Взаимозаменяемость регуляторов напряжения ваз

Опубликовано: 18.05.2024

Очередной обзор предлагаемых в Москве автомобильных запчастей наш корреспондент Антон УТКИН на этот раз посвящает приборам электрооборудования.

Фото Владимира Князева

В общей номенклатуре автомобильных деталей и узлов приборы электрооборудования отличаются несопоставимой с другими унификацией. Один и тот же прибор может подойти не только к разным моделям автомобилей какого-то одного завода, но и к совершенно разным (даже по назначению) маркам транспортной техники, да еще выпущенной с интервалом в десятки лет. Объясняется это просто: почти все эти приборы делали и делают специализированные предприятия автотракторного электрооборудования (всего их около тридцати) бывшей единой системы Минавтосельхозмаша. Сменив после приватизации привычные нам аббревиатуры своих названий (АТЭ, КЗАМЭ, ТАТЭ и пр.) на разного рода АО, ЗАО и т. д., они тем не менее сохранили свои фирменные, легко узнаваемые эмблемы на корпусах приборов, что облегчает нам поиск нужной детали. Например, датчик указателя давления ММ-358, который применяется на нескольких марках и десятках моделей автомобилей, бывалый автолюбитель ищет в магазинах только по маркировке.

Для всех предприятий, о которых идет речь, существует единая система обозначения изделий. У приборов, разработанных до середины 70-х годов, чаще всего старое, буквенно-цифровое обозначение. Например,

Г-221, где Г — генератор. Далее по аналогии: СТ — стартер, ВК — выключатель и т. д. По действующей ныне отраслевой нормали ОН 025 215–69 электрооборудование автомобилей обозначается девяти- или десятизначными цифровыми номерами. Возьмем в качестве примера стартер 4211.3708–10. Цифры до точки — это модель и модификация прибора, далее цифры означают: 37 — электрооборудование (38 — контрольные приборы и т. д.), 08 — подгруппу, то есть вид изделия по назначению — в данном случае это стартер, а, скажем, 21 — звуковой сигнал, 02 — спидометр, 29 — датчик давления и т. д. Предусмотрены также обозначения и для мелкосерийных или пока несуществующих приборов, например, 53 — датчик мгновенного расхода топлива, 22 — рентгенометр и пр.

Знать, какой из заводов специализируется на том или ином виде электроприборов, и помнить его эмблему полезно прежде всего, чтобы купить изделие, качество которого проверено годами. Убедительный пример — коммутатор 3620.3734. Его сейчас выпускают все кому не лень, в том числе не очень добросовестные производители. Но бывалый автолюбитель из пяти лежащих на прилавке выберет тот, что с эмблемой АТЭ-2 в виде ромбика — именно его устанавливают на конвейерах ВАЗа и ЗАЗа. Зная адрес предприятия, где делают нужный вам прибор, можно сэкономить деньги, купив его прямо на заводе. Разумеется, ехать специально, скажем, из Москвы в Ржев за стартером неразумно — поездка себя не окупит. Другое дело, если вы проезжаете мимо или живете поблизости. Впрочем, и здесь бывают исключения. Тот же коммутатор может лежать в магазине года два по цене 130 тысяч, а в отделе сбыта АТЭ-2 вам его предложат по последней отпускной цене — 222 тысячи.

А теперь рассмотрим конкретные виды приборов электрооборудования в порядке возрастания номера подгруппы.

3701. Генераторы. Для российских автомобилей их производят два завода. Большую часть делает КЗАТЭ в Самаре, именуемый сейчас АО «Завод им. Тарасова» (кстати, новые названия еще не привились, поэтому далее будем оперировать привычными, тем более что многие из них составляют часть фирменных эмблем.) Другой производитель — завод АТЭ-1 (Москва) — во все времена снабжал генераторами АЗЛК, «Ижмаш», ЗИЛ и отчасти ГАЗ и УАЗ.

Генератор — узел, в общем-то, долговечный и выходит из строя довольно редко, обычно вследствие повреждения подшипника ротора или из-за пробоя диодов. Взаимозаменяемость генераторов может быть условной, относительной и полной. Условной, когда вы берете любой современный 12-вольтовый прибор, который способен разместиться под капотом вашей машины. Из тех, что производят в России, по своим присоединительным размерам можно выделить три группы: «жигулевская», «газовская» и «автобусная» (последнюю, включающую приборы повышенной мощности и, соответственно, габарита, рассматривать не будем). Для замены генератора прибором другой группы требуется не только изменить схему его подключения, но и точки крепления с помощью переходных деталей (дистанционных шайб, втулок и др.), а иногда и заменить приводной шкив или планку натяжного устройства.

Относительно взаимозаменяемыми считаются приборы внутри каждой из групп, имеющие одинаковые присоединительные размеры. Об изменении их схем подключения было рассказано в ЗР, 1994, № 11.

Генераторы «жигулевской» группы (КЗАТЭ) имеют только две нижние лапы крепления, а вместо верхней — шпильку М10х1,25, перпендикулярную оси ротора. Приведем средние цены в магазинах Москвы и в скобках — минимальные на рынке «Южный порт» (далее — Ю): Г-221 (ВАЗ-01-06) — 400 тысяч рублей (Ю-350); Г-222 (ВАЗ-05-07), 37.3701 (ВАЗ-08-09) и аналогичные болгарского производства — 450 тысяч (Ю-360).

Приборы «газовской» группы наиболее универсальны и имеют три лапы крепления (расстояние между нижними — 70 мм, то есть на 10 мм больше, чем у «жигулевских»). Любой из них можно установить на автомобили «Волга», «Москвич», УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, но при замене на другую модель предпочтительней брать генератор со встроенным реле-регулятором — подключить его проще, чем прибор с выносным реле. Цены в этой группе в среднем на 30 процентов ниже, чем в «жигулевской», что можно объяснить только конъюнктурой спроса. Назовем их: 16.3701 (GAZ 24—10, 31029, «Газель», РАФ) производства КЗАТЭ — 370 тысяч (Ю-270); 58.3701 (" Moskvich 2140", 24412; ИЖ) производства АТЭ-1 — 340 тысяч (Ю-260); Г-250 (ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ) — 200–250 тысяч.

Ну и, наконец, полностью взаимозаменяемые генераторы — это те, которые не требуют никаких изменений, включая и схемы подключения. Например, 58.3701 и 581.3701 или Г-250Н-1 и 16.3701.

И последнее. По астрономической цене — 750 тысяч рублей в продаже появился генератор 94.3701 (КЗАТЭ), относящийся к новейшей группе приборов, приводимых поликлиновым ремнем, и предназначенный для последних моделей ВАЗ и ГАЗ.

3702. Регуляторы напряжения. Большинство моделей этих приборов делает завод КЗАМЭ в Калуге, специализирующийся на производстве электронных блоков разного назначения. Реле-регуляторы довольно надежны в работе и недороги. Например, модель 121.3702 (VAZ 2101. 2106) стоит 30 тысяч (Ю-20), а 13.3702 («Волга», «Газель», ГАЗ, РАФ) — 40 тысяч (Ю-20). Еще дешевле — реле «левых» производителей, особенно «пиратские» копии (см. фото).

О взаимозаменяемости реле-регуляторов легковых автомобилей подробно рассказывалось в ЗР, 1993, № 2. Продолжая эту тему, отметим, что особый интерес представляют приборы с двумя-тремя уровнями регулирования напряжения, применяемые, в основном, на грузовиках, например 2702.3702, РР-132А, 1902.3702 (АТЭ-1) и 131.3702 (КЗАМЭ). Установив такое реле на свою легковую машину, владелец сможет, щелкнув переключателем, повысить напряжение генератора, что особенно оценят те, чей аккумулятор не успевает зарядиться зимой во время коротких поездок на работу.

Встроенные интегральные реле-регуляторы Я112-А и Я112-В обойдутся примерно в 25 тысяч (Ю-10). Чуть подороже 1702.3702 (VAZ 2108. 2109). При желании можно достать реле Я112-Б, применяемое на тракторных генераторах, в котором предусмотрена регулировка выходного напряжения подстроечным резистором. К сожалению, совершенно исчезли из продажи некогда заслуженно популярные РН-3, РН-4 и т. д. Выпускали их на предприятиях «оборонки», и они обладали рядом преимуществ перед штатными приборами: были предусмотрены регулировка по напряжению непосредственно на выводах батареи, температурная стабилизация, полный контроль работы системы электроснабжения и кое-что еще.

3705. Катушки зажигания. Лидером в освоении новейших моделей катушек для легковых автомобилей и долговременным монополистом в их производстве был московский АТЭ-2. Но в последние годы у него появились конкуренты. Прежде всего ТАТЭ (Тюмень), который выпускал «бобины» для грузовиков, а теперь вовсю гонит на рынок «жигулевские» катушки. Не отстает и дальнее зарубежье, причем фирмы развивающихся стран берут свое сравнительно низкими ценами, а развитых — авторитетом.

После ламп световых приборов катушки зажигания, пожалуй, наиболее взаимозаменяемые изделия электрооборудования. Если речь идет о том, чтобы доехать до дома или СТО, то вместо сгоревшей «бобины» вы можете временно поставить практически любую отечественную. В каких-то случаях вообще целесообразна замена штатной катушки другой, с лучшими характеристиками (некоторые варианты рассмотрены в ЗР, 1996, № 12). А присоединительные размеры почти всех этих приборов, известных на нашем рынке, общие еще с довоенных времен. Расстояние между шпильками или болтами крепления на всех машинах — 70 мм, а внутренний диаметр вывода вторичной обмотки — 8,2 мм, что соответствует стандартному диаметру наконечников высоковольтных проводов.

Теперь подробнее о конкретных моделях. Катушку 27.3705 применяют в современных системах зажигания с датчиком Холла и в последние годы устанавливают на большинство моделей ВАЗ (на «Самару» и «Таврию» — с начала выпуска). Ее аналоги, поступающие из развивающихся стран, стоят в магазинах около 80 тысяч рублей, а на рынках еще меньше, но лучше заплатить чуть подороже — 100–115 тысяч (Ю-80) и приобрести нашу катушку производства АТЭ-2. Этот завод — первый, где в качестве материала для деталей высоковольтных приборов нового поколения (крышки катушек и распределителей, «бегунки», наконечники свечей) применили не привычные карболит или фенопласт, а дугостойкий стеклонаполненный полибутилентерефталат американской фирмы «Дюпон». Материал со столь сложным названием имеет характерный светло-серый цвет и примечателен не только своими высокими изоляционными свойствами, но и неплохой эластичностью — не дает трещин и не раскалывается.

В качестве временной замены вместо 27.3705 подойдет практически любая катушка зажигания, вплоть до мотоциклетных 6-вольтовых — коммутатор, рассчитанный на штатные 0,43 Ом нагрузки, выдержит любую из известных у нас «бобин». Но мощность искры уже будет существенно меньше, что, впрочем, не помешает добраться до дома. При использовании двухискровых катушек 3009.3705, Б-201, Б-204 второй высоковольтный вывод надо надежно соединить с «массой» подходящим проводом. А для постоянной замены целесообразно применить современную катушку с замкнутым магнитопроводом, например 3122.3705 производства АТЭ-2 по цене 90 тысяч (Ю-65) или зарубежные для транзисторных систем зажигания («Бош», «Чемпион» и др.). Они, конечно, дороже. Очень мощная итальянская катушка «Фачет» стоит в Торговом доме «За рулем» 147 тысяч рублей.

Двухискровым катушкам 3009.3705 и 3012.3705 производства АТЭ-2 (цена 120 тысяч, Ю-70), применяемым на «Оке» и машинах с микропроцессорным зажиганием, полноценной замены нет, если не считать мелкосерийную «полупиратскую» копию 8Г.4768049 из Уфы. В безвыходной ситуации можно поставить бескорпусную Б-201 или

Б-204 от мотоциклов «Урал» и «Днепр» или попробовать тандем из двух любых катушек для классической системы зажигания, подключив их первичные обмотки параллельно.

А теперь несколько слов о модели

Б-117А, производство которой было когда-то освоено на АТЭ-2 по лицензии фирмы «Лукас» специально для автомобилей ВАЗ. Это, пожалуй, самое лучшее из того, что когда-либо выпускалось у нас из катушек для батарейного зажигания. Не имея добавочного резистора (обязательного для прочих моделей), она, тем не менее, обеспечивает высокую мощность искры. Равноценных российских аналогов у нее нет, хотя в качестве временной замены (с ухудшением параметров искры) подойдет любая катушка, предназначенная для батарейного зажигания. В то же время Б-117А может быть с успехом применена в 12-вольтовых контактных системах многих автомобилей и мотоциклов. Одно только: ВАЗ постепенно переходит на бесконтактное зажигание, и приобрести настоящую московскую

Б-117А (цена 100–120 тысяч) становится все труднее. В основном в продаже — более дешевые изделия ТАТЭ, Болгарии и Турции. Правда, может повезти: продавцы на рынках обычно не отличают копию от оригинала и катушку от АТЭ-2 порой готовы продать за те же 70 тысяч. А тем, кто привык покупать все зарубежное, Торговый дом «За рулем» предлагает итальянскую «Фачет» за 96 тысяч.

И, наконец, об устаревших моделях. С катушкой Б-115В для контактной системы зажигания, которую до сих пор устанавливают на «москвичи» и ИЖи, все просто: ее замена на «жигулевскую» Б-117А без добавочного резистора не только возможна, но и желательна.

Сложнее с Б-116, которая входит в так называемый «старооскольский комплект». Эта громоздкая, ненадежная и маломощная система зажигания производства СОАТЭ (Старый Оскол), применяемая на «волгах», УАЗах и грузовиках, рассчитана под строго определенную катушку. Использование более мощной (27.3705 и ее аналогов) ведет к быстрому перегреву коммутатора, но если периодически охлаждать его, доехать до дома удастся (правда, новейший старооскольский коммутатор 131.3734 согласуется с мощной катушкой 3122.3705). Катушка от контактной системы заметно ослабляет мощность искры, и все-таки можно попытаться пустить двигатель. Автолюбители часто демонтируют «старооскольскую систему» и устанавливают контактный прерыватель-распределитель Р-119Б в комплекте с «жигулевской» катушкой Б-117А. При этом энергия искрового разряда немного повышается, а общая энергия, потребляемая системой, снижается вдвое. Вместо трех объективно ненадежных элементов (коммутатор, индуктивный датчик и добавочный резистор) появляется один надежный — простейший «трамблер», контакты которого нетрудно и почистить один раз за 50 тысяч километров. Ну а для тех, кто, слепо веря написанному в инструкции, будет искать штатную «бобину», приведем ее цену. В магазинах — 100–130 тысяч, Ю-80.

Генераторы слева — «жигулевской» группы (КЗАТЭ), справа — «газовской» (АТЭ-1).

Регуляторы напряжения 121.3702. Слева — подлинник КЗАМЭ, в центре — копия из Новосибирска, справа — подделка с эмблемой

Катушки для контактных систем зажигания. Слева направо: английская, японская и две болгарские.

Эмблемы заводов электрооборудования (слева направо): КЗАТЭ; АТЭ-1, КЗАМЭ; АТЭ-2; ТАТЭ (старая) и ТАТЭ (новая).

Катушки АТЭ-2 (слева направо): сухая, с замкнутым магнитопроводом 3122.3705; двухискровая 3009.3705; Б-117А.

Трехуровневый регулятор напряжения на ВАЗ 2107 способен поддерживать постоянное напряжение, выдаваемое генератором в автомобильную сеть. Посредством такого изделия удается сберечь и повысить ресурс АКБ. Помимо регулирования напряжения, трехпозиционные регуляторы способны поддерживать ток в определенном диапазоне.

К ряду основных преимуществ рассматриваемого устройства относятся:

Основная плата устройства располагается не в самом генераторе, а вдали от него, что способствует меньшему нагреванию изделия, а также продлению срока службы.
Возможность регулирования уровня напряжения вручную благодаря специальному переключателю. Работает устройство от переключателя.
Значительно выше уровень заряда, в отличие от штатных изделий.

Проблем с пуском двигателя, особенно в морозные дни, когда стартеру очень сложно запустить мотор, можно избежать путем замены стандартного устройства на трехпозиционный. Большие нагрузки электрической цепи в автомобиле, такие как фары, печка, обогрев стекла, могут способствовать разрядке АКБ, даже при условии работающего двигателя и исправности штатного изделия.

Виды реле регуляторов бывают простыми, трехуровневыми и с термокомпенсацией. В щеточном отделе стандартно установленного генератора семерки в большинстве случаев установлен вариант с термокомпенсацией. Но, как показывает практика, в плане терморегулирования, эти регуляторы в большинстве своем является малоэффективными. В последнее время среди водителей ВАЗ 2107 и других моделей Лада, трехуровневый тип набирает все большую популярность. Владельцы авто, установившие такой регулятор, в подавляющем большинстве признают его более эффективным, нежели штатный.

Характеристики устройства «Энергомаш» для ВАЗ 2107

Регулятор напряжения «Энергомаш» для ВАЗ 2107 оснащается тремя диодами типа «25С» и переключателем режимов. С их помощью и осуществляется трехступенчатое изменение напряжения. Трехуровневый балансир еще называют инжектором тока, так как устройство способно поддерживать его на уровне до 6А. Основной функционал трехуровневого регулятора напряжения для ВАЗ 2107 модели «Энергомаш» основывается на изменении силы тока от генератора, повышая тем самым напряжение бортовой цепи до 13,6-14,7 В.

Первый режим работы предусматривает поддержание напряжения на выходе генератора в 13,6 Вольт. Переключатель следует устанавливать в таком положении, когда температура окружающей среды составляет от +20 градусов и выше. Переключатель в нейтральном положении следует ставить при температурных значениях от 0 до +20 градусов. И в третьем положении генератор будет выдавать напряжение 14,7 В, когда температура воздуха составляет от 0 до -20 градусов.

Меняем щеточный узел

Замена стандартного изделия на ВАЗ-2107

Подключение трехпозиционного регулятора, а точнее, смена штатного изделия, не представляет собой никаких трудностей. После приобретения изделия следует выполнить следующие действия:

Первоначально требуется снять защитную крышку генератора. Не забудьте отсоединить клемму «минус» от АКБ.
Штатная деталь извлекается путем вывинчивания двух болтов под отвертку или ключ на «6», что зависит от того, какой генератор ВАЗ установлен на автомобиле. Необходимо снять также и клемму.
После этого сравниваем штатное устройство с трехуровневым. Щетки и крепления должны быть идентичной конструкции, в противном случае, потребуется заменить изделие.
Устанавливается новое изделие на место штатной «таблетки», после чего фиксируется крепежными элементами (болтами).
Корпус изделия следует закрепить на «массу» автомобиля в любом удобном месте(на фото ниже). Сделать это не сложно, так как провод достаточно длинный.

После установки такого изделия владелец автомобиля ВАЗ-2107 сможет навсегда забыть о постоянных проблемах с подсевшим аккумулятором, так как новый регулятор будет более стабильно его подзаряжать при определенных температурных условиях.

Как снять генератор на ВАЗ 2107 Все проще простого

Ключи 10, 17, 19;
Набор головок;
Трещотка;
Монтировка;
Молоток и выколотка.

Для начала снимаем фишки с генератора. Провод к выводу «30» крепится с помощью гайки, открутите ее при использовании рожкового ключа на 10;
С помощью ключа на 17 ослабляем регулировочную планку, и прижимаем «гену» к блоку цилиндров. Обычно это можно сделать рукой, если не выйдет, то воспользуйтесь монтировкой. Снимите ремень;
Снимаем регулировочную планку, для этого откручивают пару гаек на 17. В крайнем случае достаточно демонтировать только ту гайку, которая стоит на самом генераторе;
Открутите гайку на 19 с винта крепления генератора. Удобнее всего воспользоваться для этого трещоткой;
Аккуратно постукивая по торцу винта, сдвиньте его с места. Далее, ударами по головке винта, выбейте его. Под конец, придется поддерживать генератор, иначе его перекосит, и заклинит винт;
Снимаем генератор. Его вытаскивают вниз, между кронштейном и поперечной балкой.
Установка производится в обратной последовательности

При этом, уделите внимание установке и натяжению ремня:
Установите регулировочную планку, крепежный винт не должен быть затянут;
Поставьте ремень на шкивы;
С помощью монтировки отожмите генератор от двигателя, добиваясь полного натяжения ремня. Удерживая деталь в таком положении, затяните гайку крепления.

С вывода реле снимается наконечник провода;
Откручивается пара винтов крепления, для этого вам потребуется крестовая отвертка;
Реле извлекается вместе с щеткодержателем. При этом, осматривают состояние щеток. Если они короче 10 мм, или одна заметно меньше, то следует заменить реле. Отдельно щетки не меняются;
Для проверки на вывод «В» подается питание от плюса аккумулятора, на массу подают минус. После чего, проверяем напряжение на щетках, оно должно не дергаясь держаться в пределах 13-13,5 В.

Замена регулятора напряжения на генераторе со старого образца на нового

Регуляторы напряжения старого образца не видят реального напряжения в бортовой сети автомобиля, а только пытаются угадать его по напряжению на дополнительных диодах моста, что не совсем хорошо получается. С апреля 2004 года на генераторах начали использоваться регуляторы напряжения нового образца, которые видят реальное напряжение в бортовой сети благодаря обратной связи и корректируют его в режиме реального времени, что позволяет избежать просадки напряжения при включении потребителей..

Про совместимости регуляторов напряжения и генераторов ВАЗ

Как видно на Рис 1, наш устанавливаемый регулятор — 17.3702. Вот его схема, электрическая принципиальная на Рис 2.

Ну и сразу схема его подключения к генератору и в машине в целом на Рис 3.

Как видно на Рис 2, вывод "Б" отвечает за регулировку выходного напряжения генератора, а вывод "В" отвечает за питание выходных каскадов схемы. Опорным элементом стабилизации отвечает стабилитрон VD1, почитать подробно про работу схемы можно здесь (UA).

Единственным минусом такой схемы есть то, что через резисторы R5, стабилитрон VD1 и т.д. есть ток утечки разряда АКБ, хоть и мизерный, но тем не менее.

Регулятор с 1996 года
В моем генераторе 372.3701 стоял регулятор 361.3702

Он включен и работает по схеме на Рис 5.

Как видно, вывода "Б" уже нет, а значит и тока утечки на не заведенном двигателе тоже, и функция контрольной лампочки сохранена. Имеем как бы плюс.
Возможная электрическая принципиальная схема РН 361.3702

Как видно, мы не можем проконтролировать падение питания на трех силовых диодах на выходе генератора и компенсировать их, а напряжение падения на них плавает в зависимости от нагрузки.
По новой схеме, между силовым выходом генератора и выводом "В" регулятора напряжения присутствует цепочка с лампочкой и диодом, или лампочка с шунтирующими ее составным резистором на 50 ом по старой. Но, практика подтверждает, это не дает никаких улучшений по стабилизации питания. К тому же такой расчет регулировки питания, никуда не годится в случае обрыва, столь не критичной, цепи.

Другое
Изучая всю эту вариацию регуляторов, я нашел схемы регуляторов устанавливавшиеся в классические ваз для генератора Г222 — РН Я112В(В1) и москвичей для генератора 29.3701 — РН Я112А(А1), и не только.

Как видно, РН 361.3702 близок к РН Я112А(А1) из-за отсутствия вывода "Б". А старый вариант РН 17.3702 — к Я112В(В1).

Вот тут даже есть схема по попытке переделки нового регулятора под старый вариант.

Как пишет автор, появляется великоватый ток утечки на некоторых РН, до 100 мА:

В общем я так и не нашел объяснения причины перехода на другой регулятор, кроме как убрать ток утечки жертвуя точностью регулировки.
Вероятно, меньше контактов, более современная схемотехника, микроконтроллеры, их точность и качество позволяют компенсировать отсутствия точного контроля питания.
Но как показала практика — нет :) По крайней мере, в наших изделиях.
И как по мне, на современной элементной базе, значительно проще и легче обеспечить минимальный ток утечки через РН и повысить при этом точность его регулировки.

Update:
Самый простой способ устранить изьян генератора 37.3701 (372.3701), это установить РН 1702.3702-01.

Еще один способ приподнять напряжение на выходе генератора
Для этого нам, в генератора 37.3701 нового образца, нужно впаять диод в цепь питания РН. Но как говорят в медицине это не лечение причины, а снятие симптомов :)
Думаю на картинке будет все достаточно ясно,

Диод нужно подбирать по напряжению пробоя не ниже 20В и прямым током не ниже 5А. Например, импортные диоды линейки 10А05 до 10А10, 6Аxx (где х — 05, 1, 2, 4, 6, 8, 10) и т.д.
Главная задача, обеспечить падение напряжение на нем от 0.4 до 0.7В. Именно на столько мы приподнимем напряжение на выходе генератора.
Этот вариант напомнил short-circuit

Более сложный и продвинутый способ это переделать генератор с установкой другого РН
Этот способ уже для подкованных людей в электрике авто.
Для этого нужно приобрести один из следующих РН нового образца и ознакомится с их схемой включения:
— 93.3702
— 844.3702
— 845.3702
— 611.3702-05
— 7931.3702 И4
— 7931.3702-01
— 9444.3702
Дальше дело за руками :)
Список дал Vismutfm

Комментарии 42

вот в него можно вживить рр 1702 и запитать лампу контроля зарядки на панели классики

Вопрос, а что то за беленькая хрень квадратная крепится на плюсовой болт?

То конденсатор, они могут быть и черного цвета :)

Да вот как то только сегодня обратил внимание на такую же штуку на втором генераторе который хочу воскресить. А вот есть ли на том который стоит не помню, не обращал внимание. Мой гена как то выпендриваться стал, вот и хочу второй перебрать…

ни пуха! главное все контакты и болты под контакты хорошо зачисть

Спасибо) Все будет по ФенШую)))

привет! а скажи плз, у меня что долбит мозг?
ток утечки 0,9
на + клемму гены приходит 2 провода
1 — на АКб
2 — на потребители

меряю ток утечки, отсоединяю все от генератора — ток утечки 0,3
подкидываю только провод от АКБ — ничего не меняется
подкидываю только провод на потребители — ничего не меняется
подкидываю все 2 провода — ток 0,9

я так понимаю что если если только на АКБ подкинуть, и если бы ток прыгнул — виной генератор был бы? а раз ничего не происходит — то проблема в потребителях? там искать беду?

как я понял "подкидываю только провод на потребители — ничего не меняется", то ты кинул провод потребителей на генератор, а провод от АКБ остался отключен.
Если так, то да, искать в потребителях.

потребители на генератор когда подключаю, а АКБ отключен — ничего не меняется.

потому и нет утечек)) АКБ отключен. Если при подключении АКБ к гене нет утечки, а при подключении потребителя есть, то я бы для начата почистил клеммы черного ящика :)
У меня из-за окисления дворники включались :)))

что же касается точности поддержания напряжения в "восьмом" генераторе и свежее, оборудованным вспомогательным выпрямителем "собственных нужд", то достаточно подогнать прямое напряжение силовых и вспомогательных диодов. Если напряжение на выв. D будет примерно равно оному на выходном болтУ, то и точность поддержания будет хорошей. Банальная замена 3шт диодов на оные с напряжением повыше, поднимала напряжение основного выпрямителя. Или старый добрый способ: диод (обычный или Шоттки) в цепи питания РНа

Нужно было и этот способ добавить :) "впаивание диода в цепь питания РН"

за схемотехнику 17.3702, что на 1м после таблицы фото, в 30е годы расстреливали. Иначе, как целенаправлнное вредительство, включение выходного транзистора по схеме ОК, да ещё в паре составными, я отказываюсь рассматривать. Вредительство это. Ибо потери на коммутацию будут около 2В

та же картина по РН 591.3702-01 для Г-221 (копейка, 6-ка)

там одна щётка сидит на земле. Но вместо того, чтобы примерить p-n-p транзистор по схеме ОЭ, сидящий на +12в, там применили n-p-n по схеме ОК, да ещё в паре, составной. И тоже с потерей около 2В. А между тем, ещё в 70е годы радиолюбители делали РНы на МП39 и П213-217, включённые по ОЭ, получали потери на коммутацию около 0,3В, и радовалсь жизни.

см. комментарии к фото

мои худшие опасения, подтвердились: перед нами, повторение уродского регулятора напряжения, где выходной n-p-n транзистор, включен по схеме "общий коллектор", и на коммутацию, теряется порядка 2в. Руки бы оторвать, таким инженерам…какие напрашиваются выводы: на заводе, потратили кучу бабок на разработку нового дизайна платы, на установку лини поверхностного монтажа. Но, как схема этого РН, была дико безграмотной, так ею и осталась. Я не верю, что инженеры, разрабатывающие заново это изделие, были настолько тупыми… Думаю, тут всё гораздо хуже: изготовитель сделал всё обдуманно: ему выгодно, чтоб изделие было одноразовым говном…

ох, чую, надо будет забабахать отдельную темку по схемотехнике РНов, и методы борьбы с ними

а вот примерчик неплохого РНа

причём, точно такой же, но купленный днём позже там же, уже имел уродский КТ829А2 на выходе. Хрен их разберёт наших производителей ЗЧ

Где то на форуме откопал схему РР на шим и полевике, пытаюсь реализовать в железе, рисовал ПП.
Принтер обломал, бледно печатать стал.

зачем там ШИМ? там и так ключевое управление. Ничего ШИМ не даст. Достаточно заставить правильно работать штатную схему, например, так:
www.drive2.ru/c/2041884/

short-circuit

та же картина по РН 591.3702-01 для Г-221 (копейка, 6-ка)

см. комментарии к фото

ох, чую, надо будет забабахать отдельную темку по схемотехнике РНов, и методы борьбы с ними

а вот примерчик неплохого РНа

Кто бы знал?! я про плохие-хорошие, пока не вскроешь не узнаешь :)

это да. Крайне-непредсказуемое качество продукции — визитная карточка ВАЗа

а что скажешь про Я112В1 ? Как я понял они выносные изначально.
www.12v.ru/im.xp/050057052048049054056054.jpg

не, эти не выносные. Это "Первый, блин, в коме ": первый отечественный генератор со встроенным РН, Г-222. Этот РН стагивался винтами 3-слойный " пакет", состоящий из щёток, дюралевой крышки, и собс-но этого РН.

Этот "пакет" очень любил гнить в зелёную труху по стыкам, снабжая авто самыми разнообразными глюками

я всегда всем рекомендовал даунгрейдить Г-222 до "копеечного " Г-221, благо, крепёж совпадает. И ставить РН сверху

вот годный вариант для внешнего РН, с щёткой, сидящей на + и коммутацией на массу

short-circuit

та же картина по РН 591.3702-01 для Г-221 (копейка, 6-ка)

см. комментарии к фото

ох, чую, надо будет забабахать отдельную темку по схемотехнике РНов, и методы борьбы с ними

а вот примерчик неплохого РНа

"ох, чую, надо будет забабахать отдельную темку по схемотехнике РНов, и методы борьбы с ними"
Да, нужно :) И в конце список "хороших", "сойдет" и "никуда не годится" :)
А то я затронул совсем поверхностно, и походу очень больную тему.

Почти во всех современных автомобилях, отвечает за правильную зарядку интегральная схема или попросту интеграл, установленный на генераторе автомобиля. Это коробочка с щётками генератора и залита эпоксидной или специальной смолой, не разборная тушка. Иногда она стоит сверху генератора и её можно спокойно снять, а иногда надо разбирать весь генератор, от модели авто зависит. Это схема, на которую подаётся питание от борт сети автомобиля 14v, а она( интеграл) в свою очередь стабилизирует с помощью внутренней схемы( транзисторы, стабилитроны и другие компоненты), это напряжение и подаёт его на щётки генератора. Если более точно, то там значение меньше 12v( не хочу в подробности уходить), но очень точное, не изменое, если данный интеграл исправен. Генератор любого автомобиля может выдавать от 0v до 60v( дать хорошие обороты) и выше, если не регулировать это напряжение. Раньше называлось на отечественных машинах реле зарядки ( РР****). Он то, этот интеграл, при повышении оборотов двигателя, оборотов генератора, а значит и поднятии выдаваемого напряжения генератором, снижает ток подачи на щётки, а дальше на кольца катушки ротора( то что крутится внутри генератора), тем самым снижая напряжение генератора до необходимого значения в 13.7v_14.2v

Иногда данный интеграл выходит из строя и на автомобиле в лучшем случае идёт не до заряд. Вы просто чувствуете, что начал плохо заводиться, крутить стартер не шустро. И если не решать проблему, то через какие то 100км автомобиль вообще не заводится со стартера, а если были включённые световые сигналы, печка, то и раньше. А в худшем это перезаряд, аккумуляторная батарея кипит, воняет, раздувается, может взорваться( редко, но бывает), и 100% выходит из строя, если вовремя не обратить внимание. Кстате, по лампочкам иногда видно, что идёт перезаряд: заметили, что свет стал намного ярче, видно очень хорошо, непривычно даже. Если поставить в борт сеть автомобиля вот такую штуку, цифровой вольтметр до десятых долей, будет всегда визуальный контроль зарядки АКБ. Я поставил такой,довольно точный, проверял профессиональным тестером, это китайский цифровой вольтметр до десятых долей от 0v до 30v

Ставиться в любую для вас удобную точку, нишу и т.п. Два провода - один на массу, это "-" минус, второй на "+" плюс, обязательно в соединение, где "+" появляется при включении замка зажигания. Обязательно, чтобы не включили через какую то нагрузку( лампочки, датчики, клапана и т.п.), иначе будет врать. Что там точно прямой "+" убеждаемся подключением туда мощной лампочкой на 12v 21W от поворотников. Повернули ключ в положение зажигания, загорелась ярко, значит можно цеплять туда вольтметр.

Но статья была вообще то о интеграле, извините, что ушёл чуток от темы, хотя цифровой китайский вольтметр тоже очень полезная штука.

Определили, что вышел из строя интеграл. Иногда сам генератор может выйти из строя, обмотка, мост, ротор. Но это другая история.

Интеграл стоит довольно дорого на иномарки особенно. А порой вообще его нельзя найти или нельзя найти быстро. В моей практике был случай с китайским авто, они не нашли его, переделали как я предложил. Потом( не знаю почему, у меня работает шесть лет, норма), заменили на оригинальный интеграл, долго искали кажется два года, нашли, дорого.

Я привожу живой пример замены интеграла на своём Hundai Accent на альтернативу. Когда полетел интеграл и я определил это, стал вопрос его поиска, нашёл, долго бы ехал и зараза стоил 3000руб. На некоторых моделях он вообще с диодным мостом идёт, а значит ещё дороже будет стоить. Я отказался. И решил проблему так.

Под рукой было реле регулятор от жигулей: 3702***, подойдёт практически любое. Установил под капотом.

Иногда аккумуляторная батарея ВАЗ 2107 по каким-то причинам перестаёт заряжаться, или заряжается очень слабо. Перебрав массу вариантов, автовладелец рано или поздно добирается и до регулятора напряжения на генераторе ВАЗ 2107. Можно ли проверить исправность этого устройства, не обращаясь в автосервис? Можно! Попробуем разобраться, как это делается.

Назначение регулятора напряжения

О назначении регулятора напряжения нетрудно догадаться из названия этого устройства. Задача регулятора — поддерживать силу тока, идущего с генератора, на таком уровне, чтобы напряжение, вырабатываемое тем же генератором, всегда держалось в заданных пределах.

При этом оно не должно зависеть от скорости вращения генератора. И потребляемый автомобилем ток тоже не должен оказывать влияние на напряжение, создаваемое автомобильным генератором. За выполнение всех этих задач на автомобиле ВАЗ 2107 и отвечает регулятор напряжения генератора.

Разновидности и расположение регуляторов напряжения

Как известно, автомобиль ВАЗ 2107 начали выпускать очень давно. И в разные годы на него устанавливались не только разные двигатели, но и разные регуляторы напряжения. На самых ранних моделях реле-регуляторы были внешними. На более поздних «семёрках» регуляторы были внутренними трёхуровневыми. Рассмотрим эти устройства подробнее.

Внешний регулятор напряжения ВАЗ 2107

Именно внешний регулятор напряжения многие автомобилисты по старинке называют «реле-регулятор». Сегодня внешние регуляторы напряжения можно увидеть лишь на очень старых «семёрках», выпускавшихся до 1995 года. На этих автомобилях устанавливался старый генератор модели 37.3701, который и комплектовался внешними реле.

Располагался внешний регулятор под капотом автомобиля, он крепился на левой передней колёсной арке машины. Как правило, внешние реле были сделаны на базе единого полупроводника, хотя после 1998 года на некоторых ВАЗ 2107 встречались внешние регуляторы, выполненные на общей печатной плате.

У внешних реле были определённые достоинства:

заменить внешний регулятор было достаточно просто. Он держался всего на двух болтах, добраться до которых не составляло труда. Единственная ошибка, которую мог допустить новичок при замене этого устройства — это перепутать местами клеммы 15 и 67 (они на регуляторе располагаются рядом);
стоимость внешнего регулятора была вполне демократичной, а продавались они практически во всех автомагазинах.

Разумеется, у устройства были и недостатки:

громоздкая конструкция. По сравнению с более поздними электронными регуляторами внешнее реле кажется очень крупным и занимает слишком большой объём подкапотного пространства;
низкая надёжность. Внешние вазовские регуляторы никогда не отличались высоким качеством. Трудно сказать, чем это обусловлено: низким качеством отдельных комплектующих или плохим качеством сборки самого устройства. Но факт остаётся фактом.

Внутренний трёхуровневый регулятор напряжения

Внутренние трёхуровневые регуляторы напряжения начали устанавливать на ВАЗ 2107 начиная с 1999 года.

Эти компактные электронные устройства встраивались непосредственно в автомобильные генераторы.

Такое техническое решение имело свои плюсы:

компактные размеры. На смену полупроводникам пришла электроника, так что теперь регулятор напряжения умещался на ладони;
надёжность. Всё просто: ломаться в электронных устройствах особо нечему. Единственная причина, из-за которой мог сгореть трёхуровневый регулятор — это короткое замыкание в бортовой сети.

Недостатки тоже имеются:

сложность замены. Если с внешними регуляторами особых проблем не было, то для замены внутреннего реле автовладельцу вначале надо добраться до генератора. Для этого ему придётся снять воздушный фильтр и пару воздуховодов, что требует терпения и времени;
сложность приобретения. Как известно, ВАЗ 2107 давно снят с производства. Так что достать новые комплектующие на «семёрку» с каждым годом становится всё сложнее. Разумеется, это правило распространяется не на все детали. Но внутренние трёхуровневые регуляторы напряжения для ВАЗ 2107 как раз входят в число деталей, найти которые сегодня не так-то просто.

Демонтаж и проверка регуляторов напряжения на ВАЗ 2107

Сначала определимся с инструментами и приборами, которые потребуются для работы. Вот они:

бытовой мультиметр;
рожковый ключ на 10;
отвёртка плоская;
отвёртка крестовая.

Последовательность работы

Если у водителя возникли подозрения о поломке регулятора напряжения, то первое, что он должен сделать — проверить напряжение, выдаваемое аккумулятором.

Видео: проверяем регулятор напряжения на ВАЗ 2107

Как и любое другое устройство, регулятор напряжения может сломаться внезапно. А особенно тяжело водителю приходится, если поломка случается далеко от дома. Удивляться тут нечему: водителей, постоянно возящих с собой запасные регуляторы, ещё поискать. Но даже в такой непростой ситуации способ добраться до дома (или до ближайшего сервисного центра) всё же есть. Но быстро доехать не получится, потому что каждый час придётся лезть под капот и снимать клеммы с регулятора напряжения. А потом с помощью подходящего куска изолированного провода замыкать плюсовую клемму аккумулятора и контакт «Ш» на регуляторе. Делается это для того, чтобы заряжающий ток не превысил отметку в 25 ампер. После этого клеммы регулятора возвращаются на место, а автомобиль заводится. На нём можно ехать минут 30, при этом следует включить максимальное количество потребителей энергии — от фар до магнитолы. А через 30 минут следует опять остановиться, и снова проделать всю вышеуказанную процедуру, так как без этого аккумулятор просто перезарядится и закипит.

Итак, проверить регулятор напряжения на ВАЗ 2107 под силу даже начинающему автолюбителю. Всё, что для этого требуется — умение пользоваться мультиметром и отвёрткой. Выполнение перечисленных выше рекомендаций позволит автовладельцу сэкономить около 500 рублей. Именно столько стоит в автосервисе проверка и замена регулятора напряжения.

Читайте также: