Зачем нужен шумоподавитель в автозвуке

Опубликовано: 16.05.2024

Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.

Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.

Если в области NVH всё плохо, человек физически это чувствует: перегружается нервная система и головной мозг, уходит внимание, снижаются тонус и реакция. Поэтому в современных ― более тихих ― автомобилях легче ездить на дальняк. Только не надо говорить, что со временем «стала лучше шумоизоляция»! С точки зрения теории, шумоизоляция ― последний и совершенно не обязательно самый эффективный способ обеспечить акустический комфорт. Сейчас разберёмся почему.

Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.

Итак, у любого колебания есть источник. Автомобильные шумы и вибрации генерируются прежде всего двигателем и выхлопной системой, катящимися колёсами, а также воздухом, обтекающим кузов. Есть ещё несколько десятков источников, но доминируют именно перечисленные. Обычно на городских скоростях основной «вклад» вносит силовой агрегат, на шоссейных 90-100 км/ч всё голосит практически в равной степени, а после 120-130 км/ч беспокоят в первую очередь возмущения аэродинамического и дорожного происхождения. Это в теории.

Любой шум, например от мотора, распространяется двумя путями. Механически — через вибрации панелей кузова и структурных элементов, имеющих физическую связь с источником, — и непосредственно по воздуху, в том числе «проникая» через те самые панели, как показано на иллюстрации. Поэтому есть три основных пути борьбы с шумом. В порядке приоритета это снижение интенсивности его происхождения, гашение вторичного излучения структурными элементами и только в третью очередь ― звукоизоляция, то есть «ловля» той составляющей, что передаётся воздушным путём.

Например, снижение шума от двигателя начинается ещё с организации процесса сгорания, которое по возможности должно быть сглаженным. Крупные излучатели звука ― блок цилиндров, крышка головки, поддон картера ― конструируются так, чтобы не резонировать в такт рабочему процессу в цилиндрах. Всё чаще подобные элементы делают из пластмасс, прямо на них наносятся шумопоглощающие материалы, а весь мотор по возможности «капсулируется». Раньше сильно шумели выхлопные системы, но невольно помогли катализаторы и фильтры твёрдых частиц, сглаживающие пульсации отработавших газов в помощь глушителям.

Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.

Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.

Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.

В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.

Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?

Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.

В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.

Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.

Подобные «протоколы» касаются не только шума от двигателя, а применяются для каждого источника. Поверьте, о борьбе с гулом качения шин, аэродинамическими возмущениями или наружными звуками можно написать по отдельной статье. Там масса нюансов, тонкостей и хитростей. Домашняя оклейка дополнительными матами безусловно даёт эффект, но такой подход нельзя назвать рациональным. Ради пары децибел выигрыша придётся не только потратить тысячи рублей на материалы и работы, но ещё и возить с собой десятки лишних килограммов, расплачиваясь за них повышенным расходом топлива.

Последний писк моды ― системы активного шумоподавления, создающие с помощью колонок аудиосистемы полезный звук в противофазе вредному. «То на то» должно давать тишину. Увы, подобные системы работают не идеально точно, ограничены по мощности и частотному диапазону: такова физика. Шумы от мотора и дороги достигают ушей водителя и пассажиров всего за 0,009 с, а лучшие противосистемы реагируют за 0,002 с. Ясно, что они будут улучшаться, ― но главное, чтобы не получилось, как с ESP, когда развитие страховочной электроники обернулось ослаблением базовых конструкторских принципов.

Чем выше частота звука, тем сильнее он беспокоит. Например, в зоне частот 2000-4000 Гц утомляющее действие начинается с громкости 80 децибел (дБ), а при 5000-6000 Гц ― уже с 60 дБ. «Структурные» шумы, которые распространяются кузовом, в основном имеют частоту ниже 500 Гц и на слух воспринимаются как более низкочасточные, гудящие, басовитые. В автомобиле они в основном приходят от дороги, но есть и вклад выхлопной системы.

А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.

Кроме спектрального состава (частотности шума) важен и характер спектра. Бывают широкополосные шумы, то есть беспорядочное смешение звуков, и тональные шумы. Например, подвывание электродвигателя усилителя руля или сипение хладагента в недрах кондиционера. Автомобиль может производить сотни таких специфических «нот», и хорошие производители на стадии дорожных испытаний «выводят» их полностью.

Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.

Каких-либо ограничений по внутреннему шуму легковых автомобилей ни в ЕС, ни в США нет ― только по внешнему. Ясно, что производители кровно заинтересованы в том, чтобы клиенту в салоне было комфортно. У России же свой путь. При сертификации все новые автомобили, включая Rolls-Royce или Mercedes-Maybach S-класса, проверяют на соответствие Приложению №3 к техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств». То есть реально вешают в салоне микрофоны и замеряют шум по нескольким методикам ― в том числе при движении на постоянной скорости и в разгоне.

В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.

Хотя для спорткаров предусмотрена отдельная сноска. Если снаряжённая масса меньше двух тонн, а удельная мощность выше 75 кВт/т (102 л.с. на тонну), то допускается превышение на четыре децибела. Если на тонну приходится более 110 кВт (почти 150 л.с.), испытания вообще проводятся щадящим образом, лишь на постоянной скорости. В эти рамки вписываются очень многие «гражданские» автомобили. Даже у не шибко мощной 145-сильной Весты Sport 109 л.с. на тонну. Зачем тогда вообще городить огород с сертификацией внутреннего шума, вынуждая производителей на ненужные расходы, которые в конце концов будут заложены в цену машины?

Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.

Современные технологии бросают акустикам новые вызовы. Активное облегчение кузовов, применение лёгких материалов типа алюминиевых сплавов или композитов способствуют увеличению «структурного» шума. Шины становятся шире ― а значит, голосистее. В погоне за экологичностью процесс сгорания топлива в цилиндре часто становится менее «плавным» ― то есть генерирует больше колебаний.

Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.

Система активного шумоподавления появилась на японских автомобилях Honda в 2003 году и сегодня является перспективной технологией, которая позволяет существенно повысить комфорт управления автомобилем. Такие системы улавливают и преобразуют шум, накладывают друг на друга звуковые волны, что позволяет подавить неприятный гул и посторонние шумы, добиваясь максимально возможной тишины в салоне автомобиля. Поговорим поподробнее о преимуществах и недостатках таких систем, расскажем поподробнее, где сегодня используются такие технологии.

Принцип работы активного шумоподавления

Принцип работы таких систем чрезвычайно прост. Продвинутые устройства шумоподавления состоят из колонок, микрофонов и специального электронного процессора. С помощью установленных в различных частях салона автомобиля микрофонов улавливается возможный шум в машине, процессор обрабатывает всю полученную информацию, преобразует звук и через колонки аудиосистемы воспроизводит сигнал со специальной длиной волны, которая накладывается на посторонние звуки и полностью их нивелирует.

Современные системы шумоподавления, используемые сегодня на японских и немецких автомобилях, способные приблизительно на 10 децибел уменьшить шум в автомобиле, обеспечивая максимально возможную тишину в салоне. Многим может показаться, что 10 децибел — это слишком мало, чтобы переплачивать определенную сумму за такую опцию. Однако если учесть, что в среднем показатель шума в салоне автомобиля составляет 15-20 децибел, то возможность сделать тише машину практически в два раза, это превосходный способ повысить комфорт поездок, в особенности на высокой скорости автомобиля.

С каждым годом функциональные возможности таких систем активного шумоподавления неизменно улучшаются, автоматика способна различать даже громкие резкие шумы, подавляя их, делая управление автомобилем, в особенности на дорогах плохого качества или на высокой скорости, максимально комфортным. При этом такая система отличается надежностью и долговечностью, используемые компоненты практически не ломаются, не требуют какого-либо обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации автомобиля.

Особенности системы шумоподавления

Сегодня такие системы активного шумоподавления часто устанавливаются на дорогие автомобили премиального класса. Для каждой модели они разрабатываются специально, так как необходимо учитывать акустические особенности салона, качество шумоизоляции, тип выхлопной системы, объём и звук двигателя, а также ряд других параметров. В последующем автоматика, с учетом всех заложенных в неё параметров, рассчитывает, какой необходимо транслировать из колонок звук, чтобы подавить монотонный шум во время движения машины.

Если первоначально такие системы активного шумоподавления были доступны лишь на премиальных японских брендах, то в последующем стоимость разработки и установки этой опции существенно снизилась, поэтому они стали с успехом воспользоваться и на недорогих машинах бизнес-класса, в том числе на корейских брендах. Отдельные производители, например, Lexus, Honda, Infiniti, Mercedes и BMW предлагают ее на своих моделях даже в качестве штатной комплектации.

К сожалению, доустановить такую опцию самостоятельно или в специализированных конторах крайне сложно. Модули управления отличаются высокой стоимостью, при этом если такая автоматика не предназначена для конкретной машины, то перепрограммировать блок управления будет попросту невозможно. Поэтому специалисты не рекомендуют обращаться в те компании, которые предлагают услуги установки системы активного шумоподавления. Высокотехнологичность и функциональность таких-то установленных самостоятельно устройств оставляет желать лучшего, при этом по факту, автовладелец просто выбрасывает свои деньги, не получив при этом какого-либо улучшения показателей шумности автомобиля.

Выводы

Система активного шумоподавления – это перспективная чрезвычайно интересная разработка, которая позволяет с помощью автоматических систем определять уровень шума в салоне автомобиля. Автоматика проводит соответствующие расчеты и подает на колонки сигнал, волны которого будут накладываться на неприятные звуки, гасить их, обеспечивая в салоне автомобиля максимальную тишину и комфорт. Сегодня такие системы с успехом устанавливаются на различные автомобили, в том числе японских, немецких и корейских производителей.

В эфире всегда присутствует определённый уровень шума и динамик радиостанции будет всегда шипеть или как принято говорить шуметь. Шумоподавитель предназначен для избавления Вас от этого досадного недоразумения.

Шумоподавители радиостанций гражданских диапазонов бывают нескольких типов. Так же в одной радиостанции может присутствовать несколько вариантов шумоподавителя.

Пороговый. Это самый простой и самый неудобный в городах шумоподавитель. Распространён только в радиостанциях CB.

Спектральный или ASQ. Это шумоподавитель пришедший из профессиональных раций, не из радиолюбительских, а именно из профессиональных. Наиболее удобен и комфортен в использовании. В основном именно этот шумоподавитель имеется в рациях диапазона LPD и PMR. Так же он устанавливается в некоторые модели сиби радиостанций.

Коротко ознакомимся с работой и возможностями этих шумоподавителей

Представляет из себя простой регулятор. Этот регулятор просто поднимает порог чувствительности уровня выше и шум не воспринимается как сигнал, соответственно радиостанция замолкает и больше не шипит. Насколько высоко поднят порог зависит от положения регулятора. Поэтому он и называется пороговым. Положение регулятора в свою очередь будет зависеть от помех в том месте где Вы находитесь. В городах например уровень помех намного выше, а рядом с тролейбусами и ЛЭП их просто катастрофически много. Следовательно чем больше уровень помех, тем больше Вы закрутите регулятор что бы не слышать шума. Чем больше Вы закрутите регулятор тем выше будет порог его срабатывания. Главный недостаток этого шумоподавителя - невозможность отличить сигнал от шума или помех. То есть он по сути снижает чувствительность радиостанции и дальние или слабые корреспонденты не смогут превысить своим сигналом тот порог который выставлен Вами ручкой регулировки. В целом работу этого шумоподавителя можно сравнить с наушниками для строителей. Одели наушники и шум строительной техники и оборудования резко упал, хорошо и тихо, но и своего товарища Вы будете слышать с трудом. Только тут ещё и регулятор есть, чем больше закрутим тем тише будет. Соответственно мощную или расположенную недалеко рацию Вы скорее всего услышите, а вот более слабых корреспондентов нет. При этом в крупных городах помехи проходят постоянно и вынуждают так же постоянно крутить ручку закрывая шумоподавитель, а по проезде помехи откручивать обратно - иначе мало что услышите или вообще ничего не услышите. В итоге 1-2 часа поездок по крупному городу запросто или приведёт Вас в бешенство или привыкните периодически слушать шум от помех и не крутить эту идиотскую ручку.
У данного шумоподавителя всего два плюса. Первый это его цена, для производителя совсем копейки, значит не сказывается на стоимости оборудования. Второй это возможность полностью открыть шумоподавитель, нужно в сложных условиях связи на предельной дальности, в шуме можно попробовать разобрать что Вам говорит корреспондент.
В целом данный вид шумоподавителя больше подходит для полевого, а не городского использования. За городом помех практически нет и там проблем с ручкой не будет. Запросто можно за 400-500 километров повернуть ручку не более 2-3 раз при проезда под ЛЭП или рядом с ней.

Этот вид шумоподавителя пришёл из профессиональной связи, хотя с успехом применяется и радиолюбителями. Обычно его называют ASQ хотя на мой взгляд это не совсем точно, более коректно называть его спектральным шумоподавителем. Название же AUTO SQUELCH в сокращении ASQ не так чтоб неправильно, но всё же не совсем верно и скорее изыск маркетологов. С другой стороны управляет работой звука он автоматически, поэтому и такое название ему подходит. Этот шумоподавитель является умным и не регулирует уровень как пороговый. Он вообще ничего не регулирует. Его работа за Вас прослушивать эфир и в случае обнаружения сигнала от другой радиостанции включить динамик. При пропадании полезного сигнала динамик отключается. На самом деле это очень упрощённо но понятно. В реальности полезный сигнал определяется по изменению спектра, шум имеет больше высокочастотных составляющих, а при наличии передающей радиостанции, частотный спектр сигнала меняется. Поэтому более правильно называть этот шумоподавитель спектральным, его процессор отслеживает спектр поступающего к нему сигнала и реагирует включением и отключением усилителя звука Вышей рации при наличии или отсутствии полезного сигнала. Самое главное преимущество данного вида шумоподавителя в том, что он не меняет чувствительность радиостанции как пороговый. Этот шумоподавитель по сути вообще ничего не регулирует. Но есть и недостатки. Первый заключается в том что шумоподавитель всегда находится в закрытом состоянии и если он решил что полезного сигнала нет, то Вы его никак не услышите даже на фоне шумов. Данный шумоподавитель можно сравнить с автоматическими дверями, Вы к ним подходите и они открываются. Если никто не подходит, то они не открываются. Но зачастую можно видеть как ребёнок подходит к дверям и. и двери не открываются. Вот так и в нашем случае с этим шумоподавителем, он может не открыться, а возможности отключения в радиостанциях диапазонов LPD и PMR обычно не предусмотрено. Так же не во всех сиби радиостанциях имеется возможность его отключения. Но в целом правильный и хороший шумоподавитель этого типа идеален для поездок по городам и крупным населённым пунктам, за городом в отсутствии помех актуальность снижается очень быстро - там нет помех и дешёвый пороговый шумоподавитель справляется с задачей без проблем. Второй недостаток связан с его ценой, наличие в сиби радиостанции этого типа шумоподавителя сказывается на её цене в сторону увеличения. На цене раций LPD и PMR это не сказывается, для них это в общем-то штатная система шумоподавления, в некоторых даже есть возможность её небольшой регулировки.

Самая распространенная проблема в инсталляциях аудиосистем - это наводки при заведенном автомобиле.

Вступление

Многие водители часто сталкиваются с вопросом, относительно того, как избавиться от наводок (свист, шум из динамиков), которые нередко возникают в автомобильной акустике.

Эта проблема может возникнуть в любой стереосистеме, независимо от того, к какой категории относится аппаратура, будь то бюджетная китайская, среднебюджетная либо премиум-класса.

Основные правила установки

Чтобы автозвук оказался максимально чистым, необходимо приобретать качественные силовые кабели и акустические/межблочные провода. При ограничении в средствах, основной упор надо сделать на межблочные кабельные соединители. Во время работы автомобиля его электросистема неизбежно создаёт электромагнитные поля, разнообразные по количеству, мощности и частотным характеристикам. Именно они являются основной причиной шумов, которые проникают через некачественно сделанные экраны кабелей RCA.
Прокладку межблочных кабелей следует вести таким образом, чтобы они находились максимально далеко от других элементов электропроводки транспортного средства. А также они не должны находиться близко от силовых проводов, ведущих к звуковой системе. Следует учесть, что проникновение помех уменьшится, если пересечение колоночных проводов и силовых кабелей смонтировать под прямым углом.
Никогда не приобретайте RCA-кабели, длины которых хватает «с запасом». Чем меньшей будет длина, тем, меньше вероятность генерирования электромагнитной наводки.
Грамотно спроектированный монтаж системы автозвука предусматривает заземление всех элементов системы только в одной точке.В противном случае, когда компоненты заземляются в хаотично подобранных местах, появляются так называемые «контуры заземления», являющиеся основной причиной помех при проигрывании музыки.

1. Проблема в автомагнитоле

1.1. Достать магнитолу из торпедо (фон может пропасть уже при выносе ГУ из "шахты").

1.2. Если Pioneer - попробуйте тонким проводом замкнуть корпус ГУ и внешнюю "юбку" RCA-разъема. Если фон пропадет - несите ГУ в сервис (менять сгоревший предохранитель линейных выходов). И больше не "перетыкай" межблоки при включенном ГУ\усилителе. Кстати, такое возможно и при кратковременном КЗ выходов усилителя.

1.3. Проверьте надежность подключения DIN-разъема (и вообще всех разъемов ГУ).

1.4. Попробуйте отключить антенну.

1.5. Проложить любым подходящим проводом плюс и минус на ГУ с аккумулятора напрямую.

1.6. Фонить и трещать на увеличении и уменьшении громкости, может от плохого контакта питания (и плюсового и массы).

2. Проблема в усилителе звука

2.1. Попробуйте поменять местоположение усилителя (лучше всего вытащить его за пределы салона). Например, усилитель в багажнике может поймать сильный фон от бензонасоса\его проводки. Перенос на другую сторону багажника полностью убрал фон.

2.2. Попробуйте выкрутить гейн "в ноль" — фон остается? Становится тише или нет?

2.3. Корпус усилителя соприкасается с массой кузова. Так нельзя, переделывайте.

2.4. Отключите провод ГУ-REMOTE от усилителя и вместо него кинь "+12В" любым подходящим проводом.

2.5 Экран межблоков (хвостики):

2.5.1 При наличии одного хвостика в межблочном кабеле (тоненькая жилка), он должен быть замкнут на массу ГУ (не усилителя).
2.5.2 Хвостики экрана (не земля!), идущие из межблочных кабелей заминусуйте в места минусов всех усилителей.

2.6. Шатается RCA-разъем усилителя — возможно плохой контакт, необходима пропайки разъемов изнутри усилителя.

3. Проблема кабелей

3.1. Прозвонить каждый кабель (провод) на предмет замыкания с массой кузова.

3.2. Отключить межблочный кабель от ГУ и усилителя и прозванивать на предмет обрыва\плохого контакта\КЗ с кузовом.

3.3. Поменяйте положение коннекторов в гнезде.

3.4. Попробуйте другой межблочный кабель проложить по воздуху, лучше вне салона автомобиля.

4. Проблема кроссоверов

4.1. Переместить кроссоверы в другое место (лучше перемещать и слушать изменения в фоне).

5. Проблема c питанием системы

5.1. Все заземление должны быть сведены в одну точку, иначе будет земляная петля. Прокинуть массу ГУ к массе усилителей.

5.2. Устранить контакт всех компонентов аудиосистемы с кузовом автомобиля, то есть с массой кузова.

5.3. Подтянуть клеммы на АКБ.

5.4. Попробуйте временно заменить АКБ.

5.5. Попробуйте временно заменить свечи и высоковольтные провода.

6. Проблема с доп. оборудованием

6.1. Наводки бывают от ксенона, парктроников и прочего доп.оборудования автомобиля.

Использовать постоянно подключение по сигналу высокого уровня не есть хорошо, потому что оконечник в майфуне далеко не идеален и вносит в сигнал свои искажения, которые после еще и усиливаются вторым усилком, который ты вешаешь следом. В свою очередь он добавляет еще и своих искажений.

аБАЖДИ. По умолчанию и по-правильному подключать усь к голове через коаксиальные кабеля. По ним идет сигнал низкого уровня. На концах проводов тюльпаны. Если при подключении по умолчанию у тебя слышны посторонние звуки, я тебе предложил попробовать подать сигнал высокого уровня после майфуновского оконечника на вход высокого уровня усилка чтобы проверить идет кака только с линейного выхода (низкого уровня) или с высокого тоже.
Так в каком варианте у тебя щелчки?

в первом вродебы

На магнитоле есть выходы на динамики всегда. На усилке должны быть входы высокого уровня. Вот туда и прикручиваешь провода которые должны идти с головы на динамики.

ну так всё и стоит…только провода аккустические

подкинь другую башку. Или если есть подключи усилок на выход высокого уровня майфуна (вместо колонок)

магнитола JVC kdr 427 не знаю есть там эти выходы или нет

Если у тебя щелчки при переключении треков — то это голова исполняет. Шумы от генератора, системы зажигания и прочие наводки будут слышны всегда.

ну когда усилок ещё не цеплял шелчков не было

Дополнение к словам C5D. Шумы могут быть и от высоковольтной части системы зажигания. Потрескивания, изменяющиеся с оборотами двигателя.

А так все уже сказано — везде должна быть хорошая земля и все сигнальные провода должны быть хорошо заэкранированы дабы не пропускать электромагнитных помех в сигнал.

разницы нет, что при работающем двигателе, что при заглушеном

Отключаю межблочные провода колонки не работают. Так и должно быть?

а усилитель какой?
ну и вообще, если отключены межблоки, значит нет сигнала — значит и АС играть не должны.
видимо, проблема все же в межблоках.

есть такая аксиома: каждый компонент системы красит звук, а, то есть, делает звук хуже.
если есть проблемы с шумами, то надо разбираться с проводкой. методы простые.
для начала надо выявить, что фонит. для этого скидываем RCA с усилителей и слушаем. если шипит со скинутыми межблоками, значит наиболее вероятно проблема либо в проводах питания либо в акустических. ну или в усилителе (если он уже поюзан"). в таком случае первоочередно проверяются все точки заземления у усила, проверяется укладка акустических и их подключение.
если при отключении межблоков шум пропадает, то скорее всего проблема в них (или в заземлении головного устройства). в таком случае надо проверить пайку межблоков или попросту их заменить на более качественные. ну или опять же проверить землю у ГУ.
бонусом — если были вмешательства в электрику (например, менялись провода генератора), то нужно проверить нет ли косяков там.
ну и еще совет — не стоит брать "минус" усилителя с кузова автомобиля. гораздо лучше прокинуть напрямую от АКБ и плюс и минус, при этом одинакового сечения.
такие пироги)

+1 у меня была проблема от штатного минуса. там тоненький провод был

Не вздумай ставить убьёт всё что было

А зачем он тебе? если провода правильно уложены, то этот прибор абсолютно не нужен))

уже не знаю как их уложить…уже и RCA по центру салона кинул!всё равно на некторых треках есть маленький шум…и при переключение треков есть шелчок

Читайте также: