Установка abs на honda cb400sf

Опубликовано: 14.05.2024

Тормоза на мотоцикле являются гидравлическими дискового типа. Механизм не нуждается в регулировке, однако необходимо контролировать уровень тормозной жидкости и состояние колодок необходимо контролировать. При наличии свободного хода у тормозного рычага или педали стал большим, необходимо прокачать систему, так как есть вероятность того, что в нее попал воздух. Стоить помнить, что тормозная жидкость невероятно токсична, а значит работать с ней необходимо только в перчатках и защите глаз.

Проверка технического состояния тормозной системы.

Проверка производится регулярно перед поездками. Не забывайте о том, что качество тормозов определяют вашу безопасность. В регулировке нет необходимости, однако необходимо исправно проверять состояние колодок и наличия тормозной жидкости.

Проверка уровня тормозной жидкости.

Данная проверка должна осуществляться регулярно, и при необходимости нужно доливать жидкость.

На бачке главного тормозного цилиндра есть специальное тормозное окно с пометкой LOWER, для нормального функционирования уровень должен быть не ниже данной отметки, если не соблюдать это, в систему может попасть воздух, что приведет к перебоям в работе тормозной системе. В тоже время, если уровень находится непосредственно в пределах отметки, его также необходимо дополнить.

Снятие и замена передних тормозных колодок.

Для замены потребуется снять тормозные суппорты.

Обратите внимание на то, что тормозные колодки меняются попарно.

Используя шлицевую отвертку необходимо отвернуть крышку направляющего штифта колодок.

Используя шестигранник на 5 необходимо отвернуть направляющий штифт колодок и извлечь его, после чего извлекаем тормозные колодки из суппорта.

Установка проводится в обратной последовательности.

Перед тем как начать установку необходимо утопить поршни в цилиндры, а на стопорные штифты колодок нанести тонкий слой высокотемпературной смазки.

Замена задних тормозных колодок.

Используя шлицевую отвертку необходимо отвернуть крышку направляющего штифта тормозных колодок.

Используя ключ на 12 необходимо отвернуть нижний болт крепления суппорта, после чего ключом на 14 необходимо ослабить верхний болт.

Поднимаем суппорт по примеру на фотографии используя шестигранник на 5 мм, после чего отворачиваем направляющий штифт.

Необходимо извлечь направляющий штифт, а потом выдвинуть тормозные колодки из суппорта вниз.

Установка выполняется в обратной последовательности. Перед тем как начать установку необходимо утопить поршни в цилиндр.

Направляющий штифт затягивается моментом на 18 Нм, а крышка 2-3 Нм.

Нижний болт крепления тормозного суппорта затягивается, используя момент 22 Нм.

Проверка, снятие и установка тормозного диска переднего колеса.

Его необходимо заменить при наличии сильного повреждения.

Перед началом снятия необходимо снять переднее колесо.

Используя шестигранник на 6 необходимо отвернуть болты крепления диска.

Перед тем как начать установку необходимо обработать болты анаэробным фиксатором резьбы. Момент затяжки будет равен 8-10 Нм.

Проверка, снятие и установка тормозного диска заднего колеса.

Перед началом работ необходимо провести поверку аналогичную проверке переднего колеса. Минимальная толщина заднего тормозного диска – 4 мм.

Работы проводятся с снятым задним колесом.

Используя шестигранник на 6 мм необходимо отвернуть 4 болта крепления диска и снять сам диск. Операция будет аналогична работам с передним колесом.

Все процедуры повторяются аналогично с передним колесом, момент зажатия болтов 42 Нм.

Прокачка и замена тормозной жидкости. Гидропривод тормозов.

Замена тормозной жидкости.

Рекомендуется проводить замену минимум каждые 2 года.

Первым делом необходимо очистить крышку бачка перед снятием. Рекомендуется использовать тормозну жидкость стандартов DOT 3|4 из запечатанной емкости.

Передней тормозной механизм.

Используя крестовую отвертку необходимо отвернуть 2 винта крышки бачка, после чего снять саму крышку, пластину мембраны и саму мембрану.

Следующим шагом будет внимательно осмотреть снятые детали на предмет механических повреждений, а также удалить остатки тормозной жидкости.

Снимаем защитные резиновые пыльники прокачных штуцеров тормозных суппортов и надеваем на штуцеры тормозных суппортов, после чего надеть на штуцеры эластичные прозрачные шланги необходимого размера и диаметра. Второй конец опускается в чистую емкость свежей тормозной жидкостью.

Ослабляем затяжку прокачных штуцеров, отвернув их ключом на 8 примерно на 0,5-1,5 оборота.

Сливаем тормозную жидкость путем плавного нажатия на рычаг тормоза. Что бы избежать расплескивания рекомендуется прикрыть бачок главного тормозного цилиндра чистой ветошью.

После того как начали сливать жидкость, нужно постепенно подливать новую, чтобы не допустить попадания свежего воздуха внутрь системы.

Как только из сливного штуцера пойдет свежая жидкость, его нужно затянуть. Далее несколько раз нажать тормозной рычаг до появления сопротивления. После этого нужно долить жидкость до верхней границы. Долив жидкость устанавливаем мембраны, крышку, убираем потеки, заворачиваем винты крышки.

Задний тормозной механизм.

Используя ключ на 8 необходимо отвернуть болт крепления бачка главного тормозного цилиндра.

Отводим бачок на шланге от трубы рамы и отвинчиваем крышку.

Дальнейшие последовательность работы точно такая же, как и для переднего тормозного механизма.

Открыв крышку бачка главного тормозного цилиндра.

Снимаем защитный резиновый пыльник прокачного штуцера тормозного суппорта и надеваем на штуцер эластичный прозрачный шланг подходящего радиуса, один из концов которого необходимо опустить в емкость с чистой тормозной жидкостью.

Несколько раз нажимаем на рычаг тормоза, после чего оставляем его в зажатом положении.

Ослабляем прокачкой штуцер, отворачивая его используя ключ на 8. Отворачиваем на пол либо полтора оборота. При этом рычаг начинает перемещаться, тем самым вытесняя тормозную жидкость через шланг.

После того как рычаг переместился до упора, необходимо завернуть штуцер, после чего опустить рычаг тормоза.

Повторять операции нужно пока в шланге не останется только жидкость без воздуха.

Снятие, очистка и установка переднего тормозного суппорта.

Снятие необходимо при замене тормозных колодок, а также профилактике тормозной системы.

Используя ключ на 12 необходимо отвернуть болты крепления суппорта.

Снимаем суппорт путем его сдвигания назад. При необходимости используя ключ на 12 отворачиваем болт фитинга тормозного шланга.

Суппорты очищаются от грязи и продуктов износа вместе с заменой тормозных колодок, обработав суппорты керосином или специальной жидкостью для промывки тормозов.

Установка проводится в обратной последовательности. Предварительно на болты крепления наносится анаэробный фиксатор резьбы после чего они затягиваются моментом 30 Нм. Если тормозной шланг был отсоединен, то при сборке необходимо установить новые уплотнительные шайбы фитинга используя момент 35 Нм. и прокачиваем гидропривод.

Снятие очистка и установка заднего тормозного суппорта.

Данное действие необходимо при замене тормозных колодок, а также профилактике тормозной системы.

Используя ключ на 12 необходимо отвернуть нижний болт крепления 1, а ключом на 14 верхний болт крепления 2 суппорта.

Извлекаем верхний направляющий болт крепления суппорта, после чего снимаем суппорт путем сдвигания его с диска назад и вверх.

Очистку рекомендуется проводить одновременно с заменых тормозных колодок. Очистка проводится керосином, либо жидкостью для промывки тормозов.

Установка проводится в обратной последовательности. На болты наносится анаэробный фиксатор резьбы. Болты затягиваются моментом 20-25 Нм.

Снятие, установка, проверка датчика сигнала торможения.

Используя крестовую отвертку необходимо отвернуть винт крепления датчика к главному тормозному цилиндру.

Омметром проверяем наличие проводимости между выводами датчика.

При отжатой кнопке датчика, прибор должен показывать наличие проводимости. В ином случае его нужно заменить.

Установка проводится в обратном порядке.

Снятие, установка главного тормозного цилиндра переднего тормоза.

Снятие тормозного цилиндра необходимо если его нужно разобрать, заменить, при снятии руля.

Используя крестовую отвертку необходимо отвернуть винты крепления крышки бачка, и снять саму крышку. После этого снимаем пластину мембраны, мембрану, и используя шприц или резиновую грушу необходимо удалить тормозную жидкость.

Используя накидной ключ на 12 необходимо отвернуть болт крепления тормозного шланга.

Снимаем болт в сборе с двумя фитингами и тремя уплотнительными шайбами.

Снимаем клеммы от датчика сигнала торможения.

Используя накидной ключ на 8 необходимо отвернуть 2 болта крепления тормозного цилиндра к рулю, после чего снять главный тормозной цилиндр совместно с кронштейном его крепления.

Установка проводится в обратном порядке.

Кронштейн устанавливается таким образом, чтобы надпись UP располагалась в верхней его части, а стрелка указывала наверх.

Разборка и сборка главного тормозного цилиндра переднего тормоза.

Данный механизм необходимо разбирать при обнаружении утечки тормозной жидкости. Перед началом разборки нужно снять главный тормозной цилиндр.

Используя пинцет необходимо извлечь из гнезда на бачке успокоитель. После этого, аккуратно снимаем пыльник поршня.

Используя специальные щипцы необходимо снять кольцо из поршня, после чего извлекаем из цилиндра поршень в сборе с манжетой, после извлекаем саму манжету в сборе с возвратной пружиной.

Осматриваем детали на наличие повреждений. При наличии любых повреждений заменяем деталь. Очищаем поршень от посторонних отложений.

Промываем детали тормозной жидкостью.

Перед началом сборки рекомендуется продуть все детали и каналы тормозного цилиндра используя сжатый воздух, для исключения попадания посторонних частиц в тормозную систему.

Сборка проводится в обратной последовательности.

Возвратная пружина поршня устанавливается узким концом к рабочей манжете.

После сборки и установки тормозного цилиндра на место, прокачиваем передний тормозной контур.

Снятие, установка, проверка датчика сигнала торможения заднего тормоза.

Для снятия педали заднего тормоза необходимо снять кронштейн крепления педали.

Используя плоскогубцы необходимо снять пружину заднего тормоза, после чего снять резиновый пыльник с датчика. Далее необходимо ослабить затяжку гайки, и отвернуть датчик от кронштейна.

Установка проводится в обратной последовательности.

Для проверки необходимо наличие омметра. Нужно присоединить выводы омметра к выводам датчика и проверить наличие проводимости.

Снятие и установка главного тормозного цилиндра заднего тормоза.

Данная процедура необходима в случае необходимости его разборки или замены каких-либо деталей тормозной системы.

Отвернуть крышку бачка тормозной жидкости и снять ее.

Снять пластину мембраны, мембрану.

После этого используя шприц или резиновую грушу удаляем тормозную жидкость.

Используя торцевой ключ на 8 необходимо отвернуть болт крепления бачка тормозной жидкости.

Далее используя накидной ключ на 12 нужно отвернуть болт фитинга тормозного шланга.

Снимаем болт в сборе с фитингом и двумя уплотнительными шайбами.

Снимаем с мотоцикла правый кронштейн подножки в сборе с тормозным цилиндром, подножками, педалью заднего тормоза и датчиком сигнала торможения.

После этого используя пассатижи разжимаем пружинный хомут шланга бачка тормозной жидкости и сдвигаем его вверх по шлангу.

Снимаем шланг со штуцера цилиндра.

Используя пассатижи с узкими губками необходимо снять пружину датчика сигнала торможения сначала с педали, после чего с самого датчика.

Снимаем с датчика сигнала торможения пыльник.

Вращая регулировочное кольцо выворачиваем датчик и снимаем его.

Используя узкие пассатижи необходимо отцепить пружину педали заднего тормоза первоначально от кронштейна, после чего и от педали.

Теме же пассатижами извлекаем штифт крепления наконечника штока, извлекаем штифт.

Используя шестигранник на 5 необходимо отвернуть 2 болта крепления тормозного цилиндра после чего снимаем тормозной цилиндр датчика сигнала торможения.

Удерживая наконечник штока ключом на 16, мы ослабляем затяжку контргайки используя ключ на 12, после чего отворачиваем и снимаем наконечник и контргайку.

Установку проводим в обратной последовательности.

Разборка и сборка главного тормозного цилиндра заднего тормоза.

Цилиндр необходимо разбирать при возникновении утечек тормозной жидкости, заклинивания либо механических повреждений.

Для того, чтобы разобрать главный тормозной цилиндр необходимо снять его с рамы мотоцикла, отсоединить от него подводящую трубку бачка тормозной жидкости и снять тягу с педали тормоза.

Используя пассатижи с тонкими губками либо пинцета необходимо снять пыльник штока поршня, после чего снимаем стопорное кольцо штока, далее снимаем шток поршня.

Аккуратно, стараясь не повредить манжеты, вынимаем поршень в сборе с возвратной пружиной.

В случае обнаружения утечки тормозной жидкости, отворачиваем крестовой отверткой винт крепления штуцера шланга бачка тормозной жидкости, после чего снимаем сам штуцер.

Далее вынимаем резиновое уплотнительное кольцо штуцера.

После этого необходимо осмотреть детали тормозного цилиндра на предмет надрывов, трещин, царапин. Манжеты также должны быть достаточно гибкими. Если были обнаружены детали с повреждениями, их необходимо сразу заменять.

Перед ее началом детали нужно промыть только тормозной жидкостью.

Рекомендуется продуть все каналы и детали тормозного цилиндра при помощи сжатого воздуха.

Остальная сборка проводится в обратной последовательности. По окончанию сборки необходимо продуть задний тормозной контур.

Как правильно подойти к вопросу тюнинга мотоцикла Honda CB 400? Перечень лучших улучшений для данной модели.

Практически каждый мотоциклист слышал и знает, про мотоцикл Honda CB 400. За 20 с небольшим лет модель стала культовой, а объясняется это - его универсальностью. Мотоцикл отлично подходит для новичков, для опытных наездников, для неспешного или быстрого передвижения по городу, на нем не устаешь на дальних поездках, он отлично поддается тюнингу. Такой список преимуществ, разумеется, создал вокруг CB 400 толпы фанатов. Но сегодня, давайте поговорим не про легендарность мотоцикла, а про его тюнинг.

Тюнинг Honda CB 400 SF

Для начала стоит разобраться, что вы понимаете под тюнингом? Для одних он заключается в улучшении ходовых и эксплуатационных характеристик. Для других это изменение внешнего вида, в которое входят различного рода обвесы, возможно хромированные детали, новая приборка и так далее. Третьи скромно называют тюнингом свои доработки рамы, и практически полную перестройку мотоцикла. В зависимости от того, к кому вы себя относите, мы предлагаем подборки элементов, для улучшения в мотоцикле Хонда 400 Super Four.

Обязательный тюнинг

Для данного мотоцикла есть перечень вещей, которые стоит сделать в первую очередь, перед началом эксплуатации. Это связанно особенностями модели Хонда СБ тюнинг этих элементов облегчит эксплуатацию и позволит сэкономить на ремонте.

Топливный фильтр грубой очистки. Элемент простейший, стоит практически на каждом советском мотоцикле, но в данной модели не предусмотрен заводом. Чтобы уберечь движок от абразивного воздействия мусора в бензине достаточно самостоятельно поставить такой фильтр. Некоторые умельцы устанавливают эту деталь с классических моделей ВАЗ.
Рулевой демпфер. Деталь полезная, учитывая специфику мотоцикла, как лучший выбор для новичка.

Улучшение ходовых и эксплуатационных характеристик

Этот пункт будет наиболее насыщен, ведь сюда входят все практические решения для мотоцикла. Согласно нашей подборке, сюда можно отнести переделку таких элементов:

Защита. Начнем мы, конечно, с защиты. Так, как это любимый мотоцикл новичков, то падали на нем до вас, а если вы тоже новичок, то и вам предстоит не раз уронить свой байк. Защитить, если не себя, то свою Хонду, можно установкой защитных дуг. Это очень облегчает жизнь, особенно на первых порах, когда можно уронить мотоцикл даже на ровном месте.
Кофры. Не каждый байкер ездит в длительные путешествия, но почти каждому время от времени приходится брать с собой определенный груз. Даже пакет из магазина, не так уж и просто везти в руках, да и по-опасному глупо.
Выхлоп. Полезный элемент, который влияет на качество звука, делая его более мягким. С другой стороны, новая выхлопная система может поднять мощность, без потери ресурса.
Покрышки. Извечная проблема всех владельцев 400-х СиБишек – кажущаяся узкой, задняя покрышка. Практически каждый пытается впихнуть назад покрышку пошире и покрасивей, но на практике такие решения заканчиваются или резкой потерей сцепления или сползанием покрышки. Выбирайте резину указанного производителем размера и рекомендованной модели, например Michelin Energy.
Свет. Родные фары мотоцикла далеко не самое хорошее, поэтому заменив его можно с уверенностью покорять ночной город или пролетать по ночной трассе. Тип источника света выбирайте сами, галоген или ксенон, диоды – все только на ваше усмотрение. Иногда передняя фара заменяется на две поменьше, такой небольшой штрих придает Honda CB 400 super four более агрессивный вид.
Тормоза. Переходим к важному – торможение. Родные диски и тормозные суппорта мотоцикла Honda, довольно неплохи. Производитель всемирно известная Brembo. Из недостатков можно выделить гражданскую ориентированность тормозов. Это значит, что они склонны к перегреву и потере своих свойств в режиме сильной загруженности. Поэтому для таких целей тормозную систему нужно модернизировать.

Внешний тюнинг

От исключительной практичности перейдем к эстетичной составляющей. Несомненно, заводской вид мотоцикла Honda CB 400 слишком лаконичен, поэтому владельцы стараются его максимально разнообразить. Давайте сначала рассмотрим наиболее практичные решения, например - ветровик. Такая деталь отлично подойдет для передвижения в дождь или для длительных загородных переездов. Мотоциклист не будет уставать от шума и сопротивления надвигающегося воздуха и сможет дольше находится в пути без чувства усталости.

Можно приобрести комплекты обтекателей, и аналогичные пластиковые элементы. За годы существования модели CB 400 появилось множество тюнинга от именитых и никому не известных производителей.

Самые умелые и богатые владельцы этого мотоцикла переделывают его под стиль Cafe-Racer. Это требует не только огромных усилий, но большую сумму денег. Ведь добиться такого изысканного минимализма, как требует стиль без внедрения в раму и переделок сидения, фары, бака и других элементов. Нетронутой остается передняя часть рамы, двигатель и возможно передняя вилка.

Где найти тюнинг детали на Honda CB 400?

Чтобы понять, где производить поиск деталей, нужно сначала определиться с бюджетом. Если вы готовы выложить кругленькую сумму за улучшение своего мотоцикла, то можете обратиться непосредственно к каталогам производителей качественных мотоциклетных деталей (Akrapovic, Yoshimura, Brembo и другие) или к крупным ателье. Даже сама Honda может предоставить вам каталог с доступными запчастями для модернизации.

Если бюджет на уровне среднего, то стоит присмотреться к бюджетным производителям запчастей для улучшения. В сети есть множество форумов с отзывами, на которых можно найти фирму, производящую качественную продукцию, по доступной цене. Также можно пойти путем получения запчастей хороших фирм, но с разборки. Если деталь не повреждена и не имеет сильного износа, то учитывая ее качество, она может прослужить на вашем мотоцикле еще долгое время.

Если на усовершенствование денег мало, то пожалуй, стоит отказаться от затеи, покупаемые детали могут повлиять на качество езды. Дешевые детали на Honda CB 400 это сомнительное приобретение, которое может стоить вам жизни. Меняйте приборную панель, бак, кофры и тд, при низком бюджете. Но оставьте ходовые элементы для замены на качественные запчасти.

Заключение

Тюнинг этой модели может стать увлекательным занятием. Вы можете сами в этом убедиться, ведь в оригинальном виде мотоциклов в продаже очень немного. Улучшению и доработке в этом универсальном мотоцикле поддается практически все. Без внимания можно оставить разве что двигатель. Он собран и настроен очень хорошо и позволяет снимать с 400 кубиков объема целых 50+ лошадиных сил. Для новичка и даже опытного мотоциклиста этого хватит с запасом в условиях городского передвижения.

Honda CB400 Super Four 1993

Honda CB400 Super Four 1993 → Постройка NC31, начало. Тормоза.

Решил описать этапы постройки, так как часто спустя годы интересно вспомнить «как оно было», а фотографии часто не раскрывают всех эмоций, ошибок и полёта фантазии.

Сразу напишу ответ на вопрос «зойчем, кококо, купи CB400SF/1100XE/1300SF 2018(9)года». Хотел бы — купил.
Я занимаюсь тем, что мне нравится, потому что: хочу, умею и могу себе позволить. И получаю от этого огромное удовольствие.
Я делаю мотоцикл так, как хочу, чтобы он выглядел так, как я хочу.

Если хочешь получить то, что никогда не имел, сделай то, чего никогда не делал. Так я начал возиться с мотоциклом.

Самой главной ошибкой как всегда у меня было отсутствие четкого плана. Хотя и не так катастрофически, как раньше. В общих чертах результат виделся как «классический мотоцикл для прогулок, внешне — sleeper, а внутри навернуть всё как я люблю».

Поэтому буду описывать процесс по категориям, вроде покраска, подвеска, тормоза, двигатель и т.д., так как мысль скакала и я кидался от одного к другому беспорядочно.
Фотографии могут разделяться интервалом в год, а значит и цвет узлов мог поменяться, например.
Мышление, гараж, инструмент, навыки, — всё росло и менялось в процессе постройки, поэтому заранее прошу прощения за мусор в кадре, плохие фотографии и заваленный горизонт там, где это всё присутствует.

Мотоцикл 1993 года был привезен в Россию в начале 2016 года. Откатал я на нём каждый день 2 сезона с мая по ноябрь, пока не был разобран до винтика. Буквально.

Тормоза. Перед.

Это то, с чего должен начинаться любой тюнинг, по моему мнению и опыту. Особо претензий к штатным тормозам не было, когда всё исправно, прокачано, установлены нормальные колодки, она работает адекватно возможностям мотоцикла и мотоциклиста.
«Проблема» была только с мягкой подвеской, которая даёт клевок на резком торможении, но с этим я разбирался позже, а сначала захотелось чего-то этакого, чего ещё не знал.
И когда я думал, какие бы шестипоршневые суппорты поставить и лазил по аукционам в поиске идей и вдохновения, товарищ подогнал бартером суппорта от GSX1100 1992 года. Ну, хорошее почти бесплатно не отдадут, зато ничего искать уже не надо. А значит дело за малым — перебрать, покрасить, поставить.
Обыкновенные четырёхпоршневые тормоза, суммарная площадь поршней на 20% больше, чем в родных, с учетом плавающей скобы на стандарте. Площадь колодки больше, по диаметру занимает весь диск практически, в отличие от штатных, хотя это само по себе ничего не значит.

Вооружившись фанерой и 3Д принтером сделан первый макет кронштейна.

Обработав и обсчитав модель из Д16Т был изготовлен кронштейн

Вдогонку к передним суппортам установил передний ГТЦ от ER-6, параметры которого как раз удачно дополняли увеличенную потребность в прокачке тормозной жидкости. Плюс регулировка рычага мне очень понравилась.

Тормоза перебрал уже перед покраской, спустя 15000км

Покрасил порошком и собрал на новой арматуре, о которой потом отдельно расскажу

Задние тормоза и ABS

Несмотря на сравнительно небольшой пробег, около 50000км, задний суппорт уже постукивал. Стандартная беда, в целом, на плавающем пальце — при проезде кочек можно слышать цоканье сзади.
Осмотр приговорил посадочное место пальца. Ремонтировать его мне особо не хотелось, тем более в планах была установка ABS.
Рыбача на аукционах наткнулся на вкусное предложение — задний суппорт с кронштейном ABS в сборе, минимальный пробег и даже датчик в комплекте. Слабо изношенные заводские колодки подтверждали минимальность пробега.

Туда же пошло заднее колесо от версии 2015 года с заводской резиной и балансировочным грузиком даже заводским. Ну и маятник от NC42 тоже. Вышло достаточно бюджетно и сэкономило мне время, ибо тогда TIG сварки у меня не было и возиться с креплением суппорта не понадобилось.

Но не всё так просто оказалось с маятником, но тогда я ещё этого не знал.

Профилактически перебрал суппорт, ибо всё равно красилось всё в один цвет.

Теперь дело дошло до ABS. Некоторое время я искал безуспешно в Москве CB400 свежих годов 2015+ на ABS, чтобы посмотреть как там и что сделано. В итоге проще было с японцами списаться и фотки в интернете увеличивать. А так же купил сервисный мануал на аукционе, где были описаны коды ошибок ABS (шоком было узнать, что там используется обычный K-Line), процедуры тестирования и прочего.

С задним колесом проблемы не было — оно от версии с ABS и ничего варить не надо. Переднее же узкое колесо 1993 года под установку задающего диска расчитано не было… но как оказалось -никаких проблем и тут нет.
Достаточно было рассверлить отверстия диска с 5мм до 6мм и оно устанавливалось как есть.

Гидроблок родной я упустил, поэтому сначала купил от Honda Fit гибридной, где по сути тот же самый Nissin'овский модуль, но с дополнительным каналом. Разъем и распиновка те же.

Но если лишний канал заднего контура заблокировать не проблема, то с сигналом токовых датчиков Холла возникла проблема. В мотоцикле 2 датчика, по одному на перед и зад. В машине их 4. И при отказе 2 каналов ABS, конечно, уходит в аварию и отключается.
Учитывая, что мне так и так сигнал с датчиков ABS нужен для traction control и прочих радостей, но не сейчас, я решил не тратить время, которого мало и взял гидроблок от CBR250RR, он точно такой же как на CB. Он сейчас где-то таможится во Владивостоке.

С тормозными магистралями всё просто — AN3 тефлоновые шланги, титановые фиттинги и прочее.
из-за проблем с маятником, места для заднего ГТЦ осталось мало. Лягушку надо было перенести. Поэтому вместо лягушек по кругу я установил датчики давления в тормозной магистрали на входе гидроблока ABS.

Таким образом вся система компактно разместилась под сидением, а фонари, поворотники и прочее всё равно управляются по CAN шине. Пока мне всё нравится.
Кстати, я планировал все изменения оформить легально и по тормозной системе я уже получал предварительное одобрение работ ;)

Honda CB400 Super Four 1993

Honda CB400 Super Four 1993 → NC31. Установка впрыска и все все все. Планы и реальность.

Вся идея sleeper'а крутилась именно вокруг того факта, что 400 кубовый мотоцикл является неким «солярисом в потоке». И прежде чем приступать к дальнейшим работам, которые я планировал на 2-3 стадии, мне нужно было точно убедиться, что сама основа жизнеспособна. Задача этого стадии — выехать, настроиться, понять, как и что нужно мотору на настройке. Остальные планы — потом.

Что имелось: двигатель NC23E, модификация без VTEC, выпуск Moriwaki One-Piece и… карбюраторы. Карбюраторы, хоть и исправные, нужно было убирать. Опыт перевода автомобили на инжектор у меня есть и достаточно неплохой, но сами по себе мотоциклетные моторы были для меня в новинку, нюансы по настройке неизвестны. Поэтому ударился в зарубежные форумы. Достаточно большое комьюнити в Англии мне помогло с пониманием, куда смотреть и что искать.

Хотелки наивного меня были следующие:
Кинуть распредвалов позлее (я рассчитывал переделать валы от CBR под цепь), как мне тогда казалось, самый бюджетный путь
Поставить впрыск
Настроить на максимум производительности на штатных компонентах, узнать, на что способно штатное железо и уже потом ставить нештатное.

Сначала съездил на стенд, предварительно настроив карбюраторы по ШДК как мог

Обычно у CBR400 на стенде 45 сил, а по паспорту там лошадок побольше. Такой результат меня устроил, учитывая что на стенде мотор недокрутили на 1000 оборотов.

Небольшое отступление. Сам процесс доводки двигателя — очень творческий процесс. И люди получают удовлетворение своей работой по-разному. Кому-то хочется абсолютных цифр, ведь он ездит на драге и 350 лошадей на мотоцикле это жизненно необходимый минимум. А если у тебя маркообразный автомобиль, то без 500 сил с колеса с тобой и здороваться не будут :)

Мне же нравится процесс полировки результата. Мне нужно убедиться, что я выдавил из этого тюбика всё, прежде чем искать другой.
53/0.399 = 132 силы с литра. Не самый высокофорсированный мотор на свете, но результат крайне серьезный. Этот мотор уже очень хорош и добавить что-то сверху это для меня крайне мотивирующая задача.

Ещё в начале 2016 я о мотоциклах знал только то, что у них два колеса. Это про автомобили и их тюнинг всё понятно, а тут я не знал, с какого бока подступиться. Читая форумы я узнал, что CB400 уже сто лет как инжекторная, поэтому я решил не изобретать велосипед и взять готовый впуск, это хорошо, что есть готовое решение. Кривые дроссельные узлы это всегда ужас по настройке, а свежий родной впуск — это ли не мечта?
За кордоном переводят на впрыск CBR400RR, а там хоть номинально и NC23E, но по факту это совершенно другой двигатель.
К сожалению, понял это я не сразу.

Я сразу кинулся на аукционы искать впуск. Предложений много, но часто японцы как-то по-своему понимают слово «адекватная цена» и в ожидании прошёл не один месяц. Но планы я строил задолго до начала работ. И вот долгожданный впуск у меня, в сборе с форсунками, рампой и даже ДПДЗ с ДАД.
Я примерил его и оказалось, что он подходят без переделок. Это стало открытием, поскольку англичане прилаживают впуск от инжекторного CB400 изготавливая проставки между половинками. Ведь на CBR400 привод ГРМ шестереночный и картер ГРМ шире.
Эта, наверное сейчас очевидная идея, стала для меня неожиданной. Разговоры про «фура и фура, втек-довтек и всё» очень крепко засели в голову и потом не раз сыграли со мной злую шутку.
Итак, стало понятно, что одна из идей провалена: так как межцентровое расстояние у цилиндров у CB400 и CBR400 разное, то и распредвалы несовместимы. Я планировал недорого найти валы от CB-1 в РФ и просто поменять шестерни на звездочки, ибо по каталогу фланцы были похожи. Значит дёшево валы я не получу. Но я из прошлого ещё не знал очень многого. Сейчас это кажется даже наивностью. Я тогда ещё думал что могу подойти к тюнингу мотодвигателя рассуждая стандартами автомобильных моторов.

С системой управления, точнее с выбором, вопрос не стоял. Разумеется это Январь 5.1 и, соответственно, софт TRS251.
Так как у меня была куплена только 239-я версия, пришлось раскошелиться под новый год, как сейчас помню — 31 декабря 2016 я уже купил софт.
Andy Фрост собрал мне версию под квантование оборотов до 12500 и под задающий диск 36-2.

Да, отдельной строкой хочу поблагодарить этих двух замечательных людей из команды TRS, которые помогли осуществиться идеи:
Андрей (AndyFrost) и Алексей (Shtep)
За софт и, собственно, очень важные и полезные советы, которые ускорили работы.

Концепция мотоцикла предполагает максимальное использование оригинальных запчастей. Но почему тогда не родные мозги? Потому что мне нужен настраиваемый онлайн мозг для реализации идей. Тут лучше идти по принципу «самая короткая дорога та, которую ты знаешь». Поэтому не MS2, vems, пакман или ещё что.

Следуя примеру с зарубежных форумов, я решил остаться на родном ДПКВ, от карбюраторной версии, и поменять только задающий диск, который и в карбюраторной и в инжекторной версии 12-3. А такой точности установки зажигания и впрыска мне мало.
В итоге я купил новый диск, чтобы иметь один прозапас, срезал внешнюю часть. Далее фрезеровщик мне изготовил наружную обойму 36-2.
Пришлось пожертвовать левой крышкой двигателя и прорезать в ней окно. Чтобы выставив в ВМТ точно видеть наружную обойму приварить на нужном мне зубе.

Поломанный стоковый задающий диск, вырезанная ступица второго родного и фрезерованная новая наружняя часть.

А так это выглядит уже на месте.

Итак, подключаем осциллограф, включаем стартер и смотрим.

Есть сигнал! Слева всплеск это как раз момент прохождения сердечника датчика над пропуском зубов. Вроде всё работает и даже размах напряжения сносный. Маловато, но сойдёт. Я не уверен, что сильно углубляться в нюансы будет кому-то интересно, но в целом 36-2 для штатного датчика — многовато, слишком уж датчик крупный, а места там мало. Но работает и на том спасибо.

Теперь рисуем схему проводки, плетём косу (пока длинную и с запасом, укладывать всё равно по месту)

Снимаем характеристики датчиков и вносим их в соответствующие таблицы. Тут на фотографии я снимал параметры датчика абсолютного давления на впуске.

На одном из фото наблюдательные могут заметить 4 катушки зажигания. В одной из веток ребята мне посоветовали ставить катушки от CBR1000RR, которые отлично встают, а штатное зажигание в топку.
но, как выяснилось, крышка CB400 ниже, чем у CBR400

Тут же можно заметить, что в крышку клапанов теперь вмонтирован датчик положения распредвала.
Это позволяет использовать фазированный впрыск и зажигание.
Правда для последнего пришлось дорабатывать ЭБУ.
Маленькая платка внизу слева и отвечает за 2 дополнительных канала зажигания.

А это позволяет реализовать как контроль тяги, так и квикшифтер и прочие радости 251-й ТРСки.

Но вернёмся к катушкам. Из капролона были выточены кольца-адаптеры, которые жестко садятся на штатные места и не дают болтаться катушкам.

Впуск. Купил фильтры KN RC-2382, не смотря на санкции, каких-то проблем не заметил. Те же ITG отказались слать в РФ. А эти прям со своего склада отправили, респект ребятам.

Разумеется, посадочные места не совпадали, поэтому на помощь снова пришёл 3D принтер и ABS пластик. Ещё не шлифовано, но на самом деле не особо и нужно.

Смотрится это добро так

ДТОЖ от CBR600 был установлен в родной термостат. Для этого друг мне на токарном подрезал и перерезал резьбу. Но современном датчике она М12*1,5. Тогда как на оригинальном для приборки 1/8NPT.

Собственно, всё, кроме датчика положения распредвала, который на овощных мотоциклах отсутствует, осталось родным.

Разъемы я брал новые, а какие новые купить было нельзя нигде (например, разъем РХХ) я брал из заводской инжекторной проводки, которую заранее купил в Японии.

В январе 2018 года это выглядело вот так. Я хотел убедиться, что всё работает. как можно видеть, разобранный мотоцикл на тот момент ещё лежал там, где его разобрали. То есть где-то 1.5-2 месяца прошло от откручивания первой гайки до этого дня.
Проводка тут, разумеется, ещё не повязана в жгуты и не облагорожена — не до того было =)

И в итоге наступил тот вечер, когда я после работы гнал на всех парах в гараж, чтобы попробовать запустить двигатель. В тот день я был уверен, что Малая и Большая цикловая подача будут ко мне благосклонны. Я смогу по реакции на дроссель угадать смесь и именно сегодня я задам оптимальный УОЗ на пуске. За это опять же спасибо Алексею Shtep и Виталию Vint46.
Полное отсутствие тяжелого маховика, легкая поршневая — всё это делает мотодвигатель очень чувствительным к любым нелинейностям и отклонениям. Я же вообще не знал, какие параметры нужны. И никто не знал. Одно дело налаживать пуск дроссельного 2л мотора и совсем другое мотор объемом меньше 0.5 колы.

Я никак не мог угадать с УОЗ на пуске, с положением РХХ, да даже состав смеси был непонятен. Я достаточно много провозился с калибровками, чтобы это вообще вышло. Плюс было крайне холодно, что увеличивало кол-во проблем. На самом деле это второй запуск, во время первого я был один. И когда она, наконец, схватила и заработала я аж закричал и бегал по стенам гаража.
Позвонил другу, который соизволил приехать и посмотреть. Он и снимал уже второй запуск (я там и говорю — «уже остыла». Холодно, блин)

Второе видео уже несколько позже снималось. Тут я уже понимал как себя ведёт этот мотор и добился уже самостоятельного поддержания оборотов. Для пущего эффекта видео вертикальное.

Теперь я был относительно спокоен и можно было двигаться дальше. А дальше мне хотелось распредвалов с фазой позлее, подъемом поболее. Я уже писал в ОКБ Динамика насчёт цен и возможностей. В голове было только хочу хочу хочу, но реальность оказалась прозаичнее, но не безнадёжной.

HONDA 400X 13-21 ABS [part used] Front
HONDA 400X 13-21 [Where used]Front
HONDA CB-1 89-91 [Used in]Front
HONDA CB250F 15-17 ABS[Used area]Front
HONDA CB250F 15-17 [Used point]Front
HONDA CB400F 13 ABS[Where used] Front

1,129.85 RUB ( Скидка 34% )

[HONDA OEM Parts Number]
45513-KJ1-701
45513-HA2-701

[Specification]
Dual Anodized Finishing
Made in Japan

HONDA 400X 13-17 (B/R)
HONDA 400X 19-21 NC56 ＜B
HONDA CB125R 18 ＜B
HONDA CB223S 08-10
HONDA CB250R 18-21 (B)
HONDA CB400F (2013-) 13 ＜B/R

Hose Length: 85cm

[Material] Full Stainless Steel
[Color] Black
[Specification] P Type

HONDA CB1000 SF (Big One) 92-98 SC30
HONDA CB1100 10-16 SC65
HONDA CB1100 EX 10-16 SC65
HONDA CB1300 SF 03-09 SC54
HONDA CB1300 SF 10-16 SC54
HONDA CB1300 SF 98-02 SC40

Used Part: for Front
Fitting Material: Aluminum (Black/Gold)
Hose Coating Color: Black
Layout: S Direct
STD Length

Type: Racing Sintered

bull;for Front
[Quantity] 1 Set for 1 Caliper
[Type] Straight
[Material] Evo Sinter
[Series] SP

BMW C EVOLUTION 12- [Where used] Front
BMW C600 SPORT 12-15 [Used point]Front
BMW C650 GT 12-15 [Used point]Front
BMW C650 GT 16-20 [Where used]Front
BMW C650 SPORT 16-20 [Where used]Front
BMW C650GT 16-19 [Used point]Front

for Front
Quantity:1 Set for 1 Caliper
[Type]RACING
[Material/Material]SinterMETAL

952.8 RUB ( Скидка 18% )

Used Location: for Front
Fitting Material: Aluminum
Layout: S Direct

Others (Mash) Scrambler 400 13- [Where used] Front
Others (Mash) Five Hundred 500 13- [Where used] Front
YAMAHA WR 250 X [DG20] 08- [Used in]Front
YAMAHA WR 125 X [DE07] 09- [Used area]Front
YAMAHA WR 125 R [DE07] 09- [Used area]Front
TRIUMPH Tiger i 955 [709EN] 05-06 [Application] Front

783.19 RUB ( Скидка 14% )

Fitting Material: Aluminum
Style/Layout: S Style/STD

[Size] (*Hose Length: Standard Specification.)
•Hose 1: [20] +SF-SF+ [ST] /820 [860]

[Front Hose No. 1]
•Base Length (mm): 860
•Banjo Adapter Start Side: 20
•Banjo Adapter End: ST
•Banjo Bolt Start Side: S1.25
•Banjo Bolt End: S1.25
•Mounting Location: Master-Caliper

[Pitch]
•Master Side: S1.25
•Caliper Side: S1.25

[Included Parts]
•Hoses
•Fluid
•Installation Instruction
•Product Warranty

HONDA CB400SS 01-08

KAWASAKI Z250SL 16-17
KAWASAKI Z250 13-17 ER250C
KAWASAKI Z125 PRO
KAWASAKI VERSYS-X 250 TOURER is not supported
KAWASAKI Ninja250SL 15-17
KAWASAKI NINJA250R 08-12 EX250K

2,683.4 RUB ( Скидка 31% )

HONDA CB-1 89-91
HONDA CB-1 89-91 TypeII
HONDA DIO(4Cycle) -05 [Where used] Right side
HONDA LIVE DIOZX -05 [Where used] Right side
HONDA FTR223 00-07
HONDA FTR223 00-07 D

RUB 8,784.72 RUB Сохранить

2,683.4 RUB ( Скидка 31% )

HONDA CB-1 89-91
HONDA CB-1 89-91 TypeII
HONDA DIO(4Cycle) -05 [Where used] Right side
HONDA LIVE DIOZX -05 [Where used] Right side
HONDA FTR223 00-07
HONDA FTR223 00-07 D

RUB 2,702.99 RUB Сохранить

781.16 RUB ( Скидка 29% )

Banjo Shape: Type D 21-degrees/Straight (90-degrees Twist)
Banjo Material: Steel
Banjo Thickness: 8mm (Please use GOODRIDGE Banjo Bolt.)
Inner Surface Plastic Layer: Teflon
Hose Length: 550mm-1000mm

HONDA CB400SS 01 NC41 [Frame No.]NC41-1000001 to 1299999
HONDA CB400SS 02 NC41 [Frame No.] NC41-1000001 to 1299999
HONDA CB400SS 04 NC41 [Frame No.]NC41-1300001 to 1399999
HONDA CB400SS 05 NC41 [Frame No.]NC41-1400001 to 1499999
HONDA CB400SS 07 NC41 [Frame No.]NC41-1500001 or later
HONDA CB400SS 08 NC41 [Frame No.]NC41-1600001 or later

[Compatibility] Drum Brake Vehicle / Universal
[Color] Black
[Material] Aluminum
[Size] Φ12mm x 21mm (Rod Hole Φ6mm)

HONDA CL50
Others Universal
YAMAHA CYGNUS X (Rear)
HONDA LITTLE CUB (FI)
HONDA LITTLE CUB
HONDA BENLY90 S

Читайте также: