Замена термостата bmw 116i

Опубликовано: 20.05.2024

Автовладелец БМВ Х3 f25 обратился в наш сервис с неисправностью в системе охлаждения двигателя. При движении на автомобиле салон оставался холодным, даже когда машина достаточно прогрета, так же было замечено, что увеличился расход топлива и пропала тяга. Выбрав удобно время записался по телефону +7 (921) 355-50-25 И приехал на ремонт. Разбираемся с поломкой, а так же подскажем вам какой срок службы у термостата на БМВ Х3 Ф25 .

КАКИЕ СИМПТОМЫ УКАЗЫВАЮТ НА ЗАМЕНУ ТЕРМОСТАТА БМВ Х3

1. Автомобиль долго прогревается и быстро остывает

2. При движении в салоне холодно

3. В пробках машина греется

4. Температура масла при длительной поездки порядка 70°С - 90°С

ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ БМВ Х3

В первую очередь будем проводить диагностику системы охлаждения двигателя с помощью специализированного оборудования. На данном этапе мы сможем проверить на работоспособность дополнительный насос и термостат .

Дополнительный насос или же дополнительная водяная помпа служит для обеспечения и рециркуляции охлаждающей жидкости по каналам двигателя и радиатора. Термостат распределяет жидкость как по большому кругу в момент прогретого двигателя. Малый круг, если автомобиль находится в стадии прогрева.

Запустив тест мы обнаружили, что на холостых оборотах термостат работает исправно, при достижении рабочей температуры жидкость циркулирует как положено по большому кругу. Но после того как автомобиль полностью остынет клапан в термостате заклинит и зависает на половину в открытом положении.

КАК ЗАМЕНИТЬ ТЕРМОСТАТ НА БМВ Х3 N20

Работу по замене термостата двигателя будем производить после того как двигатель остынет, ведь нам придется сливать охлаждающую жидкость и есть вероятность обжечься. Объем антифриза на двигателе N20B28 порядка восьми литров. Для начала устанавливаем автомобиль на подъемник и подготавливаем емкость для слива охлаждающей жидкости из системы. Жидкость слита, можно приступать к замене термостата. Патрубки подходящие к термостату защелкиваются на быстросъемные хомуты, отщелкнув их отводим в сторону, появляется доступ к болтам крепления.

При замене будем использовать аналог оригинальной детали под названием Machle. Осуществляя сборку в обратной последовательности не забываем обработать патрубки силиконовой смазкой для того чтобы они зафиксировались до конца и при работе не слетели. Доливаем охлаждающую жидкость и запускаем процесс "прокачивания системы ОЖ" через диагностическое оборудование. Устанавливаем декоративный пластик на место, проверяем уровень охлаждающей жидкости и передаем исправный автомобиль владельцу. Работа по замене термостата BMW X3 F25 N20 заняла порядка одного часа времени.

Записаться на ремонт или обслуживание BMW - +7 (921) 355-50-25

Если ваша BMW не ломается, просто нужно немного подождать. Однажды, в очередной раз подключив ISTA+ к автомобилю, CEBEP-SPB «обрадовал»: «термостат накрылся, поменять бы надо». Вот так, на ровном месте. В моём случае взбрыкнувший термостат никак себя не проявлял. Просился молча. Справедливости ради стоит отметить, что многие из знакомых уже давно поменяли свои термостаты. А мой вот всё никак не хотел сдаваться.
Сложного в процедуре замены ничего нет, просто очередная ненужная трата времени и средств.

Термостат — 11 53 8 635 689
Антифриз — 83 51 2 355 290
Дистиллированная вода — 83 19 0 394 350

Полный размер
Обрыв провода, говоришь? BMW, ну чего ты начинаешь? Нормально ведь общались!

Алексей оперативно заказал мне термостат по адекватной цене (на схеме позиция под номером 2). Большое спасибо!

Полный размер
Большая подарочная упаковка.

Полный размер
Наклейки.

Полный размер
Термостат как термостат — в анфас и профиль. И, конечно, ректальное фото — внутри видна пружинка. Конструкция так себе, да и выглядит всё это не очень эстетично. Гармонии нет. Иначе не ломался бы!

Полный размер
Прикатил на сервис, остываю. Компания на площадке разношерстная, но родственная. Концентрация BMW на квадратный метр площади зашкаливает, что говорит совсем не в пользу качества продукции концерна.

Полный размер
Остудив немного антифриз, загнали на подъемник и понеслось.

Полный размер
Пациент скорее мёртв. Точнее, не работает так, как предусмотрено конструкцией, а это непорядок.

Полный размер
Слева старый термостат, справа — новый. Внизу отвертка. Ну, вы сами всё видите.

Полный размер
Перед началом работ следует убедиться, что под рукой есть шкалик антифриза и дистиллированная вода. Выпендрежа ради вода должна быть непременно оригинальная. Ну, вы поняли.

Полный размер
Доливка антифриза и доведение уровня до нормального — процедура простая, описанная ранее в записи о замене антифриза.

Первые автомобили термостатов не имели. Вся система охлаждения двигателя сразу же включалась в работу. Чтобы прогреть таким относительно слабым кипятильником (мощность в пару десятков кВт) десяток литров воды в радиаторе, требовалось немало времени. Все это время тепловые зазоры в двигателе были неоптимальны - далеки от расчетных. Топливо же, попадая в "холодную" камеру сгорания, конденсировалось на стенках и растворяло масляную пленку - бензин отличный растворитель. В совокупности со значительными зазорами, которые превышали современные в несколько раз, все это плохо сказывалось на ресурсе мотора. Пробег в 100.000 км до капремонта был великой редкостью, но не только и не столько по этой причине, разумеется. Кроме того, холодный двигатель требовал слишком богатой смеси - приходилось значительно увеличивать подачу топлива для стабильной его работы.

В начале 30-х проблему решили, добавив устроство, самое распространенное из которых и дошедшее до наших дней практически без изменений, представляло собой запорный клапан, который открывался только после того, как пружина преодолевала сопротивление воскового наполнителя. Далее, процесс нагрева продолжался вплоть до достижения двигателем рабочей температуры.

Первые советские "лицензионные" лимузины - "Ленинград-1" - были оснащены механическим термостатом, уже в 30 годы XX века аналогичным современным по сути действия.

Термостаты отличаются точкой начала открытия и рабочим диапазоном. До конца 90-х, как правило, это были устройства, которые начинали открываться при достижении двигателем температуры 70-80 градусов Цельсия и полностью открывались при температуре на 10-15 градусов больше. Фактически, это обеспечивало средний температурный диапазон двигателя около 80-95 градусов. Дальнейшее зависило от конструкции всей системы охлаждения - размеров радиатора, наличия кондиционера, эффективности системы активного охлаждения - вентилятора. В любом случае, гражданский автомобиль не грелся в штатном режиме выше 100-105 градусов (последнее - лишь кратковременно), мотор хорошо обдувался, не был избыточно мощным - в 80-х-90-х двигатели даже очень мощных автомобилей, как правило развивали не более 150-200 л.с. Обычными же были диапазоны мощностей в 70-120 л.с.

В конце 90-х, мощность двигателей автомобилей премиум-сегмента начала заметно повышаться, требования эклогии - ужесточаться. На смену ~~крестьянской лошадке~~ обычному термостату пришел термостат управляемый. Его отличие - высокая собственная температура открытия и управляемая компьютером спираль, которая заметно расширяет рабочий диапазон.

Преимущества очевидны: в наиболее неэффективных и экологически вредных режимах типа холостого хода и частичных нагрузок, конденсация топлива - минимальна, температура выхлопных газов - максимальна, температура масла - максимальна (следовательно, его вязкость - минимальна), тепловые потери на отдачу тепла при сгорании в цилиндрах - минимальны. В общем, полнота сгорания и все условия для топливной экономии и нейтрализации газов. Топливоподача в таких режимах также уменьшается - смесь дополнительно забедняется.

Ну и почему бы не сделать обычный термостат, безо всяких электронных заморочек? Ну ослабили пружину, или технический воск другой использовали, сдвинули температуру открытия на 97-105 градусов, пускай себе регулирует в диапазоне около 100-120 - на пределе возможностей алюминиевых сплавов блока и головки блока. Хотя бы цена осталась бы прежней - управляемый термостат это не просто тарелка с пружиной, тут есть и корпус и электрический разъем и за него попросят уже пару сотен долларов.

А вот тут стоит рассмотреть обратную сторону медали.

Во-первых, детонация смеси крайне чувствительна к температуре двигателя. Именно поэтому (вместе с увеличенной степенью сжатия) минимальное требование практически для любого современного мотора - 98 бензин. Практически все современные моторы отчаянно звенят на 95-м. Найдите хотя бы один X6, например, с N63 который не звенит в жаркую погоду. Датчики детонации захлебываются, а владелец ничего и не слышит - шумоизоляция хорошая. Вот только что-то "машина не едет", вот странно-то.

Поэтому, как блок управления понимает, что вы "педаль в пол" нажали, так термостат на полную и открывает. Одна беда - в ту же секунду жидкость не остынет на 30 градусов, а детонация-то ждать не будет.

Практически все "спортивные" моторы BMW и не только, оснащались и оснащаются термостатами или прошивками настроенными на рабочую температуру около 90-100 градусов, не выше. S10, S52, S54, S62 - 79-80 градусов. Обычный термостат, никакой электроники. Рабочая температура - 90-95 градусов. Спортивно-гражданские моторы "Alpina" N62B48 "4.8is" часто встречаются с "холодными" прошивками. Живут такие моторы гораздо дольше. Найти такие моторы на пробеге 250-300 ткм - совсем не проблема. А вот попробуйте разыскать моторы N62, N46, M62 с рабочей температурой 108-111 градусов, в которые не приходилось вмешиваться на пробеге 100-150 ткм и которые не обладают масляным аппетитом.

Разумеется, такая температура двигателя дает многократно повышенную нагрузку на сальники, маслосъемные колпачки, прокладки и моторное масло. Современное моторное масло - химически агрессивная к резине субстанция. В современном гражданском (не гоночном!) моторе, в городе (не на гоночном кольце!) вы прогреваете масло до 120-130 градусов в картере.

Болезни современных и уже не очень современных моторов BMW серии M и N, оснащенных управляемым термостатом: течь прокладок ГБЦ, масляного картера, прокладки масляного фильтра, маслосъемных колпачков. Периодичность - 2-3 сезона и чаще, в зависимости от условий эксплуатации.

Без термостата
Двигатель прогревается долго и очень долго. Иногда и не успевает прогреться до рабочей температуры до конца поездки. Те, у кого термостат подклинивал в среднем положении, сразу поймут о чем речь.
Недостатки: во всем. Экономия, износ, экология и пр.

Обычный термостат
Сначала достаточно прогревается блок цилиндров, дальше жидкость постепенно выходит на полный круг и температура стабилизируется около рабочей, ограниченной активной системой охлаждения - вентилятором.
Недостатки: теоретически несколько хуже по экономичности и экологичности, чем управляемый термостат. Малозаметно на практике.

Управляемый термостат
Температура зависит от режима движения. На трассе ведет себя примерно как обычный термостат. В городе - кипятит мотор до предела. В критический момент резко роняет температуру, опасаясь перегрева, но делает это со значительной задержкой. В современных системах, DME еще и использует управление электрической водяной помпой для поддержания оптимального баланса, но такая помпа в принципе менее надежна, чем приводимая от коленвала.
Недостатки: постоянная и неизбежная угроза детонации, необходимость использования 98 бензина (и то мало), постоянная угроза перегрева, повышенная нагрузка на систему охлаждения, повышенная нагрузка на все резино-технические изделия, повышенная нагрузка на масло - оно стареет, окисляется, коксует кольца заметно быстрее. А меняете же вы его каждые 25000 км, "как компьютер просит". И вот вам еще сюрприз: когда спираль перегорает (а она неизбежно перегорает - это как лампочка), вы не получаете никаких "чек енджинов", никаких "срочно в сервис", зато вы получаете постоянные 108-111 градусов и около во всех режимах движения. Только через год, на очередном осмотре, вам может быть скажут "ошибка "map-thermostat". - А что это? - А черт его знает: на работу вроде бы не влияет. многие с таким ездят. ".

Кто в группе риска?
Большинство современных немецких моторов оборудованы управляемым термостатом. VW, Audi, BMW, Mercedes. Однако тепловой режим зависит от прошивки - вам может и повезти.

Среди BMW практически полностью могут забыть об этой проблеме владельцы моторов BMW до М50, по М50 включительно. Там и мощности не те, вне зависимости от версии термостата - под капотом есть место для еще одного мотора. Температуры термостатов могут быть от 80, до 95, в зависимости от того, установлен ли катализатор. Если автомобиль был без катализатора, туда ставился "горячий" термостат, чтобы хоть как-то способствовать полноте сгорания, но это не сильно отягчает последствия - кроме рабочей температуры важна мощность и эффективность охлаждения.

М52TU, М54, N52, N53, N54 - вопрос прошивки. Первые почти всегда сравнительно холодные, что-то около 100. А вот последняя троица проблемнее - могут быть по верхней границе стандарта - 108-111.

N46, M62, N62, N63 - почти всегда далеко за 100 градусов, но в некоторых вариантах, могут оказаться и с "холодной" заводской прошивкой.

Современные моторные отсеки плотные, удельной мощности хоть отбавляй. Эти моторы - кандидаты на выбывание маслосъемных колпачков, коксование колец в течение 3-5 лет. Иногда и быстрее.

Дизели и S-моторы могут забыть об этих проблемах. Равно как и владельцы сверхмалых моторов типа N45, BMW 116i, у которых "экологизировать" нечего, как посчитали в Европе - температура около 90-95 градусов. Большинство владельцев японских, корейских, китайских и американских автомобилей также могут ни о чем не беспокоиться.

Узнать температуру лично вашего мотора при помощи любого сканера во всех режимах движения, тоже самое можено сделать безо всякого сканера - через сервисное меню на приборке. При действительных цифрах выше 100 градусов - задуматься о следующих мерах:

1.Перейти на "полнозольное", хорошо моющее масло со стойкой к окислению основой. Никаких C3, LL-04 и LowSAPS.
2.Даже это масло менять не позже 8-10 тысяч км пробега "по пробкам". Не говоря уже про "простое" масло.
3.Мыть радиаторы не реже раза в год - мотор и так задыхается, а у вас еще и между пакетами радиаторов шуба из пуха и грязи. Увеличиваете время работы мотора при критической температуре. Отличный показатель - вентилятор работает постоянно и не выключается после выключения мотора - это особенно заметно.
4.Использовать только 98-й бензин.
5.Выяснить о наличии "холодной" прошивки у дилера (могу представить себе ответ, но можете попробовать), или заказать ее у чип-тюнеров, что часто рекомендую особо проблемным моторам. Все это сейчас доступно. Это действие снимет большую часть проблем, но совсем не отменяет предыдушие пункты.

Все это, разумеется, поможет значительно продлить ресурс двигателя, не говоря уже про эксплуатационные выгоды от "не звенящего" детонацией "отупевшего" мотора. Управляй мечтой)

N13 — серия двигателей (её также иногда именуют Prince), в которую включены рядные двигатели небольшого объёма — 1,4 и 1,6 литров. Эта серия — совместная разработка автопроизводителей BMW (Германия) и PSA Peugeot Citroen (Франция).

Один из четырёхцилиндровых двигателей, относящихся к данной серии — N13B16. Он ставился и ставится по сей день на машинах БМВ с индексами 14i, 16i, 18i и 20i.

Агрегат N13B16 появился в 2011 году и по факту заменил более ранние атмосферные четырёхцилиндровые моторы для BMW (речь идёт, например, о моделях N45B16, N45B20S, N43B16, N43B20).

Ремонт BMW в специализированном тех

«М52» — особенный сервис БМВ, который специализируется на ремонте и обслуживании исключительно автомобилей баварского производителя. Мы делаем все, кроме жестяных работ по кузову, поскольку уверены, что настоящий немецкий автомобиль, наделенный правом носить легендарный бело-голубой пропеллер на капоте, не заслуживает рихтованного, шпаклеванного и перекрашенного капота, восстановленных крыльев, кое-как склеенных бамперов. Наше кредо — квалифицированный ремонт, оригинальные запчасти и табу на использование всего того некачественного, что может повлиять на безопасность или ходовые качества авто. Это касается как выбора подходов, техник, технологий, культуры выполнения работ, так и запчастей, расходников.

Основные направления деятельности и обслуживаемые модели

Наша специализация — капитальный ремонт двигателей BMW, подвески и ходовой части, автоматической КПП, профилактические работы, диагностика электроники и чип-тюнинг, регулировка развала-схождения, замена масла и других технических жидкостей, фильтров, тормозных колодок. Все это выполняется в условиях профессионально оснащенного автосервиса с использованием специализированных инструментов, оборудования, фирменных запчастей и расходных материалов. Наш сервис BMW
не берет на обслуживание все подряд. В рамках марки мы занимаемся ремонтом только моделей F-серии, E39/46/60-61/63-64/81-82/87-88/90-93 и X5 (E53/70/83).

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N13

Новое поколение четырехцилиндровых двигателей BMW получило название N13 (Prince) и было разработано в сотрудничестве с французcкой PSA Group. Новый N13 в 2011 году заменил сразу все производившиеся атмосферные четырехцилиндровые двигатели такие, как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20. Блок цилиндров N13 изготовлен из алюминиевого сплава с сухими чугунными гильзами, коленвал кованый с 8 противовесами, шатуны длинной 138.5 мм, поршни Mahle диаметром 77 мм. Головка блока цилиндров новая, с системой бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, как на N55 и N20, а также знакомая система изменения фаз газораспределения на двух валах Double-VANOS, сами распредвалы составные. Кроме того, двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива. Турбокомпрессор на BMW N13 твинскрольный Garrett MGT1549ZDL, дующий 0.7 бар.Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4. Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 14i, 16i, 18i и 20i.

С 2014 года производится 3-цилиндровый наследник — B38.

Модификации двигателя BMW N13B16

1. N13B16M0 (2011 — н.в.) — базовая версия c теплообменником жидкостно-масляным, центральная и задняя часть выхлопа на 65 мм трубе. Мощность 170 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 18i и 20i. 2. N13B16U0 (2011 — н.в.) — вариация без теплообменника, с центральной и задней частью выхлопа на 52 мм трубе. Версия программно задушенна до 136 л.с. при 4350 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1350-4300 об/мин. Для моделей с индексом 16i. 3. N13B16K0 (2012 — н.в.) — слабая модификация с выхлопом аналогичным 116i и мощностью 102 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин. Для моделей BMW с индексом 14i.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N13B16

1. Вибрация двигателя. Зачастую причиной являются загрязненные форсунки, проверяйте. 2. Плавают обороты. Причиной данной неисправности, в большинстве случаев, является грязный клапан холостого хода и дроссельная заслонка.3. Высокий расход топлива. Проверьте расходомер воздуха, возможно дело в нем. Кроме того, двигатель N13 не любит частую смену рабочих жидкостей, а также экономию на них. Используйте качественный бензин, желательно 98-й и масло рекомендуемое BMW. Следите за состоянием мотора, регулярно обслуживайте и N13B16 вас не подведет.

Эффективное управление и комфортные условия обслуживания

Автосервис BMW «М52» имеет хорошо налаженный и эффективный менеджмент. Все отделы работают как единый механизм надежного баварского двигателя. Мы располагаем 7 постами, оборудованными мощными подъемниками, цехами для демонтажа, разборки, ремонта, сборки и установки узлов и агрегатов. Есть отдельная чистая площадка, где производится комплексная диагностика БМВ. Потребность в запчастях и расходных материалах обеспечивает подразделение снабжения, которое занимается оперативными поставками требуемых деталей. Все это незаметно происходит за вашей спиной, пока вы в комфортной обстановке ожидаете свой автомобиль за чашкой кофе.

Надёжность, ремонтопригодность и пригодность к тюнингу

Считается, что мотор N13B16 в какой-то степени с унаследовал надёжность моторов серии N45. По этому параметру многие специалисты ставят данному «движку» высокие оценки. Да и сам тот факт, что этот двигатель был создан солидным германским концерном BMW, говорит о многом.

Этот двигатель, если внимательно изучить его эксплуатационные характеристики, можно назвать хорошо сбалансированным. Поэтому водители, у которых есть автомобиль с этим мотором, могут рассчитывать на то, что он будет долго работать без перебоев.

Что касается ремонтопригодности N13B16, то её можно назвать средней. В частности, это связано с тем, что в двигателе присутствуют весьма сложные комплектующие и воплощены в жизнь сложные передовые (на момент создания и выпуска) технологические решения.

Разумеется, описываемый агрегат пригоден и к тюнингу, в том числе и к тюнингу путём чипирования (прошивки). Таким способом действительно можно улучшить динамические показатели автомобиля БМВ, причём за сравнительно небольшие деньги.

Идеальный порядок на рабочих местах и чистота в автомобиле

Мы именно тот автосервис БМВ, где знают, что такое культура производства работ. Для нас важно, чтобы ваше авто оставалось чистым внутри и снаружи. Еще свежи воспоминания о том, как вы забрали машину с безымянной СТО с грязными сиденьями и рулем? Оставьте это в прошлом! Наши сотрудники работают аккуратно, элементы салона, с которыми приходится контактировать, тщательно укрываются защитными чехлами. Все, что может упасть, разлиться и оставить вмятину на кузове, повредить лакокрасочное покрытие, находится на безопасном расстоянии.

Неисправности системы охлаждения N13

1.Течь охлаждающей жидкости

Симптомы: появление индикации «низкий уровень охлаждающей жидкости», при этом уровень в расширительном бачке ниже минимума.

Решение: проверяем систему охлаждения на герметичность.

Существует несколько самых распространенных мест течи:

— пластиковый выпускной патрубок на задней части ДВС

Обнаружить течь в районе этого патрубка можно на подъемнике, когда защита ДВС снята.

Со временем от воздействия высоких температур пластик рассыхается и трескается, так же изнашиваются уплотнения.

При наличии течи в данном месте – рекомендуется менять весь комплект с датчиком, шлангом и всеми уплотнениями сразу (обведено), так как точно определить происхождение течи (с самого патрубка и/или с уплотнений) – практически невозможно, а замена только уплотнений помогает не всегда. Если патрубок уже начал разрушаться, то повторного появления течи даже после замены уплотнений не миновать, а добираться до этого места многократно — процесс трудоемкий и затратный, по технологии ремонта снятие/установка патрубка производится со снятием впускного коллектора. Таким образом, приобретаем новый комплект патрубка, меняем на СТО и забываем про течь с этого места на долгое время.

— вентиляционная трубка, соединительная деталь и их уплотнения

Опять же, лучше заменить все сразу – трубку №11, соединительную деталь №13 и уплотнения №14 (2шт) и забыть про течь на долгое время.

Но, поскольку это место не так труднодоступно, как в случае с задним патрубком – можно поэкспериментировать. Для начала снимаем детали и проверяем их состояние.

Если к соединительной детали и трубке явных претензий нет — можно заменить только кольца/одно кольцо (№14) и понаблюдать за герметичностью системы.

ВАЖНО! Нужно проявить максимальную аккуратность при демонтаже соединительной детали №13 (она хрупкая и может сломаться). Если течет только из-под одного уплотнения №14 соединительная деталь-трубка, лучше не демонтировать деталь №13 полностью. Можно прибегнуть к нештатному ремонту путем укорачивания штатной трубки №11, замены ее удаленной части шлагом соответствующего размера и крепления этого шланга обычными хомутами без уплотнительных колец к соединительной детали.

— основной насос охлаждающей жидкости

Корпус насоса охлаждающей жидкости благодаря низким боковым усилиям на вале насоса можно полностью изготовить из пластмассы. Конструкция корпуса из пластмассы положительно влияет на потоки и производительность насоса охлаждающей жидкости. Но со временем пластик рассыхается и появляется течь.

Решение — замена насоса.

Можно рассмотреть вариант установки неоригинального насоса с металлическим корпусом.

ВАЖНО! При замене насоса не забудьте проверить состояние фрикционного диска и ремня привода навесного оборудования – эти детали так же изнашиваются, поэтому по необходимости их надо заменить.

— уплотнения трубок охлаждения турбонагнетателя

Здесь все просто – меняются два уплотнения и это помогает устранить течь в большинстве случаев. Заменить уплотнения быстро и недорого.

2. Выход из строя программируемого термостата

Симптомы: из отопителя поступает недостаточно теплый воздух, температура двигателя ниже 80°C постоянно (можно посмотреть через скрытое меню bmw – ссылка на статью про скрытое меню), увеличивается расход топлива.

Причиной может являться неисправность программируемого термостата – он постоянно находится в открытом положении и охлаждающая жидкость циркулирует только по большому кругу.

Так же к неисправностям термостата можно отнести выход из строя нагрева его парафинового элемента, когда термостат работает только в «механическом» режиме и не может открываться принудительно.

Решение:

комплексная диагностика: *проверка шланга системы охлаждения термостат-радиатор органолептически – при температуре ДВС до 80°C шланг должен оставаться холодным, так как в данном случае жидкость циркулирует по малому кругу, не проходя через радиатор *считывание кодов неисправностей электронно (в случае выхода из строя программируемого термостата, в блоке управления двигателем записывается ошибка, при этом она не выводится на панель приборов в виде индикации check)
замена термостата, доливка охлаждающей жидкости и прокачка системы охлаждения, сброс ошибок (рекомендуется выполнять эти работы на СТО)

3. Выход из строя дополнительного насоса охлаждения турбонагнетателя

Симптомы: выход из строя дополнительного насоса дает о себе знать загоревшейся на панели приборов контрольной лампой check и, в некоторых случаях, ограничением мощности двигателя. Прочие изменения в работе ДВС сложно заметить самостоятельно.

Решение: при каждом появлении индикации check необходима электронная диагностика. При неисправности дополнительного насоса, в блоке управления двигателем записывается ошибка и в этом случае насос, чаще всего, подлежит замене. Так же перед заменой следует проверить, поступает ли на него питание.

ВАЖНО! Эксплуатация автомобиля с неисправным насосом не так безопасна, как кажется:

во-первых, повышается вероятность перегрева и выхода из строя турбонагнетателя, в связи с его недостаточным охлаждением (именно этот насос позволяет охлаждать турбонагнетатель не только на ходу, но и после остановки двигателя);
во-вторых, данный насос играет роль в работе основной системы охлаждения (например, при прогреве двигателя). Менять насос рекомендуется на СТО.

4. Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости

Симптомы: появление индикации «низкий уровень охлаждающей жидкости», при этом уровень в расширительном бачке максимум.

Решение: Причиной, чаще всего, является окислившийся разъем (в следствии попадания в него охлаждающей жидкости)/вышедший из строя датчик уровня охлаждающей жидкости. Датчик находится в расширительном бачке.

В некоторых случаях, помогает очистка разъема датчика, но чаще приходится менять бачок и, желательно, разъем на датчик № 61119312324

Мы предлагаем качественный и доступный ремонт вместо замены целых узлов

Тех ориентирован именно на качественный ремонт BMW с гарантией высокого результата в долгосрочной перспективе, а не на дорогостоящую замену агрегатов. Предложение заменить весь узел, как бы странно утверждение ни звучало, часто исходит от дилеров. Для этого есть свои объяснения. Главное из них — дилерский центр ориентирован на массового потребителя и продажи. Мы же практикуем индивидуальный подход и стараемся тщательным образом разобраться в каждом конкретном случае. Зачем покупать, например, дорогой двигатель или коробку передач, если цена ремонта BMW с детальным анализом неисправности гораздо ниже? В редких случаях из строя выходит весь узел сразу. Причина, скорее всего, кроется в поломке какой-то одной детали либо их группы, и это помогает установить диагностика БМВ.

Описание двигателя

Прежде всего следует разобраться в маркировке, которая на самом деле содержит в себе много информации. N — это серия двигателей, а числом 13 обозначаются четырёхцилиндровые агрегаты с турбонагнетателем. Буква «B» означает, что перед покупателем бензиновый двигатель, установленный продольно, а число 16 указывает на его объём.

Блок цилиндров N13B16 (обновлённый, по сравнению с прошлыми поколениями) создан из алюминия и снабжён гильзами из прочного чугуна. Коленвал же тут кованый и имеет восемь противовесов. Шатуны в двигателе имеют длину 138,5 миллиметров, а поршни обладают диаметром 77 миллиметров.

Другая важная особенность данного мотора заключается в наличии системы Valvetronic III, отвечающей за плавное, без ступеней изменение уровня подъёма клапанов.

Также здесь присутствует система Double-VANOS — система, в задачу которой входит изменение фаз распределения газа на двух валах. Сами распределительные валы при этом являются составными.

Вдобавок ко всему двигатель оснащён системой непосредственного впрыскивания топлива (чего не было в прошлых поколениях). Для управления двигателем используется система Bosch MEVD17.2.4. В целом N13B16 соответствует принятым в Европе стандартам Евро-5 и Евро-6.

Система подачи масла здесь тоже усовершенствована по сравнению с прошлыми аналогами: в частности, появился датчик давления масла.

Есть несколько версий двигателя N13B16, которые можно встретить на российском рынке:

N13B16M0 (базовая версия);
N13B16U0;
N13B16K0

Разумеется, данные версии по некоторым параметрам отличаются друг от друга (см. таблицу).

Производство	BMW Plant Hams Hall и PSA Group
Время выпуска	С 2011 года до нашего времени
Способ питания	Инжектор
Тип	Четырёхцилиндровый, рядный (R4)
Ход поршня	85,8 миллиметров
Диаметр цилиндра	77 миллиметров
Объём двигателя	1598 см 3
Мощность двигателя (лошадиные силы/обороты в минуту)	102/4000 (версия N13B16K0) 136/4400 (версия N13B16U0) 170/4800 (версия N13B16M0)
Рекомендуемое топливо	Аи-95 и Аи-98
Расход масла на 1000 километров	До 700 грамм
Крутящий момент, Ньютон-метры/обороты в минуту	180/1100-3900 (версия N13B16K0) 220/1350-4300 (версия N13B16U0) 250/1500-4500 (версия N13B16M0)
Расход топлива (для 116i F20) по городу и по трассе	7,2 и 4,8 литров на 100 километров
Примерный ресурс двигателя	Более 250000 километров

Отдельно стоит сказать несколько слов о серийном номере двигателя. Этот номер может понадобиться во время некоторых регистрационных процедур, поэтому знать, где именно на корпусе ДВС его можно найти, очень важно. В данном случае номер располагается на алюминиевом блок-картере (это, по сути, главный элемент корпуса), неподалёку от гильз цилиндров.

Двигатель BMW N13 — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель с турбонаддувом и объемом от 1,6 литров.

Двигатели N13 устанавливались на BMW 1 (F20 и F21) и БМВ 3 серии (F30 и F31).

В двигателе БМВ N13 реализована жидкостная система охлаждения. Температура охлаждающей жидкости оказывает влияние на механическую нагрузку узлов, мощность и расход топлива. Для каждого режима эксплуатации автомобиля необходим свой температурный диапазон, который создается компонентами системы охлаждения двигателя.

Компоненты системы охлаждения двигателя N13:

1 — радиатор отопителя; 2 — возвратный трубопровод радиатора отопителя; 3 — подающий трубопровод радиатора отопителя; 4 — подающий трубопровод системы охлаждения турбонагнетателя; 5 — возвратный трубопровод системы охлаждения турбонагнетателя; 6 — место подсоединения подающего трубопровода радиатора отопителя; 7 — расширительный бачок; 8 — вентиляционный трубопровод; 9 — основной радиатор охлаждающей жидкости; 10 — место подсоединения радиатора охлаждения КПП; 11 — электрический дополнительный насос охлаждающей жидкости; 12 — насос охлаждающей жидкости; 13 — программируемый термостат; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости

Система охлаждения двигателей N13 состоит из следующих основных компонентов:

Радиаторы охлаждающей жидкости

Основной радиатор, радиатор отопителя, теплообменник КПП; масляный радиатор в большинстве исполнений отсутствует.

Электровентилятор

Мощность электровентилятора может варьироваться от 300Вт до 600Вт в зависимости от исполнения.

На частоту вращения электровентилятора влияет температура охлаждающей жидкости и давление фреона в системе кондиционирования.

Чем выше скорость движения автомобиля, тем ниже частота вращения электровентилятора.

Основной насос охлаждающей жидкости (механический)

Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется включаемым фрикционным диском с электродвигателем.

Ремень навесного оборудования приводит в движение фрикционный диск и, в случае его включения, приводится в действие насос охлаждающей жидкости.

Включение фрикционного диска осуществляет блок управления двигателем, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

1 – основной насос ОЖ
3 – шкив коленвала
5 – фрикицонный диск

Дополнительный насос охлаждающей жидкости (электрический)

Насос предназначен для охлаждения турбонагнетателя.

В определенных температурных диапазонах только этот насос может обеспечивать полное охлаждение (например, при прогреве ДВС).

Программируемый термостат

Термостат начинает открываться при достижении температуры охлаждающей жидкости 97°C, но по необходимости возможно открытие термостата и при более низких температурах, путем электрического нагрева парафинового элемента внутри него, для улучшения характеристик работы двигателя.

Работа всех компонентов системы охлаждения регулируется блоком управления двигателем.

Рассмотрим работу системы охлаждения на примере

Когда двигатель в стадии прогрева и температура охлаждающей жидкости ниже 105 °C – основной насос выключен, а дополнительный насос турбонагнетателя включен. Термостат закрыт.

Когда двигатель прогрет и температура охлаждающей жидкости выше 105 °C – основной насос охлаждающей жидкости включен, а дополнительный насос турбонагнетателя выключен (включается только по необходимости). Термостат открыт, по необходимости включается электровентилятор.

Рабочая температура охлаждающей жидкости – до 109 °C (+/- 5 °C).

При перегреве ДВС и достижении температуры охлаждающей жидкости 117 °C и температуры масла в двигателе 143 °C – блоком управления двигателем принимаются меры по снижению мощности кондиционера и двигателя, загорается контрольная лампа.

Неисправности системы охлаждения N13

1.Течь охлаждающей жидкости

Решение: проверяем систему охлаждения на герметичность.

Существует несколько самых распространенных мест течи:

Обнаружить течь в районе этого патрубка можно на подъемнике, когда защита ДВС снята.

Но, поскольку это место не так труднодоступно, как в случае с задним патрубком – можно поэкспериментировать.
Для начала снимаем детали и проверяем их состояние.

ВАЖНО! Нужно проявить максимальную аккуратность при демонтаже соединительной детали №13 (она хрупкая и может сломаться).
Если течет только из-под одного уплотнения №14 соединительная деталь-трубка, лучше не демонтировать деталь №13 полностью.
Можно прибегнуть к нештатному ремонту путем укорачивания штатной трубки №11, замены ее удаленной части шлагом соответствующего размера и крепления этого шланга обычными хомутами без уплотнительных колец к соединительной детали.

Можно рассмотреть вариант установки неоригинального насоса с металлическим корпусом.

2. Выход из строя программируемого термостата

Симптомы: из отопителя поступает недостаточно теплый воздух, температура двигателя ниже 80°C постоянно (можно посмотреть через скрытое меню bmw – ссылка на статью про скрытое меню), увеличивается расход топлива.

Решение:

комплексная диагностика:
*проверка шланга системы охлаждения термостат-радиатор органолептически – при температуре ДВС до 80°C шланг должен оставаться холодным, так как в данном случае жидкость циркулирует по малому кругу, не проходя через радиатор
*считывание кодов неисправностей электронно (в случае выхода из строя программируемого термостата, в блоке управления двигателем записывается ошибка, при этом она не выводится на панель приборов в виде индикации check)
замена термостата, доливка охлаждающей жидкости и прокачка системы охлаждения, сброс ошибок (рекомендуется выполнять эти работы на СТО)

3. Выход из строя дополнительного насоса охлаждения турбонагнетателя

Симптомы: выход из строя дополнительного насоса дает о себе знать загоревшейся на панели приборов контрольной лампой check и, в некоторых случаях, ограничением мощности двигателя. Прочие изменения в работе ДВС сложно заметить самостоятельно.

Решение: при каждом появлении индикации check необходима электронная диагностика.
При неисправности дополнительного насоса, в блоке управления двигателем записывается ошибка и в этом случае насос, чаще всего, подлежит замене.
Так же перед заменой следует проверить, поступает ли на него питание.

ВАЖНО! Эксплуатация автомобиля с неисправным насосом не так безопасна, как кажется:

во-первых, повышается вероятность перегрева и выхода из строя турбонагнетателя, в связи с его недостаточным охлаждением (именно этот насос позволяет охлаждать турбонагнетатель не только на ходу, но и после остановки двигателя);
во-вторых, данный насос играет роль в работе основной системы охлаждения (например, при прогреве двигателя).
Менять насос рекомендуется на СТО.

4. Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости

Симптомы: появление индикации «низкий уровень охлаждающей жидкости», при этом уровень в расширительном бачке максимум.

Решение: Причиной, чаще всего, является окислившийся разъем (в следствии попадания в него охлаждающей жидкости)/вышедший из строя датчик уровня охлаждающей жидкости. Датчик находится в расширительном бачке.

Наши цены:

электронная диагностика двигателя – 1000р
проверка системы охлаждения на герметичность – 500р
работа по замене термостата системы охлаждения – 2500р
работа по замене выпускного патрубка (без снятия впуска) – 2500р
работа по замене дополнительного насоса охлаждения турбонагненателя – 1500р
работа по замене основного насоса охлаждения – 3500р1

Мы оставляем за собой право на опечатки и неточность в технических данных, а так же на изменения указанных цен.

Указанные номера деталей могут изменяться и/или не соответствовать номерам деталей конкретного а/м (в зависимости от комплектации и исполнения).

Подробную информацию о цене, наличии и соответствии деталей – уточняйте в WhatsApp или по телефону – (343) 363 02 10

Читайте также: