Замена эбу хонда фит
Опубликовано: 17.05.2024
Автомобиль пришел в нашу мастерскую на замену датчика положения коленчатого вала…
Датчик купил хозяин автомобиля, поскольку периодически на панели загоралась лампочка, и когда считывали код, то все указывало на этот злосчастный датчик.
Естественно, датчик заменили… Клиент вернулся минут через 15. «Ничего не изменилось… машина дергается при разгоне и наборе скорости, и лампочка опять горит…».
Ладно, подключаю сканер. Ошибка действительно по датчику коленвала. Только код 04-02, вовсе не говорит о том, что датчик неисправен. «Неверны показания датчика коленвала» -так будет правильнее. Купленный новый датчик сомнений не вызывал, да и старый тоже был исправен. Сразу оговорюсь, что в последнее время, если клиент привозит свой диагноз вместе с деталью, мы меняем деталь не «заморачиваясь» и не тратя время на объяснения. Считаешь, что это нужно заменить – пожалуйста. Что-то не так?А кому эти претензии?
Ну, в общем, начали разбираться. Машину клиент приобрел 4 месяца назад. Все работало нормально. Потом иногда стали ощущаться подергивания при разгоне… но не всегда. Поехал на диагностику. Сделали первый вывод- коробка…. Но сказали «ездить пока можно».
Затем рывки при разгоне или при наборе скорости стали постоянными. Машина даже глохла и некоторое время ее нельзя было завести. Клиент сбрасывал клемму аккумулятора, машина после этого заводилась и ехала до следующего «дерганья». Считали ошибку… Определили неисправным датчик коленвала. Клиент заказал датчик и приехал его менять. Решаю проверить, как ведет себя машина. Стираю ошибку, сажусь с хозяином в авто и начинаю провоцировать ситуацию. Долго не пришлось. Попытка резкого разгона - дерганье… Отпускаю педаль, начинаю медленно и плавно давить - нормально, скорость набирает, если надавить на педаль чуть резче – рывки, по ощущениям будто бы пропадает управление катушками и нет искры. Но катушек-то у этого монстрика целых 8 шт - по две на цилиндр. Поэтому, как бы внимание обратил, а значения не придал. В общем, машина заглохла. Подключил сканер, стер ошибку, она была все той же, поставил сканер в режим записи текущих данных и поехал. С дерганьем доехали до СТО и я посмотрел дату, которую записал сканер. То что я увидел, выходило за рамки моего понимания…
Скорость авто 255км/час, температура охлаждающей жидкости 215 С, такая же температура воздуха во впуске, угол опережения зажигания больше 60град. , обороты двигателя больше 16000….. Первое , что пришло в голову- глюк сканера. Перепроверил. Поставил запись только при появлении ошибки…. Все повторилось как под копирку. Завел машину, на ХХ посмотрел Дату - нормально… Сделал прогазовку - нормально… Сделал снимки Даты сбросил на форум. Ситуация начинала приобретать пикантный характер.
Потому что я начинал понимать - что ни-че-го не понимаю, и завтрашний выходной, в самом лучшем случае до обеда, я проведу здесь. Понятно только то, что никакой датчик не сможет нарисовать такое, пусть он будет самый «разнавороченный». Скорее всего, ЭБУ. Но что? Нужен алгоритм действий. Но где его взять, когда не знаешь даже с какого конца подойти. Подсказки пришли с форума… пусть косвенные, пусть в форме догадок и предположений…
Главное - я понял, что ЭБУ может выдавать такое только под воздействием какого-то внешнего фактора, а по мере его исчезновения – возвращаться в прежнее состояние.
Дальше будут фото и короткие пояснения.
Вот это то, что видел сканер при ошибке 04-02 (запись в движении.)
А теперь внешний фактор.
Это не просто следы пробоя (фото ниже)… это больше напоминает коронный разряд. Есть вход- выход, следы его видны даже по корпусам катушек. Катушки - не одинаковые. Передние и задние имеют конструктивное отличие и различную маркировку
 |  |
 |  |
 |  |
Поменять их местами нельзя.
Но в них есть вот это (фото справа):
Это пружинный контакт внутри и сопротивление.
На левой фотографии (фото ниже) – цепи нет. Предел измерения стоит на 200 мОм .
На правой – исправный резистор-2,1кОм. Вышедший из строя резистор практически обрывает цепь от катушки до свечи. Так, если с системой зажигания все более или менее стало понятно, то с датчиком положения коленчатого вала оставался вопрос. По текущим значениям, которые зафиксировал сканер - большой вопрос. Ничего не остается , как дробить ситуацию на более мелкие
 |  |
составляющие. Нужно разобраться, почему дает ошибку датчик и под воздействием, какого фактора происходит сбой ЭБУ.
Начинаю с датчика. Резонно предположить, что имеем дело с не очень хорошим контактом, который по чисто механическим причинам, может появляться или исчезать во время движения. Осмотр, проверка цепей на целостность, изгибание жгута, шевеление разъемов при подключенном приборе результатов, увы , не принесли. Но,… увидев, как жгут проводки, включая и от датчика коленвала проходит над катушками, сразу же родилось предположение - «искровая помеха». Тем более такое предположение уже высказывалось.
Да, импульс такой помехи сложный, составляющих в нем – не перечесть.
Параллельный пробег жгута более 0,5м…… почему я не сказал в тот момент себе «Стоп», не знаю. Почему не измерил величину наводимой помехи? Да потому, что решил поступить проще - отключить катушки.
Отключил – все заработало. Четыре катушки вполне справлялись . И датчик вел себя корректно, и сбоя в ЭБУ не было. Т.Е. внешний фактор был найден. Забегая вперед, скажу, что внешний фактор действительно был найден. А вот вывод был сделан неверно…. Результат проверки «дедовским» способом. Нет, этот способ еще применим, но не для этой ситуации. Но соблазн был велик. Вот она причина… «Одним выстрелом – трех зайцев».
Датчик – раз, ЭБУ - два и КПН (конструктивно-производственный недостаток) - или японцы просто «лохи», не доглядели такую элементарщину, как переходное затухание в цепях управления и помехозащищенность. Но что-то было не так. Нет, машина ушла, все нормально. Все почистили, сгоревшие сопротивления убрали. Не давало покоя ощущение чего-то не законченного и не понятого. А значит ситуация могла повториться….и еще не факт, что из нее так же легко можно будет выйти. Вызывали сомнения и непонятность записанных текущих параметров в движении.
Да, сканер фиксирует мгновенные значения, на эти же значения ориентируется ЭБУ. Но не укладывалось то, что если бы параметры реально приблизились к записанным,… то от Хонды Фит осталось бы только название. Если себе представить даже самый «безобидный» параметр - время открытия форсунок более 200мкс., вряд ли бы я смог запустить двигатель после того, как он заглох. Значит, показания ложь?
А теперь поясню:
1. Записанная Дата - это результат кратковременного, скачкообразного (фактически отключения) ЭБУ. Оно же и приводит к изменениям опорного напряжения. И никакой стабилизатор при таких отклонениях его не вытянет. Вот и объяснение «сумашедших» показаний. Значительное снижение питающего и опорного напряжений характеризуется показателем ELD – оно отрицательно. Принцип измерения тока нагрузки заключается в следующем: ЭДС, наведенная в обмотке индуктивного съемника при подаче опорного напряжения, частично компенсируется ЭДС наведенной от + шины, проходящей через него. Разностный сигнал и есть величина, характеризующая ток общей нагрузки. Если включить зажигание или любую нагрузку (фары например), на измерительном выходе будет уже потенциал не равный опорному напряжению. И он уже будет соответствовать току нагрузки определенной величины. Если при включенном зажигании и при включенной нагрузке убрать опорное напряжение, на измерительном выходе мы увидим потенциал наведенной ЭДС, а не разностный сигнал. И будет он со знаком минус. Ну, а величина его будет совпадать с каким-то значением тока нагрузки. Проверено. Таким образом, записанные текущие параметры Справедливы только для такой ситуации. (см. начало п1)
2. Описывать, почему «светит» ошибку по ДПКВ (неправильные показания) не буду, с этой позицией все понятно. Скажу другое: рывки и дерганье «Фитов» – это, в том числе и неисправная система зажигания. Но ошибка по ДПКВ,- это, мне кажется, дополнительный фактор, и держать это нужно в уме. Если такая ошибка при исправном датчике есть, значит ситуация, что называется «срослась» и все случайные факторы совпали. Есть дерганье машины при разгоне, резком нажатии педали, но она все же разгоняется - ошибки по датчику не будет. Ну, «выпадает» один цилиндр и необязательно один и тот же. Т.Е я говорю о коротких перебоях в искрообразовании…
А вот если перебой идет на двух, трех (проверено, повторять не рекомендуется), да еще совпавших со схеме работы цилиндров, а при трех это будет обязательно.… Вот тогда все и получается. Но «рывком» это назвать трудно. Когда давишь на педаль, впечатление такое, будто просто работу двигателя «обрубает», и он даже не пытается продолжать разгон. А если попытаться чуть шевельнуть педаль - мотор глохнет. Вот еще записанные параметры, но с другой уже машины:
Значение ELD имеет знак «ПЛЮС»…
Обратите внимание - на свежих данных DTC1 – ошибка одна, по ДПКВ.
Т. е. появление ошибки спровоцировано в движении, но это делать было совершенно не обязательно. При прогазовке на месте, по показаниям только нагрузки, можно уже предугадать развитие ситуации. Японцы, дополнительные параметры в текущие данные, просто так для красоты не вводят. Тем более «изобретать» дополнительное контрольное устройство «просто так»…. Подобная ситуация может возникать только на тех ДВС, в которых две свечи на цилиндр. И последнее - что же зафиксировал сканер?
Да правильно он все записал!
Здесь уже была допущена ошибка при записи информации. И ошибка, которую я допустил, на некоторое время сбила меня с толку. Когда я записывал данные, сканер был в режиме «Запись»… и если бы я из этого режима попытался войти в меню «Текущие параметры», он бы мне высветил предупреждение о том, что связь с ЭБУ прервана, и мне бы пришлось заново загружать его. Это еще одно подтверждение тому, что ЭБУ просто отключался на мгновение, а сканер добросовестно фиксировал последние мгновенные значения (проверено.)
Если при возникновении ошибки при подключенном сканере, перевести его в просмотр текущих параметров, пусть двигатель «колбасит», откроется картина неравной борьбы системы управления с ситуацией… и только перевод ключа зажигания в положение «выкл.» и повторный запуск ставят точку. Но это уже другая тема.
Маркин А.В.
Белгород
Дополнительную информацию по устройству этого автомобиля, его диагностике и ремонту можно посмотреть:
Специализированный центр автомобильной электроники и электрики ЭБУ-Сервис производит диагностику и ремонт ЭБУ Хонда Фит в Москве всех типов (ECU, TCM, ABS, ESP и т.д.). Блоки управления принимаются как снятом виде, так и установленные на автомобиле.
Краткое содержание:
Введение
На автомобили данного японского производителя устанавливаюся электронные блоки управления фирм Keihin, Hitachi, Bosch, Denso, Delphi и т.д. Несмотря на многообразие неисправностей, всё же выделим наиболее встречаемые в ремонте.
На заметку: по нашей статистике привозимых блоков в 80% случаев не требуется ремонт ЭБУ Honda Fit, т.к. диагностика была произведена неправильно. Проблема изначально кроется в проводке автомобиля. ЭБУ-Сервис предоставляет полный спектр услуг под ключ: ремонт электрики и ремонт блоков управления двигателем Хонда Фит (ДВС, АКПП, полного привода, ABS/ESP, Body Control, BSI, стеклоподъемниками, фар, аудио и видео систем). Также осуществляем их перепрограммирование.
Часто встречающиеся неисправности
Частой проблемой ЭБУ Хонда является выход из строя электронных компонентов, которые управляют катушками зажигания. В подавляющем большинстве случае это происходит вследствие выхода из строя самой катушки - при этом двигатель начинает троить, перестают работать 1 или более цилиндров. В результате по электронной диагностики в системе висят ошибки вида P030х опознаны перебои зажигания в цилиндре Х.
Причиной данной поломки является неисправная катушка зажигания, соответственно после замены на исправную ничего не меняется (также не помогает замена свечей, ВВ проводов и т.д.). Проблема конкретно в самом блоке управления. ЭБУ-Сервис выполнит восстановление и устранит проблему по пропускам зажигания в одном или нескольких цилиндрах.
Отсутствует импульс с ECU на одну или несколько форсунок. Электронная диагностика дает ошибки в системе вида P021x (цепь управления форсункой цилиндра Х неисправна).
Блок управления не выходит на связь.
Ошибки по дроссельной заслонке в системе: P1122 (низкое напряжение в цепи привода дроссельной заслонки), P1126 (обрыв цепи управления реле привода дроссельной заслонки).
Пропадают холостые обороты + плавают. Электрика в норме.
Мы привели лишь основные проблемы и типовые случае, в реальности их намного больше. Стоимость ремонта ЭБУ Хонда Фит в Москве указана в таблице ниже.
Что нужно делать, чтобы минимизировать вероятность выхода ЭБУ из строя?
внимательно следить за исправностью электрооборудования и основных узлов и агрегатов, которые управляются электронными блоками управления. В случае их некорректной работы - съездить на диагностику и оценить масштаб проблемы. Неисправные агрегаты со временем перенапрягают компонентную базу блоков управления, в итоге они выходят из строя (особенно часто это происходит на блоках управления АКПП и ABS/ESP)
не забивать на проблемы с электрикой (что-то коротит и т.п.)
не допускать попадания влаги и масла в ЭБУ
при сильных морозах (особенно на дизелях) не пытаться отчаянно заводится на посаженном аккумуляторе
не подключать блоки управления и электронные устройства завязанные на них при накинутых клеммах аккумулятора
не давать лазить тем, кто в них не разбирается
Соблюдая эти нехитрые меры предосторожности вы существенно сократите вероятность столкновения с проблемами по электронным блокам.
Диагностика - от 1 т.р. (в случае последующего ремонта входит в стоимость)
ЭБУ двигателя - от 6 т.р.
ABS/ESP - от 3 т.р.
Другие блоки - от 1.5 т.р.
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
teleserg Просмотр профиля Condenser Просмотр профиляТак японка у нас праворукая, на ней блок меняется без проблем так ?
Реклама партнёров ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Condenser Просмотр профиляБуду пробовать заменить мозг
Арутюн Просмотр профиля ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Condenser Просмотр профиляпросто есть лишние мозги вот и хочу их проверить
Реклама партнёров kopylovsg Просмотр профиля
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Condenser Просмотр профиляНе вкурил какое управление на какой клапан
ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Реклама партнёров Арутюн Просмотр профиля Condenser Просмотр профиляНЕ я ничего не менял, это вы наверно с кемто попутали, у меня все родное просто мозг проверял, гады которые меняли двигло говорят не будет новый мозг работать без перепрошивики, работает себе с пол пинка, вот вопрос тока клему обязательно скидывать или так можно, проверять что то не хочется, но думаю тоже должно проканать.
Теперь вот вопрос а обучать наши мозги нужно или нет, вот то что нужно обнулить комп и установить ос на варик есть в мануале а про дроссель ?
teleserg Просмотр профиля Condenser Просмотр профиляВ нашей инструкции есть про "адаптацию" так назовем вариатора, у меня завышнный хх , но он поменялся с заменой дросселя, на стром изменений нет.
Вопрос посему про холостой ход на вариаторе, при движении на неёйтралке обороты падают до хх или стоят чуть выше ?
У меня они не падают до 750 пока машина не остановится, полностью пока катится обороты около 1000, раньше такого небыло, может это есть гуд ?
Вообщем есть 1 Сброс ECM и 2 Регулировка клапана "IAC" хх если есть винт регулировки .Если нет винта регулировки то процедура адаптации не проходит.Из мануала я понял что винт на дросселе есть.
1 Reset ECM-переходит на заводские установки то есть переменные данные меняются на заводские которые были в ЕСМ из начально.У себя сделал сброс нечего существенно не заметил как было примерно 750 об так и осталось.У меня МКП еду на нейтралке 750 об ,стою на нейтралке тоже 750 об.Тоесть все вери гуд. Лучше пускай напишут владельцы вариаторных версий про обороты . reset_ECM_1.JPG ( 71,43 килобайт ) Кол-во скачиваний: 20
reset_ECM_2.JPG ( 71,91 килобайт ) Кол-во скачиваний: 18
[attachment
=50407:reset_ECM_3.JPG] reset_ECM_4.JPG ( 49,35 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
reset_ECM_5.JPG ( 54,84 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
reset_ECM_6.JPG ( 78,57 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
reset_ECM7.JPG ( 125,31 килобайт ) Кол-во скачиваний: 15
Вот сама регулировка клапана хх или IAC.У меня прошла не успешно так как нужно было механически крутить винт регулировки что я этого не сделал то есть поленился или просто торопился домой.В итоге программа сказала проверить подсос воздуха и клапан на предмет заедания .Так что смело можешь делать сперва сброс ECM потом уже регулировку клапана хх "IAC". 1.JPG ( 107,55 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
2.JPG ( 61,62 килобайт ) Кол-во скачиваний: 14
3.JPG ( 68,74 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
[a
ttachment=50417:4.JPG]
5.JPG ( 65,52 килобайт ) Кол-во скачиваний: 15
6.JPG ( 72,39 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
7.JPG ( 60,43 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
[attachm
ent=50421:8.JPG] 9.JPG ( 55,94 килобайт ) Кол-во скачиваний: 11
10.JPG ( 60,76 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
[attachment=5042
4:11.JPG] 12.JPG ( 72,02 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
13.JPG ( 74,09 килобайт ) Кол-во скачиваний: 13
14.JPG ( 73,17 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
15.JPG ( 61,8 килобайт ) Кол-во скачиваний: 11
crx'88 B20vtec mt
crx'91 ZC dohc at
cr-x.ru илитный клуб по инвайтам, ке-ке-ке. (c)
их (cr-x'ов) много не бывает, можно менять местами в гараже, по настроению (c)
это cr-x, с ним постоянно что-то не так
нашел вот такую инфу тут на редсах:
Хондата и её аналог Хондаверт.
Для начала хочу сказать что хондаверт - это не пиратская копия. Он разработан с нуля, и не базируется на железе Хондаты. Изначально он разрабатывался под бесплатный софт для настройки Crome. А уже позже, так как функционально оба устройства идентичны, его, то есть Хондаверт, "научили" общаться с софтом от Hondata. Потому дальше буду говорить Хондата, но подразумевать оба устройства.
Итак, Хондата аппаратно представляет собой плату-эмулятор чипа, вместо которого она вставляется в компьютер Honda, и обладает некоторыми дополнительными функциями, позволяющими превратить связку заводского ECU и платы Hondata в полноценный полностью настраиваемый мозг. В отличие от обманки, для корректировки топлива и зажигания Хондата не обманывает мозг подставными сигналами датчиков, чтобы вывести его в другой режим, а позволяет редактировать сами карты топлива и зажигания. По сути это и есть её основная обязанность. Также появляется множество дополнительных функций, как дополнительные настраиваемые ограничители и отсечки, ланч-контроль, отключение кондиционера при полном нажатии газа, управление давлением наддува на турбированных машинах и многими другими.
Hondata S100 и S200 фактически были обманками, только очень функциональными. Описанная выше - Hondata S300, на данный момент наиболее распространенное решение для OBD1 компьютеров. Хонды с разъемом OBD2, то есть преимущественно после 96 года, настраиваются посредством компьютера OBD1, подключенного через специальный переходник. K-Pro это новое поколение, разработанное для управления моторами K-серии.
Наиболее известны для наших авто 3 варианта:
1. Hondata. Официальный сайт - Hondata.com с подробным описанием данного устройства
2. Хондаверт - тоже что и выше только, made in Россия (русскоязычный аналог Hondata S300)
3. E-Manage Ultimate http://greddy.com/products/electronics/ . e-utimate/ - подробное описание по ссылке
все мануалы и инструкции - http://greddy.com/tech-support/e-manage/
----------------------------------------------------
теперь немного подробней о каждой модели, ведь условия выбора всегда стоит за более многофункциональное устройство и недорогое:
1. Конечно первыми кто решил изменить характеристики мозгов для обывателей и обладателей марки авто Honda является Hondata
Hondata – это “мозги” для автомобилей Honda B, K, H, F, D-серий двигателя. Компьютерные платы, позволяющие настроить двигатель Honda на максимальную мощность. Эти блоки управления двигателем являются лучшими как по применяемости, так и для тонкой настройки моторов автомобилей Honda. В зависимости от модели, плата встраивается в штатный “мозг” или полностью замещает его.
Хондата (англ. Hondata – не переводится, да же не ищете в словаре) – это фирма в США, которая образовалась в начале 90-х годов и располагается в штате Калифорния.
Данная компания занимается разработкой и выпуском программируемых плат для мозгов (ЭБУ) только машин марки Хонда (Honda – тоже не пытайтесь перевести). Подчеркиваю ТОЛЬКО ДЛЯ HONDA. Если впаять эту плату в штатный мозг машины, то получится полностью программируваемый мозг (например как Motec, A’pexi Power FC или тот же Абит) или же мозг с возможностью перепрошивки (чип-тюнинг) – в зависимости сколько денег не жалко
Существуют несколько видов плат:
-S100, S200 – не выпускаются уже.
-S300 – плата для мозгов с моторами B, D и H серии. С нею Вы получаете полностью программируемые мозги с поддержкой закиси, наддува, отсечки, можно сдвигать VTEC, делать очень ранние углы зажигания и быть мега крутым тюнером.
- K Pro - плата для мозгов с моторами K серии. С нею Вы получаете полностью программируемые мозги с поддержкой закиси, наддува, отсечки, можно сдвигать VTEC, делать очень ранние углы зажигания и быть мега крутым тюнером.
- K100 – плата для перепрошивки (чип-тюнинг) для мозгов с моторами K серии. Можно заливать уже готовую прошивку для Вашего супер мега навороченного авто.
Что нужно вам, чтобы поставить Хондату?
Для моторов B, D и H серии – мозги OBD I, если у вас машина до 92 года выпуска или после 95, то Вам нужно купить мозги OBD I.
Для моторов К серии нужно иметь мозги, в номере которого стоит код PRA, PRB, PRC, PNF.
Для последнего Аккорда K Pro или K100 НЕ РАБОТАЕТ.
Хондата только разрабатывает переходник, чтобы всё это дело работало и можно было бы получить полностью программируемые мозги с поддержкой закиси, наддува, отсечки, можно сдвигать VTEC, делать очень ранние углы зажигания и быть мега крутым тюнером.
Какая Хондата вам нужна?
Определитесь какой у вас мотор под капотом. Посмотрите букву в документах. Либо подберите по этой ссылке: http://hondata.com/wizard/wiz_start.html
Что делать владельцам К24?
Для последнего Аккорда K Pro или K100 НЕ РАБОТАЕТ.
Хондата только разрабатывает переходник, чтобы всё это дело работало и можно было бы получить полностью программируемые мозги с поддержкой закиси, наддува, отсечки, можно сдвигать VTEC, делать очень ранние углы зажигания и быть мега крутым тюнером.
Для двигателя есть много тюнинга (наддув, валы, впуск, выпуск), но нет пока мозгов, так что ставить всё это дело пока бесполезно.
С мая 2007 года доступны программируемые мозги для машин марки Honda следующих моделей:
-00-05 S2000 - нужен переходник, мозг PRA от Евро Сивик Type R и K-Pro
-03-06 Element - нужен переходник, мозг и K-Pro
-D17 Civic - нужен переходник, мозг PRB от RSX-S и K-Pro
Цены (ориентировочные, в России) на блоки управления двигателем Hondata:
S300 (совместим с двигателями серии B, H, F, D автомобилей Honda) – $495
K100 (применяемость – двигатели К серии автомобилей Honda) – $600
K-PRO (совместим с любыми двигателями К серии автомобилей Honda) – $995
FLASHPRO (применяется в последних поколениях Honda Civic и S2000) – $750
плюсы:
-Предлагают широкий спектр регулировок данных двигателем - вещь очень нужная в машине.
минусы:
-необходимо иметь в машине компьютер OBD1 и только тот который работает с Хондатой
-если у вас стоит мозг OBD2 вам еще понадобиться переходник из OBD2 in OBD1
-соответсвенно цена на изделие тоже бъет по карману.
2. Хондаверт - тот же набор инструментов что и Hondata, однако и здесь есть отличия:
плюсы
-Низкая цена
минусы
-Доставка изделия и оплата за него(т.е. чтобы не кинули)
-Набор компьютеров для хондаверта ограничен еще более чем Хондата (всего лишь установка в P08/P28/P30/P71/P72/P91/PR3)
-если у вас стоит мозг OBD2 вам еще понадобиться переходник из OBD2 in OBD1
3. E-manage Ultimate - ну как писал один товарищь "отличие от двух предыдущих все равно как отличие Wordpad от MSWord"
плюсы
-очень большое колличество в продаже
-легкость в уставновке, поддержка мозгов OBD2 (т.е. все авто начиная с 96 года)
минусы
-снова цена(в основном на новое изделие)
-функционал инструментов более ограничен чем у предыдущих двух, описанных выше
Цели чистки были такие:
1. При первых километрах езды, при трогании и остановке на светофоре, были рывки/толчки сцепления(смыкание и тут же размыкание стартового пакета). Но не всегда.
2. При резкой остановке, был рывок/толчок сцепления(смыкание и тут же размыкание стартового пакета). Но тоже не всегда.
Первый этап разборки.
Снимаем корпус воздушного фильтра.
Получаем такое:
Отсоединяем все разъемы со всех мешающихся соединений и отгибаем все разъёмы в сторону салона.
В кружке - блок распределительных клапанов.
Откручиваем 8 болтов.
Осторожно, там бумажная прокладка, не порвите!
У меня она была как будто приклеена. тяжко очень отсоединялся блок от вариатора, использовал все подручные инструменты, чтобы её от туда отслоить.
Вскрываем и получаем вот такое
Снятый блок выглядит так.
Далее откручиваем 8 золотистых болтов.
И блок разделяется на 2 вот такие части, между ними металлическая прокладка, запомните как она лежит.
Там могут выпасть две трубочки. Не пугайтесь, как их вставить разберетесь, лишних дырочек нету и не ошибетесь.
У меня этот клапан (или как он там называется), его клинило. При его вдавливании внутрь, он там и оставался.
Чистил всё Карбклинером фирмы Hi-Gear, синтетическая формула.
Чистим всё, промываем карбклинером.
Проверяем соленоиды на исправность, подавая на них 12 Вольт. Полярность значения не имеет, если исправный, он должен щелкать и двигать стержень.
У меня все они были отлично работающие, так что им внимание уделял минимальное.
Последняя стадия чистки, это было обливание всех этих канавок бензином и последующего высыхания.
После чистки, имеют вот такой новенький вид.
В масле стружки замечено не было. Масло в хорошем состоянии, так как менял 300 км назад.
Собираем все обратно, в обратном порядке.
Вся процедура элементарная, не пугайтесь.
На всю неспешную работу ушло 3 часа, делал первый раз, поэтому спешить не хотелось.
Отдельное спасибо Yurich и всем кто помогал советами и документальной помощью.
P.S.
1. а) До начала работ, утром когда ехал в гараж был очередной толчок/рывок сцепления при трогании и остановке на светофоре. (Но катаясь перед этим 3 дня, рывков не было). Ага думаю, вот сегодня та я тебя и устраню.
б) После проведения работ, катаясь в течении всего дня, не было рывков/толчков , когда при включении D и отпусканию Тормоза, у меня был рывок/толчок.
2. Плохая новость. При резкой остановке, но не всегда, происходит толчок/рывок сцепления. т.е ничего не изменилось, ЛИБО это так задумано МОЗГАМИ вариатора. Не знаю.
3. Сейчас весна, поменял резину на летнюю, во дворах вода, ледяная колея, и всякое подобное. Когда пытался после чистки блока, поставить на стоянку, буксовал в такой ледяной колеи, на D жму газ, пытаюсь выехать, потом приходит момент когда надо нажать ТОРМОЗ, но обороты высокие, то в такой момент происходил рывок/толчок сцепления.
Вот не знаю, опять же, правильная ли это работа МОЗГОВ вариатора или это уже другой орган отвечает за такие действия и его тоже надо вскрывать, смотреть или менять.
Ездит отлично! никаких минусов нету!
Все изменения и замечания в езде буду выкладывать сюда, постепенно.
Читайте также: