Замена термостата на ер6 ситроен с4
Опубликовано: 17.05.2024
Двигатель ЕР6 и его модификации установлены на Пежо, Ситроен, БМВ, МИНИ Купер. В этой статье мы разберём основные "реальные" болячки этого мотора.
Статья будет полезна как начинающим сервисменам так и настоящим или будущим владельцам автомобиля с мотором ЕР6. 120 л.с. Если вы рассматриваете покупку автомобиля с мотором ЕР6 120 л.с. атмо или 150 л.с турбо. Смело выбирайте 150 л.с. в будущем дешевле и реже будите его ремонтировать.
Перечень болячек начнём от важных и частых поломок к менее частым но не менее значительным и дорогим. В каждом моторе есть свои нюансы и стандартные болезни.
Начнём с главной проблемы этого двигателя с перечнем агрегатов и их неисправностей. Разберём все причинно-следственные связи по полочкам и винтикам)
1. Термостат - самое проблемное место двигателей ЕР6. Из-за него можно "попасть" на очень дорогой ремонт. Мы рекомендуем менять термостат вместе с комплектом ГРМ не позднее 100 000 км пробега в смешенном режиме движения (город-трасса). Тем кто 90% имеет пробег автомобиля по городу и пробкам не позднее 90 000 км. пробега.
Для многих автомобилистов уже не секрет - производитель программирует шкалу температуры на панеле приборов таким образом что при показаниях 90 гр., фактическая температура двигателя будет 105-110 гр. И что-бы вы не волновались производитель пошёл на такую хитрость).
Как определить что пора менять термостат
1. Компьютерная диагностика автомобиля. Рекомендуется проводить при каждом посещении СТО 3-4 раза в год. Стоимость данной процедуры приемлемая, всего 500 руб. Но это самое безболезненное мероприятие.
2. Вы заметили что при одних и тех-же режимах работы двигателя, стрелка температуры всё чаще стала подходить к показателям 100 гр.
3. Машина плохо прогревается и при движении по трассе температура антифриза на приборной панеле падает ниже 70 гр.
4. После остановки мотора слышен звук бурления, возможно шипения из-под крышки расширительного бачка.
5. Течь в корпусе термостата. Такое бывает очень редко но иногда встречается. Если до или после замены термостата у вас уходит антифриз или вы чувствуете сладковатый запах. Обратите внимание на корпус термостат. Дешёвые китайские термостаты имеют тенденцию протекать.
Какой термостат выбрать самостоятельно
Самостоятельно определить какой термостат вам нужен практически не возможно, даже при заказе через вин номер автомобиля. Французы ещё раз "схитрили" и изготовили 5 видов термостатов! Если вы самостоятельно заказали термостат и он подошёл вам 100% - бегите за лотерейным билетом!))) По нашей статистике 2-а человека из 10 счастливчики и с первого раза привозят то что нужно. Остальные 8, платят дополнительные 100 руб в час за занятый подъемник по вине клиента.
На самом деле мы сразу советуем людям не тратить своё время на игру в угадай какой стоит термостат и заказать его в СТО с установкой за 9 500 руб. Но кто нас слушает? - мы-же 100% разведём на деньги)))) конечно нет, но.
Я вас не смог уговорить не совершать ошибок и вы решили самостоятельно купить и заменить термостат!
1. Купите сборник матерных слов, склонений и наречий. Своего словарного запаса вам не хватит)
2. Купите антифриз 5 л., перчатки, термостат, переходной жгут проводов для температурных датчиков- если у вас термостат старого образца, магнитную гибкую указку 70 -100 см., ёмкость под антифриз, небольшой набор слесарных инструментов. Возьмите с собой напарника-(цу) с рабочим автомобилем.
3. Работы по замене термостата проводите на остывшем двигателе. Максимально разберите пространство перед термостатом для его демонтажа. Слейте антифриз из ГБЦ - сольется около 3-х литров если вы делаете всё правильно. Отсоедините шланги от термостата, аккуратно вытащите скобу-хомут из паза приёмной трубы помпы от термостата (проходит под впускным коллектором). Вытаскивать скобу очень не удобно,можно уронить её в низ. Как правило она не падает на пол, искать её нужно магнитом в районе рейки, подрамника, КПП, стартера с помощью магнита). Открутите болты термостата и акуратно вытащите его из приёмной трубы помпы. Труба проходит под впускным коллектором и не чем не закреплена, выскочит из помпы и здравствуй ещё одна проблема).
4. Установка термостата проводиться в обратом порядке. Самое проблемное, установить скобу приёмной трубы на место и зафиксировать. После того как вы в 5-й раз уроните скобу и не найдёте, в помощь к вам придёт интернет, телефон и друг с машиной. Найти такую скобу в СПб иногда очень сложно и долго. Если вы не смогли установить скобу, звоните нам. Мы попытаемся по телефону объяснить алгоритм действий. Если она вам совсем "опостылела" и делать с ней вам уже не чего не хочется. Эвакуаторщик Сергей за 2-2.5. т.руб. доставит вас к нам и мы быстро решим вашу проблему без очереди). Если у вас всё получилось и вы установили новый термостат правильно, закрепили все шланги. Заливайте антифриз и стравливайте воздух из системы. 1 штуцер на патрубке печки 2 штуцер на корпусе термостата, на холодном и горячем двигателе.
Последствия (не)-работы неисправного термостата
1. Очень дорогая процедура ремонта ГБЦ из-за выпадении сёдел клапанов при перегреве двигателя. Ремонт ГБЦ с заменой сёдел, стоит от 40 000 руб. (про ремонт ГБЦ, будет отдельная статья, подписывайтесь).
2. Закоксовка масла и масляной системы ДВС, образования нагара на клапанах, поршнях и т.д , выход из строя сальников и м/с колпачков (про это тоже будет отдельная статья).
3. Разрушение и деформация пластика ДВС. Разрушение пластика башмаков ГРМ, разрушение пластика и деформация приёмного патрубка помпы, нарушение геометрии клапанной крышки, нарушение плоскости корпуса масляного фильтра. (так-же будет отдельная статья)
4. Нарушение температурного режима работы АКПП, со своими последствиями. (про болезни АКПП, будет отдельная статья).
Статья про термостат получилась длинная. Более подробно нет смысла рассказывать. Пишите ваши вопросы, комментарии, подписывайтесь, ставьте лайки.
[Кунсткамера] Термостат для двигателя ЕР6
Данная тема посвящена весьма не обычному узлу в нашем автомобиле.
Хотя казалось бы, кусок пластика, с не большими элементами электроники и совсем малой частью механических составляющих.
В целом данный агрегат выглядит как сердце, имеющее пару артерий на вход, пару на выход, несколько желудочков и венозные провода под капотом нашего автомобиля.
И правило о том, что самая невзрачная деталь автомобиля может оказаться жизненно важной для безукоризненной работы - оказывается самым правильным.
После того как каждый владелец заменив лопнувший термостат, осматривая его причинные места, задается мыслью: Почему нельзя сделать его не прессованным из двух частей, образующих шов, который лопается, а цельным и монолитным. По крайней мере лично я задавался этим вопросом. Но ответ я тоже нашел и об этом чуть позже.
Лично моя история о замене термостата встала для меня неожиданностью. По началу я начал наблюдать уходящий антифриз в расширительном бачке, потом обнаружил и противный кислый и химический запах в салоне. Позднее и лужу под авто после движения. Забава вся в том, что на холодной машине антифриз не утекает, но стоит только прогреться двигателю, как течь становилась явной и заметной.
Диагностика у ОД была необходимой, так как не было ясности, что именно потекло. Возможно помпа, а может и патрубки. А точно ли термостат? Мастер безошибочно диагностировал лопнувший шов термостата. И как показало вскрытие, вскрытие имеет место быть.
А вот что касается причин его вскрытия, их не так много - основная причина, это забитие радиатора охлаждения и закипание ОЖ, далее как следствие повреждение термостата.
С этим стало более менее понятно, но мне хотелось бы написать данный пост и побудить вас на внимательность и обратить внимание на места, которые нам помогут взглянуть партнеры.
Итак, очередная предыстория, которая постепенно приведет нас к правильной мысли -
Однажды обратился ко мне одноклубник, с просьбой купить ему термостат. Я попросил VIN номер, подобрал артикул по всем известному ресурсу service.citroen.com, заказал, получил, вручил. Когда товарищ приехал на сервис - выяснилось, что на руках у него термостат, который не подходит к его автомобилю. Далее начались звонки по телефону всем кого только можно было подключить по всем друзьям и людям с большим опытом и компетенцией.
Одним из таких людей оказался руководитель слесарного цеха в сервисе Мирус-Авто партнера Француз. И он мне поведал, что для двигателей серии ЕР6 существует шесть разновидностей термостатов и каждый на другой якобы не похож. Более того, что все эти термостаты с одним артикулом. Для того чтобы произвести ремонт, они визуально определяют, какой именно из термостатов нужен и именно тот применяют для ремонта.
В настоящий момент нет понимания, как правильно и безошибочно выбрать нужный термостат. Однако наши партнеры обещали помочь нам с этим определиться.
Ниже я перечислю артикулы термостатов в применимости к двигателям, оригинальные
1336 Z0 EC5F / EC5
98 086 469 80 EP6C + МКПП
98 086 470 80 EP6C / EP6C M / EP6CDT MD + АКПП
98 086 471 80 EP6FDT / EP6FDT M + АКПП
1336 AX DV6C
Обращаю внимание, что проблема, о которой я писал выше, была связана с 98 086 470 80 EP6CDT MD
Еще одна из нередких поломок на двигателе EP6 это выход
термостата из строя. Все начинается с того, что уходит антифриз и появляется ошибка двигателя. В некоторых случаях перестает работать климат контроль. В первую очередь для выявления неисправности нужно сделать компьютерную диагностику.
Обращаем Ваше внимание, что существует несколько разновидностей термостатов. Потому что в определенный год была замена этих термостатов на более усовершенствованные. Отличаются они количеством патрубков и датчиками (съемный и не съемный), коробками
(мкпп и акпп). Поэтому в некоторых случаях может понадобиться жгут проводов. Он представлен на фото ниже.
Партномер жгута проводов 9804315380
Для того, что бы его заменить, потребуется разобрать часть подкапотного пространства.
На фото рабочий процесс подготовки и демонтажа термостата.
Все из-за того, что места под капотом очень мало, особенно у турбированного двигателя. На фото выше это прекрасно видно.
На этом фото очень хорошо видно фишку датчика, для которой может понадобиться жгут проводов представленный выше.
В интернете очень много информации по этому поводу. Много людей мучается с аналогами, которые на нашем опыте либо текут сразу, либо нерабочие с завода. Поэтому мы продаем и ставим на сервис только оригинал.
Решили заменить термостат?
Вы обратились по адресу! Мы с радостью выполним для вас данный вид работ.
В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4 , но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос - установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы , перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п.
обо всех изменениях можно почитать тут - http://www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась)))
с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.
Теперь о проблемах по порядку:
1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.
2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.
Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото 
на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.
Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.
У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.
что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.
3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :
первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.
вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.
в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно
второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.
Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.
Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.
был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"
Ещё частые неисправности:
Моторчик охлаждающей жидкости . турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))
Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.
Электрический клапан регулировки давления масла и подачи . просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.
Гидронатяжитель цепи . цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.
Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.
датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.
По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)
Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.
вот несколько фото поршня и блока
человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать.
Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. всем мир
основная модернизация была с евро4 на евро5 , все переделки описаны вот на этом сайте : http://www.3008.ru/engines/petrol/
Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)
Термостат Пежо / Ситроен на двигателе 1,6 л 109 л.с. под номером 1336Z0 частенько вызывает нарекания.
Используется на Citroen :BERLINGO,C2,C3,C4,XSARA PICASSO / Peugeot :1007,206,207,307,307 new,308,Partner
Нашел на С4 полезную инфу , как починить термостат самому.
почему его? ну во первых он натянулся на термостат просто отлично, толщина резины примерно одинаковая с той что была ранее на термостате, ну и само качество резины к высоким температурам подходит более чем надо т.к. он стоит на тормозных цилиндрах, а температура от колодок и барабана при торможении на-а-а-амного выше чем температура ОЖ двигателя.
На всякий случай я этот пыльник немного поварил в кипятке, потом достал и потянул, как бы проверить какая стала резина.
вставляем пружину (внутри резинки есть паз по кругу, поэтому он за все это дело и цепляется); 
и на всякий пожарный я залил его по кругу суперклеем; 
далее собираем все на место; 
после всего этого я решил попробовать как все это заработает. Градусника до 100* у меня нет, но есть тестер с термопарой, им и измерял температуру; 
довел температуру до 95 *С, термостат начал движение примерно 92*С может и раньше это трудно уследить, то что нам и нужно. При 95* он открылся уже ощутимо;
Читайте также: