушкам датчиков угловых импульсов.

Проверьте сопротивление первичной обмотки, используя омметр, подключив его к катушке зажигания.

Проверьте сопротивление вторичной обмотки, используя омметр, подключив его к катушке зажигания, Если сопротивление любой из обмоток катушки зажигания не соответствует номинальным значения, замените катушку зажигания.

Для 4A-FE с системой сгорания обедненных смесей - С помощью мегомметра измерьте сопротивление изоляции между положительным выводом катушки зажигания (+) и выводом (клеммой) провода высокого напряжения. Номинальное значение сопротивления не менее 10 МОм В противном случае замените катушку зажигания.

Для 4A-FE с системой сгорания обедненных смесей - Подключите провод высокого напряжения к катушке зажигания, а также разъем катушки зажигания.

Проверка напряжения питания объединенного узла зажигания (4A-FE (АЕ111), 7A-FE (АЕ115), 5A-FE(AE110)

Отсоедините разъем объединенного узла зажигания и измерьте напряжение между выводом "1" разъема узла и массой, поворачивая ключ зажигания в положения "ОN" и "START". Напряжение питания. 9 -14 В

Проверка трамблера-распределителя зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Отключите разъем распределителя, снимите крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.

Проверьте с помощью щупа воздушный зазор между зубцами ротора датчика угловых импульсов и выступом сердечника индуктивной катушки этого датчика.

Если в системе зажигания используются два датчика угловых импульсов (датчик "NE" углового положения коленчатого вала и датчик "G1" углового положения распределительного вала), то подобные измерения следует выполнять в каждом датчике.

В двигателях 4A-GE без расходомера воздуха такие измерения должны быть выполнены трижды: в датчике углового положения коленчатого вала "NE" и двух датчиках углового положения распределительного вала "GT и "G2". Номинальный воздушный зазор 0,2 - 0,4 мм.

Если зазор выходит за указанные пределы, замените корпус распределителя, распределитель в сборе или корпус объединенного узла зажигания.

Проверьте с помощью омметра сопротивление индуктивных катушек датчиков углового положения коленчатого и распределительного вала.

После замены сальников клапанов нужно было правильно выставить зажигани. Решил приобрести Автомобильный Стробоскоп СТ-01.

Базовый УОЗ — есть "точка отсчета", относительно которой ЭБУ двигателя изменяет угол опережения зажигания в соответствии с получаемыми показаниями с датчиков двигателя.
1. Для проверки и регулировки опережения зажигания требуется стробоскоп, желательно с адаптером. который можно подключить к высоковольтному проводу 1-го цилиндра. При отсутствии такого адаптера необходимо между высоковольтным проводом первого цилиндра и соответствующим выходом крышки распределителя вставить переходник, к которому можно подключить управляющий провод стробоскопа. В связи с тем, что свечи зажигания установлены достаточно глубоко в головке цилиндров, невозможно подсоединить переходник к свечам зажигания.
2. Имеются установочные метки в виде выемки на шкиве коленчатого вала и метки на нижней крышке зубчатого ремня привода ГРМ. Шкала нанесена с шагом 5гр (до BMT, деления 10гр. и 0гр отмечены цифрами, 0гр соответствует верхней мертвой точке (ВМТ).
3. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры, затем проверьте частоту вращения холостого хода. Заглушите двигатель.
4. Откройте крышку диагностического разъема в левом заднем углу отсека двигателя и с помощью проволочной перемычки соедините клеммы ТЕ1 и E1. Положения клемм обозначены на внутренней стороне крышки.
5. Подсоедините управляющий провод стробоскопа к высоковольтному проводу 1-го цилиндра (смотрите инструкции изготовителя стробоскопа).
6. Запустите двигатель, дайте ему поработать в режиме холостого хода. Осветите лампочкой стробоскопа шкив коленчатого вала. Выемка на шкиве должна быть совмещена со специальной меткой на нижней крышке зубчатого ремня привода.
7. При необходимости регулировки угла опережения зажигания ослабьте два болта крепления распределителя, затем медленно поворачивайте корпус распределителя, пока метка на шкиве коленвала не займут правильное положение. Затяните болты.
Предупреждение: Не касайтесь высоковольтных проводов и не приближайтесь близко к движущимся частям двигателя.
8. Отсоедините проволочную перемычку от диагностического разъема, затем повторите процедуру, описанную в параграфе 6. и проверьте, находится ли угол опережения зажигания в пределах. укатанных в спецификациях.
9. Заглушите двигатель и отсоедините стробоскоп.
Нормальное значение базового УОЗ — 10гр до ВМТ для 4A-FE, 7A-FE и 8-12гр для 3S-FE.
После регулировки рекомендуется "переобучить" ЭБУ — вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее "дообучение" блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.

Диагностика и корректировка угла опережения зажигания
1. Прогрейте силовой агрегат автомобиля Toyota Carina до нормальной рабочей температуры.
Замечание:
- никогда не допускайте касания выводом тахометра массы, так как это может вызвать дефекты коммутатора и/или катушки зажигания.
- некоторые тахометры несовместимы с этой системой зажигания, поэтому проконтролируйте совместимость вашего прибора перед применением.

3. Проконтролируйте и откорректируйте угол опережения зажигания, а) С участием перемычки замкните выводы "те1" и "е1" диагностического штекера Dlc1. Замечание: после перемыкания контактов частота вращения увеличивается до 1000-1500 об/мин (5а- Fe), а далее в течение 5 секунд возвращается на порядок холостого хода. Если этого не происходит, возможны неполадки в системе управления частотой вращения холостого хода.

Диагностический штекер автомобиля Тойота Карина (dlc1).
б) проверьте работу мотора на холостом ходу.
в) подключите стробоскоп и проконтролируйте угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания
на холостом ход 8- 12едо Вмт
(при замкнутых выводах "те1" и "е1").
г) при надобности откорректируйте угол опережения зажигания поворотом основания распределителя, ослабив болты его фиксации (5a-fe, 4a-ge).
д) затяните болты и вторично проконтролируйте угол опережения зажигания.
е) снимите перемычку с диагностического штекера.
4. Вторично проконтролируйте угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания на холостом ходу:
5a-fe 10 -20° до Вмт
7a-fe 5- 15°до Вмт
4a-ge более 15°до Вмт
3s-fe 10 -20° до Вмт
2. Состыкуйте тахометр. Подключите пробник тестера тахометра на вывод "ig" (-) диагностического штекера.

Тахометр автомобиля Toyota Carina
Диагностический штекер / 'аккумуляторная" батарея
5. Демонтируйте тахометр и стробоскоп.?
Диагностика частоты вращения холостого хода
Проконтролируйте частоту вращения холостого хода автомобиля Тойота Карина при стандартных условиях:
а) двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры.
б) воздушный фильтрующий элемент размещен.
в) все трубопроводы и трубопроводы системы впуска воздуха подсоединены.
г) все добавочное оборудование выключено.
д) все вакуумные линии подсоединены.
е) разъемы электропроводки системы впрыска подсоедены.
ж) угол опережения зажигания размещен правильно.
з) рычаг коробки передач в нейтральном позиционировании или селектор Акпп в позиционировании "n".
Частота вращения холостого хода:
5a-fe (акпп) 700±50 об/мин
5a-fe (мкпп) 650+50 об/мин
7a-fe (акпп) 650±50 об/мин
7a-fe (мкпп) 570±50 об/мин
4a-ge (акпп) 850±50 об/мин
4a-ge (мкпп) 880±50 об/мин
3s-fe 650±50 об/мин

Неустойчивая работа двигателя Toyota Carina E '1997

Неустойчивая работа двигателя: TOYOTA CARINA E 1997

Эта машина прошла много сервисов. Владелец перечислил 3 дилерских и больше 20 “обычных” – но не совсем, а по рекомендации. Это значит, что не первых попавшихся на улице – а имеющих известность. Нерешаемая проблема приключилась с этим авто 1997 года выпуска, английской сборки, левый руль и любимый всеми мотор 3S-FE. Вроде и неисправность пустяковая – но решения нет . Мотор беспокоил владельца больше всего. А больше там и нечему было беспокоить – так как машина была на механической коробке передач – и это спасло его ( владельца ) от переборки автомата как минимум, потому что всё остальное ему либо поменяли, либо предлагали поменять. В чем проявлялся дефект: машина дергалась внезапно, иногда при трогании могла заглохнуть. На горячую и холодную дефект проявлялся по-разному, но он присутствовал. Так как машина на механике, то для проверки мотора под небольшой нагрузкой нужен мощностной стенд – что есть не у всех. Но и без стенда осмотр показал: «проблема есть, но непонятна по симптомам».

- мотор работает ровно, но иногда наблюдаются пропуски зажигания (субъективно ) или неравномерность работы

- при перегазовках картина может меняться совершенно хаотически, от ровной работы до небольшой вибрации.

- мотор оборудован трамблером с ВВ проводами, собственно вот такой, фото 1 :

Владелец рассказывал очень много про то, где он был и что ему делали. Приблизительно удалось понять, что «делали всё!». В каждом сервисе ( в т.ч и дилерских ), ему проверяли метки ГРМ, установку ремня ГРМ, считали зубья и грешили на мотор. Предлагали снять головку ( не знаю зачем ), но он отказался. Кроме того, менялся насос в баке (потом обратно ), промывались несколько раз форсунки, менялись почти все датчики на новые или подменой на проверку. Естественно, никакого эффекта по большому это не принесло. Единственно, что постоянно утверждал владелец – что эта неисправность проявилась после снятия сигнализации. Не известно, что у него была за сигнализация ( без автозапуска ), но по какой-то причине машина не завелась и ее удалили. Надо отметить, что как установка, так и удаление сигнализации были очень небрежными на скрутках и только в районе замка зажигания. Разорван только провод стартера. Машина заводится и этот вывод никак на работу не влияет в дальнейшем. Владелец продолжал грешить на сигнализацию и ее последствия, что никак не вписывалась в картину работы самого мотора.

Подключаем сканер ( хоть и 97 год ) – ошибок нет, дата типичная для TOYOTA этих лет, фото 2

Ну что ж – все нормально. Смущает разряжение 24 кПа на холостом ходу, но оно подтверждается и манометром. Собственно сканер тут можно отключать, фото 3

По опыту: разряжение все же высоковато для холостого хода, вот HONDA работает на 27 кПА нормально, а за 30 кПа похожие симптомы. А тут еще выше. Сразу приходит на ум что? правильно – фазы ГРМ. Но вспоминая все то количество сервисов и проверок, возникают сомнения: «неужели все предыдущие не посмотрели фазы?». Со слов владельца – смотрели все. Но не может же быть такого – что проглядели? Смотрим стробоскопом угол при E-TE1, норма …

Распределитель расположен на впускном валу, его же крутит ГРМ, а выхлопной вал через шестерню приводится от впускного. Если стробоскопом метка зажигания в норме – то явно метки ГРМ в норме как минимум по впускному распредвалу. Да и по параметрам работы DATA – нет никаких претензий. Решено снять клапанную крышку для проверки высоты профиля кулачков и внутренних меток распредвалов. Вскрытие показало – что валы стоят правильно, и претензий к механике мотора больше нет и быть не может. Нет никакого смысла больше крутить гайки на этом 3S-FE. Подключаем осциллограф.

Работа на холостом ходу не вызывает нареканий, за исключением какой-то неравномерности или дрожи мотора . Берем сигналы входные G , NE , IGT и IGF. На этой модификации форсунки попарно параллельны.

Претензий нет – помеха на G+ , но сравнить не с чем. Фото 4

Конструктивно распределитель сделан так, что ротор и датчик NE+ NE- расположен в глубине, а G+ G- в верхней части под бегунком, искрообразование которого наводит эту помеху на датчик G. Отсутствовать помеха на G просто не может при такой конструкции.

Подключаем к форсунке один канал , картина стабильна, фото 5

Ну есть провал по питанию форсунок, но это не критично как тут по катушкам, фото 6 :

Непонятно, чего не хватает этому мотору? Работает ровно. Попробуй поймай этот момент тряски. Помеха на G не нравится никак. И вдруг проявляется неисправность … на 240 mS отсчета – канал 5 IGT фаза явно нарушена, фото 7

Кто на трамблерном моторе нарушает фазу ? Явно только сам распределитель может себе это позволить. Снимаем крышку – осматриваем, фото 8

Обычный распределитель, крышка вся зачищена до блеска, окислов нет - старались люди, видно, катушку поменяли, но не помогло. Перекладываем левый провод черный с оранжевой полосой катушки как положено, закрываем все обратно, предварительно протерев бегунок от пыли, а также кожух датчиков, фото 9

Помеха не уходит. И машины под рукой нет с подобным мотором – сравнить уровень помехи… Берем две плетенных пары с внешней изоляции, экран заземляем на моторе, перепинуем ECU с распределителя G+G- на ECU. Визуально ничего не меняется – субъективно мотор стал хуже работать. Понятно, что проблема явно в помехе на G , но кто виноват – распределитель? Утечка в жгуте косы исключена, так как прокинули новый провод внешний. Его расположение тоже ничего не дает.

Вскрываем ECU . Опа! – да тут уже перепаханное поле. Кто-то заменил конденсаторы фильтра питания, все пайки протыканы иглами щупов – в общем искали тоже токи ФУКО. ECU на другой не поменять – машина с первым иммобилайзером, а ECU не содержит никаких EPROM и флэшей. Связка ключ – IMMO – ECU меняется целиком. Придется его анализировать. Рисуем схему входных цепей до формирователей – все просто как и на других ECU. Сравниваем сопротивление входов G+G- и NE+NE- с похожим блоком от 4A с трамблером – аналогия полная.

Номиналы элементов на схемах условные и не соответствуют блокам . Выводы G- NE- объединены . И в принципе во всех блоках одинаковы, схема 10

Но отличие все -же есть в этой CARINA E по входной цепи, схема 11

. это в диоде VD1 . Резистор R7 присутствовал в других блоках, но не было диода. А диод оказался пробитым накоротко. Так как генераторы G и NE представляют собой независимые обмотки , то от вырабатываемое им напряжение симметрично нулевого уровня и равно по сути напряжению сигнальной массы G2. Через цепи делителя это напряжение и подавалось на входы микросхемы формирователя , при этом уровень постоянной составляющей был равен нулю. Так как у любого транзистора есть порог открытия, связанный с падением напряжения на переходе БАЗА- ЭМИТТЕР, то транзистор не чувствителен к сигналам по постоянному напряжению меньше 0.6 вольт. Падение напряжения на этом диоде 0.6 вольт через обмотку датчиков дает прямое смещение на переход входного транзистора.

Включение диода в эту цепь в прямом направлении как раз и решает эту задачу, фото 12

При том же усилении входного канала +-1,5 вольт видно постоянную составляющую, которая сместила сигнал вверх. Кроме этого – пробитый диод перестал шунтировать резистор R7, входное сопротивление увеличилось и выросла амплитуда сигнала ( ну и помехи ). Постоянная составляющая во входном сигнале сместила точку работы входного компаратора и он перестал реагировать на помеху.

Тот же сигнал при входном усилении +-15 вольт по каналам 1 и 2 – фото 13

Эта работа нормального мотора, разряжение во впуске так и осталось 24 кПА. Это, видимо, для него норма.

Машина благополучно ездит. Отличная компрессия и состояние мотора у этого авто. Владелец следит за машиной – это видно и по кузову. Постоянное желание привести машину в норму привело его к положительному результату, правда, проделав огромный путь почти в пол года…

PS: дополнения к осциллограммам – график помехи, конечно, не соответствует реальным значениям как по величине (уровню), так по длительности и скорости нарастания (форме) с точки зрения радиотехники . Это определяется частотными характеристиками осциллографа. Чем короче длительность импульса, тем шире его спектр и б о льшую полосу частот он занимает. Для достоверного воспроизведения такого импульса от системы зажигания требуется осциллограф с полосой около 100 МГц. Данный USB осциллограф имеет полосу 400 КГц на канал и делится на число каналов. В данном случае полоса частот каждого канала 100 КГц. Тем не менее, даже с помощью такого узкополосного прибора, используя режим многоканальности и записи, можно не анализируя достоверно форму сигнала, найти неисправность в подобных случаях.
Если подвернется случай (подобная машина и высокочастотный осциллограф ), можно было измерить амплитуду импульса помехи, потому как пробой диода в ECU мог быть вызван большой амплитудой помехи при обрыве высоковольтного провода или выгорании электродов свечи, например.

На прошлых выходных посетил несколько СТО чтобы настроить зажигание как полагается по мануалу со стробоскопом. Проехался я по нескольким СТО и на всех небыло стробоскопа, на некоторых мне предлагали настроить зажигание на глаз или по звуку, типа всем так делают и никто не жаловался, но на глаз я и сам могу выставить, как в общем то и сделал. Но хотелось быть уверенным что зажигание выставлено правильно. В общем так и не найдя СТО где есть страбоскоп для настройки УОЗ, поехал в магазин и купил стробоскоп там)) цена 5100 тенге (1020 руб). Производство вроде бы как Тайвань.

Вечером подключил эту штуку, красный провод на (+) а черный на (-) аккумулятора, прищепку прицепил на ВВ провод первого цилиндра, причем там есть стрелка на прищепке, нужно ставить чтобы стрелка указывала в сторону свечи а не трамблера, а то работать не будет) Потом в диагностическом разъеме замкнул скрепкой контакты ТЕ1 и Е1, завел двигатель, пошел проверять УОЗ. До этого на глаз я оказывается выставил 12-13 градусов, а по мануалу на 7A-FE lb нужно ставить 10 градусов. В общем выставил 10 градусов, заглушил, убрал скрепку, завел и устроил тест заезд. В результате тяга немного улучшилась, пропал детонационный звук на низах при газ в пол)

П.С. Настройку УОЗ необходимо проводить на прогретом двигателе.

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Читайте в этой статье

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

строго по меткам (при условии наличия таковых);
методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

Как выставить зажигание на Карине с двигателем 3 а, в 150 кузове. Не тянет в гору, по прямой идет отлично.

Замерьте компрессию, там уже наверно и тянуть нечему.

Если у вас стробоскоп в наличии имеется то можно и самостоятельно попробовать. Регулировка угла опережения зажигания

Если ГРМ установлен по меткам, пробуйте крутнуть трамблер чуть против часовой милиметра на два. Что-бы при нагрузке стало слышно как звенят пальцы. И мощность при этом не добавится, то она уже и не добавится-если не произвести полный ремонт двигателя.

Читайте также: