Замена эбу 7a fe на 3s fe
Опубликовано: 17.05.2024
У меня вот-вот намечается, сначала 4A-FE на 4A-GE встал как родной без кузовных переделок. А вот на 3S-GTE замена, там нужно минимум 1 подушку переваривать, а также ожидается много веселья с навесным и электрикой. И ещё водосток под лобовым стеклом, из-за которого подкапотное кажется меньше, добавит веселья. :)
Текст сообщения был изменен пользователем 18 июл 2014 в 07:20:27
Mikeken
+5
Ты главное не забывай выкладывть фотоотчетов поболее. Хорошее дело задумал, поддерживаю!
Уважуха людям у которых руки откуда надо растут.
У меня wd' шная. тоже задумал менять двигу. 7А что-то тежеловато несет машинку.
Тогда учтите что замена в рамках 4A-FE мотора, а также производные 4A-FHE, 4A-GE, 7A-FE (но не другие!) достаточно проста потому что:
1. Мотор встаёт как родной в подушки, не нужно ничего переваривать.
2. Могут возникнуть решаемые сложности с бачками гур и тормозухи, нужно будет крепить по новому.
3. По электрике, а именно по мозгам нужно будет кроме замены самих мозгов в их косе (салонной) перекинуть порядка всего 2-х проводков.
3. По коробке передач можно смело оставлять текущую A246E для 111-го кузова и A241H для 115-го.
Движка 7А довольно тяговитый сам по себе, всё таки объём больший чем у 4A-FE даёт о себе знать и едет с низов.
1. Можно бюджетно придумать как отключить задний привод, он сжирает много мощности, например часто на лето Королловоды снимают кардан.
2. Поставить механическую коробку передач в дополнение к первому и получить плюсы меньшего расхода и большей динамики.
Субъективно полноприводая Спаська с 7A-FE (полный привод + автомат) едет куда тяжелеее чем Лада 4-ой модели (1.4+мкпп+задний привод), гонялись с другом на трассе, Спаська в 115-ом никакой конкуренции не выдеража, ацкий овощ, впрочем как и 111-ый сток.
При замене на двигатель 3S(сток FE, форсированный GE или трубо GTE) нужно знать следующее:
1. 3S не ставились в Королловские кузова, расчёт на двигатели серии А. Никакой легкой адаптации.
2. Размер блока другой, подкапотное всё таки меньше чем у той же Калдины расчитанной под 3S.
3. будет страдать развесовка.
4. С двигателем нужно будет менять и коробку передач, что автомат что мкпп от 3S они все значительно тяжелее коробок которые идут на двигатели А серии.
5. Менять зависящее навесное. привет бачки ГУРов, Тормозух, а также привода, а может ещё и ступицы колёсные если привода не влезут, а может и влезут, решается на месте. В общем мне смене на 3S многое по трансмиссии прийдётся брать от Калдины 195, 215 кузовов.
6. По электрике, по подкапотной косе, я даже сам пока объём переделок оценить не могу, но мне всё это предстоит и надеюсь успеть в этом году, ждите отчётов. :)
Всем привет.
Lean Burn — Бедная смесь. подробнее я рассказывал в БЖ.
Решил поделиться собственным опытом по замене ЭБУ на тойотах 90х годов.В основном это Carina 6го поколения (улыбка), но встречаются и другие модели тойот 90х годов например Caldina t190 7A-FE с данной системой обеднения смеси.
Статья получилась большой. Пришлось разбить на части, так что читать ее рекомендую тем кому это интересно или необходимо, всем остальным информация будет лишняя и не интересная
Но сначала небольшая предыстория…
Наверное каждый начинающий водитель \ механик знает о знаменитых, надежных и наверно не убиваемых двигателях серии "S" и не чем ей не уступающей (кроме мощности) и в чем то даже выигрывающей серии "A".
Покупая автомобиль на ДВС серии "A" никто из нас «начинающих» не подозревает что на данных двигателях встречается система Lean Burn, обычно люди впервые сталкивается с ней когда она выходит из строя.
И я не исключение …
Купив автомобиль — машина ехала плохо.
Поменял все что только можно на данном двигателе – свечи, насосы, фильтра и.т.д. — существенно не чего не изменилось, позднее сделав капитальный ремонт ДВС — особой прибавки тоже не заметил, по прежнему оставалось ощущение что динамика на авто отсутствует, до этого была COROLLA на 5A моторе, и я знал как минимум эта машина должна ехать.
Просмотрев множество форумов, наткнулся на статью про Lean Burn двигателя, прошло мало времени как я полностью разбирал и делал свой двигатель, и тут я понял что мой двигатель является обедненным.
Вывод пришел сам собой — я делал не то что надо было, все эти замены фильтров, масел, форсунок, бензонасосов итд. были бессмысленны! как минимум они особо не к чему не привели.
Каждый вечер буквально роя информацию в сети я день за днем шел к замене ЭБУ!
Есть несколько действительно хороших статей про замены ЭБУ чаще всего замена 7A на 3S,
но есть но, у меня был двс 4A казалось бы нет разницы, но как же сильно я ошибался!
Найдя в интернете множество распиновок разных ЭБУ 3\4S- 5\4\7A я решил что это раз плюнуть перепиновать фишки и воткнуть новый комп, и это действительно так! А вот то что машина у тебя скорее всего не поедет я не знал )
Сначала горький опыт перепиновки на 4A-FE АТ STD ( c Corolla AE100) — вообще не завелась.
Далее 4S-FE АТ std (Caldina 190) — заливало свечи при заводе, скинешь фишки с форсунок, — 5 сек гудит и глохнет,
Далее 3S-FE AT (Camri sv 30) — аналогично 3s Caldina.
И только потом до меня доходит- что ЭБУ аналогичны и взаимозаменяемы и то что от объема не зависит вообще.
любой из ЭБУ этих серий стремится с соотношению смеси 14.7 к 1 !, вопрос только в том соблюдены ли условия…
Не один из ЭБУ не подходил к двигателю в основном из-за попарно-параллельного впрыска!, Форсунки в ГБЦ, слишком близко к клапану, пуская топливо в закрытый клапан оно не смешивалось с воздухом и при следующем такте заливало свечу, поэтому после попытки завести ДВС заливало свечи, но сбросив фишку с форсунок двигатель заводился и гудел несколько секунд.
Вывод :ЭБУ нужен только с фазированным впрыском и не обедненный, а таких не так уж и много . это ЭБУ "GE" серии и несколько ЭБУ "3S-FE" серии (АТ, Механика) .GE по понятным причинам сразу отпадает.
Начались поиски ЭБУ, спасибо ребятам которые СВАПили 7A LB выкладывали распиновки и каталожные номера, мне это очень помогло, без этой информации пришлось бы покупать все компы и вскрывать чтобы понять какой у него впрыск — фазированый или попарный!
Благодаря информации из форумов Дрома и Драйва2 настал момент когда «более-мение» подходящий ЭБУ был куплен.
89661-21250 3S-FE AT Caldina t190 98г.в. рестаил
Вся сложность в том что в сети информация по переделке идет на c 7A LB на 3S 89661-21250 оба на катушках и с датчиками фаз .Оба ЭБУ — 3 фишки 26-16-22 пиновые, а у меня 4A на трамблере без датчика фаз 4 фишки 26-16-12-22 пиновые, распиновку своего ЭБУ я в интернете не так и нашел, пришлось его разобрать и смотреть на плате (каждый выход ЭБУ тойота подписан на плате в независимости от ЭБУ), а так же расшифровывать сокращение каждого выхода, в сети есть, но к сожалению не все. что-то приходилось прозванивать и самому выяснять куда идет.
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 05 дек 2014, 11:06
Народ, есть у кого нить распиновка мозга 3S-FE 4WD AT? Пытаюсь сделать сопряжение строй и новой проводки) Контракт пришел только с косой на двигатель(катушечный, у меня был трамблер), полностью в сборе, только обрезаны фишки гены, кандея и коробки, к двигателю все целенькое нульцевое идет к мозгам 2 фишки, 3я пустая. Моя проводка старая еле живая. Вот хочу со своей прокинуть к мозгам. Для начала нужно распиновка мозгов, трамблерный мозг от катушечного отличается?) у меня 1995г, новый 1997г.
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 05 дек 2014, 12:13
Да искал, не нашел) Ты видел?)
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 05 дек 2014, 14:13
Существует нормальное описание контактов?)
И что за SL? у меня этот провод идет к акп, вместе с S1 и S2
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Для просмотра вложений в сообщениях вам необходимо
зарегистрироваться
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 05 дек 2014, 18:46
коммутатор есть когда катушки стоят?)
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 06 дек 2014, 17:04
Че-то никто помочь не хочет)
Может кто знает что за контакты VAVFVAVR?)
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Для просмотра вложений в сообщениях вам необходимо
зарегистрироваться
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
Netadmin » 06 дек 2014, 18:36
ты смотришь схему от короны
у тебя что двиг и БУ с короны
- Сайт
- ICQ
- YIM
- Дневник
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
Netadmin » 06 дек 2014, 18:39
dryupin писал(а):Че-то никто помочь не хочет)
условностями не пиши. давай конкретные номера узлов, что с чем надо сопрягать
- Сайт
- ICQ
- YIM
- Дневник
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 06 дек 2014, 20:14
Netadmin писал(а):ты смотришь схему от короны
у тебя что двиг и БУ с короны
продавец говорил что с калдины 195) но по номеру мозгов это корона)
Распиновка блока управления 3S-FE 1997г
dryupin » 06 дек 2014, 20:38
dryupin писал(а):Че-то никто помочь не хочет)
условностями не пиши. давай конкретные номера узлов, что с чем надо сопрягать
У меня был такой же мотор, только на трамблере и с такой же коробкой передач(A540H-09B), состояние моей проводки было очень удручающее. В итоге щас от старой проводки оставил фишки к гене, кандею, коробке передач и блок предохранителей подкапотный, фишку 22P и другие фишки которые идут к разъемам салона(не знаю их обозначения). Проблема еще в том что я не могу найти распиновки своих старых мозгов TOYOTA 89661-2D
Если нужны фото могу завтра сделать 🙂
Вернуться в Ремонт и пр. Электрика, климат-контроль 191-216
Кто сейчас на Форуме Caldina-Club
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
Старушка Toyota.
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Господа автолюбители нужны дельные советы по выбору движка.
Поскольку перехожу на японца впервые, да и из знакомых большенство на отечественном автопроме то особо никто из них не помощник, вся надежда на вас!
Присматриваюс к короне-премио вот только с двигателем не могу определиться
7A-FE или 3S-FE (D-4 не рассматриваю).Если у кого есть опыт по тому или другому движку то буду рад услышать ваши объективные мнения.
21.09.07 11:12 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
21.09.07 11:23 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
Жизнь - вредная штука. От нее умирают.
21.09.07 11:25 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
Honda Odyssey F23A, RA7, 2001 г
Nissan Leaf EM57, AZE0, 2014 г.
в 96-м году еще делали премио G пер привод с 3S-FE, далее этот двиг только на фултиме ставили, если верить авто-мост
Toyota Corolla AE-114 4A-FE 4WD
Honda Odyssey F23A, RA7, 2001 г
Nissan Leaf EM57, AZE0, 2014 г.
Toyota Corolla AE-114 4A-FE 4WD
Honda Odyssey F23A, RA7, 2001 г
Nissan Leaf EM57, AZE0, 2014 г.
21.09.07 13:01 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
Всякий дурак сходит с ума по своему.
21.09.07 14:37 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
21.09.07 18:07 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
Скупой платит дважды, а лох платит всегда. (c) (TORCON)
21.09.07 19:50 Ответ на сообщение 7A-FE или 3S-FE пользователя EvgenJ
Чтож спасибо всем за информацию. Судя по вышесказанному большой разницы нет, кроме разве что расхода и отличая в мощности. Тогда покупая буду смотреть больше на состояние движка, какой будет выгодней смотреться на тот и клюну.
P.S. Если кто может что добавить буду рад услышать(особенно тех у кого был и тот и другой)
В ответ на: Чтож спасибо всем за информацию. Судя по вышесказанному большой разницы нет, кроме разве что расхода и отличая в мощности. Тогда покупая буду смотреть больше на состояние движка, какой будет выгодней смотреться на тот и клюну.
P.S. Если кто может что добавить буду рад услышать(особенно тех у кого был и тот и другой)
В ответ на: в 96-м году еще делали премио G пер привод с 3S-FE, далее этот двиг только на фултиме ставили, если верить авто-мост
премки с этим движком (полный привод) в конце 97 сняли с производства. весь 98 выпускали переднеприводную премку с таким движком.
жаль что мало предложений по данной машинке
Range Rover Sport G V 8 (2010 г.в)
Эффективная и правильная работа любого автомобильного двигателя может быть возможна только при отсутствии неполадок во всех составляющих его систем. Для обеспечения бесперебойной работы, автомобиль современности оборудован разнообразными датчиками и подсистемами, регулирующими и контролирующими его производительность. Датчик холостого хода Toyota является одним из важнейших элементов стабилизирующих и регулирующих работу двигателя автомобиля.
Датчик или, как его правильно называют инженеры автомеханики – клапан холостого хода, представляет собой небольшой прибор, который входит в состав системы для управления автомобиля. Он выполняет функцию стабилизации оборотов двигателя в режиме холостого хода.
Это небольшое, но очень важное устройство представляет собой небольшой электродвигатель, содержащий специальную конусную иглу. Благодаря работе этого датчика, компьютер, управляющий работой автомобиля, контролирует поступление в двигатель строго определенного количество воздуха необходимого для равномерной работы на холостом ходу. Вычисляется это по изменению размера сечения канала для поступления воздуха.
Клапан холостого хода
Объем прошедшего через регулятор воздуха, считывается специальным датчиком расхода воздуха. Только после этого, специальный контроллер начинает осуществлять подачу топлива непосредственно в двигатель внутреннего сгорания машины через специально предусмотренные форсунки. Система, содержащая датчик холостого хода, кроме замера воздуха автоматически отслеживание какой количество оборотов делает двигатель и учитывает чистоту и стабильность его работы, увеличивая или снижая подаче воздуха минуя дроссельную заслонку.
Когда двигатель автомобиля Toyota прогрет до определенной температуры, датчик поддерживает определенные обороты в режиме холостого хода. Если уровень нагрева двигателя будет недостаточен, то датчик холостого хода специально увеличит его обороты для лучшего прогрева на более высоких оборотах коленчатого вала. В этом режиме нетерпеливые автолюбители уже могут начинать движение.
Двигатели 7А-FE 5А-FE 4А-FE
Информация о материале Автор: Владимир Бекренёв
Самые надёжные японские двигатели.
Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
Датчики.
Датчик кислорода — Лямбда зонд.
«Кислородный датчик»- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.
Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.
Датчик температуры двигателя.
«Температурный датчик» служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.
Датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.
Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.
THROTTLE POSITION……0% IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного давления MAP
Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.
Читайте также: