Замена уголька в крышке трамблера 3s fe
Опубликовано: 18.05.2024
В крышке распределителя зажигания (трамблера) по центру установлен подпружиненный контактный уголек.
Разберемся для чего он нужен и какие неисправности в работе двигателя автомобиля могут возникнуть при его повреждении.
Для чего нужен контактный уголек в крышке трамблера?
Уголек в крышке трамблера ВАЗ 2108, 2109, 21099
Уголек в крышке распределителя зажигания выполняет функцию сопротивления.
При работе системы зажигания контакты в крышке трамблера искрят, создавая высокочастотные колебания, которые негативно влияют на работу электронных элементов. Погасить эти колебания может сопротивление установленное в высоковольтную цепь системы зажигания как можно ближе к источнику их возникновения (размыкающимся и смыкающимся контактам). Контактный уголек в центральном выводе крышки трамблера берет на себя эту функцию.
Такое сопротивление снижает ток во вторичной цепи и уменьшает обгорание контактов и электродов свечей зажигания за счет снижения величины тока высокого напряжения и уменьшения нагрузки на эти контакты. Особенно это актуально для контактной системы зажигания. где вся работа построена на размыкании/смыкания контактов прерывателя трамблера.
Неисправности в работе двигателя автомобиля по причине выхода из строя контактного уголька
Уголек в крышке трамблера может разрушится или стереться от длительного использования. При этом нарушается подача тока высокого напряжения от катушки на распределитель зажигания. Снижается мощность искры на электродах свечей зажигания или она пропадает вовсе. Все это сказывается на работе двигателя автомобиля не лучшим образом. Вот несколько неисправностей возникающих в его работе по причине выхода из строя контактного уголька.
Примечания и дополнения
Начну издалека. Вообще проблемма как бы в вибрации последнее время и в сочении масла в частности из под трамблера (давно). На счет вибрации сразу скажу, что свечи еще не менял и провода ВВ не проверял, БДЗ чистился по осени (что вобщем то дало результат отностиельно плавающего ХХ и УТТ)..
Собственно сабж.. Пока возился и осцилографом седня в попытке проверить лямбду (навеяно соседней веткой), обратил внимание на отчетливые щелчки в районе трамблера, звук такой же, как при проскакивании искры. Ну сей узел меня давно волновал отпотевающим маслом вокруг, поэтому закончив с лямбдой я решил снять хотя бы крышку, посмотреть как там оно внутри. Под крышкой оказалось довольно чисто. Никакой гари, уголек вполне нормального размера, Правда кромка контакта бегунка шершавая, как будто им били по бетонной стене, и с контактов ссыпался пеплообразный налет. (И собственно первый вопрос: нормальное ли это состояние распределителя?)
Пока снимал крышку трамблера, оказалось, что если сверху масло выглядит так, как будто отпотевает, то снизу я откровенно в нем измазался. Поэтому, отметив угол выставленного зажигания, я решил таки добраться до уплотнительного кольца и начал вытаскивать собственно сам трамблер, с целью снять колечко и завтра с ним в руках подыскать ему замену. Трамблер вытаскивался с трудом (что теперь наводит на мысли, а в уплотнителе ли было дело?), но вылез. Внутри оказался небольшой слой лаковых отложений, масло и грязь в фаске под уплотнительное кольцо, вместе собственно с кольцом. Кольцо конечно поначалу напоминало нормальную такую резинку.. Но при попытке поддеть его отверткой и стянуть, просто сломалось. Сижу вот теперь смотрю на него и думаю. Поначалу вроде показалось что резина просто состарилась (масло, температуры и тд).. но на слом структура однородная, сечение не круглое, но как будто сдавленное с двух сторон (собственно уплотняемыми плоскостями - внешним и внутренним диаметрами). Напоминает эбонит, но слегка всетаки эластичный. На зуб - пластмасса да и пластмасса. Но если она никогда не была резинкой, как ее туда натянули тогда? В мурзилке деталь отмечена как не пригодная к повторному использованию.. Што то я ошеломлен прям теперь. Я конечно завтра пойду и куплю подходящее резиновое колечко, но мне блин теперь интересно :)
Двигатели Toyota S-серии – это простые рядные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, которые выпускались с 1980 до 2007 года. 27 лет! Производство большинства версий было свёрнуто к 2002 году, а после этого в производстве находилось только единичные турбированные и высокофорсированные 2-литровые модификации.
Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.
Надежность двигателя Toyota 3S-FE
Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.
Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.
Большой расход топлива
Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.
Дроссельная заслонка и клапан холостого хода
Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.
Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.
Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Сдвоенные катушки зажигания
C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.
На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.
Система EGR
Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).
Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.
Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.
Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.
Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.
Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.
В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.
Форсунки
Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.
Вентиляция картера
Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.
Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.
Датчики температуры охлаждающей жидкости
На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.
Масло в свечных колодцах
Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.
Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.
Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.
Регулировка клапанов
Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.
К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.
Шатунно-поршневая группа
С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.
Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.
Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.
В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.
Шатунные болты
Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.
Экс-Модератор
(Основное тут, чуть позже попробую что-то добавить, если забыл)
1) Открываем капот
2) Снимаем крышку корпуса воздушного фильтра и снимаем фильтр.
3) Отсоединяем два разъёма с трамблёра (один большой сверху, и второй маленький чуть подальше, расположен ближе к моторному щиту).
Снимаем крышку трамблёра (три болта головкой на 10)
4) ЗАПОМИНАЕМ два следующих момента:
4.1) куда показывает наконечник бегунка
4.2) Помечаем на корпусе (маркером или тонким шилом/отверткой, я сделал и то и другое) положение корпуса трамблёра относительно двигателя, чтобы после не возиться с поиском правильного УОЗ (Угла Опережения Зажигания). Это около ближнего болта крепления трамблёра.
5) Снимаем бегунок(Просто руками покачивая в разные стороны, можно подсовывать и аккуратно отжимать плоской отвёрткой). Это лучше делать, пока трамблёр прикручен к двигателю.
6) Вынимаем трамблёр, предварительно полностью открутив два болта (один ближе к нам (на пред. фотке видно), а другой чётко стоит в самом низу трамблёра.
Трамблёр вынимается также "враскачку".
7) И вот он - в наших руках.
8) тонкой плоской отвёрткой отщёлкиваем две пластиковых защёлки защитного кожуха и снимаем его.
9) Головкой или ключиком на "8" откручиваем две прижимные гайки, клемм
и снимаем провода.
10) Пытаемся демонтировать тонкую резиновую прокладку крышки трамблёра, не повредив её(на предыдущей фотке она синего цвета). В инструкции рекомендуют просто купить новую. Если же нет, то лучше запастись герметиком - он по-любому пригодится. Мне не удалось снять - с одной стороны эта прокладка порвалась.
11) Откручиваем 4 винта по периметру катушки крестовой отвёрткой и снимаем катушку.
12) Обратная сборка должна пройти быстро. ;-) Места прилегания катушки(см. пред. фотку остатков чёрного герметика) таже полезно покрыть новым герметиком.
Троит иногда, по наблюдениям ни с чем особо не сыязано,.
Иногда троит слегка (не разгоняется), иногда так, что чуть не глохнет на ходу.
Проверено:
- свечи
- провода
- сальник трамблера
- крышка трамблера (контакты)
Были сильно подгоревшие контакты в трамьлере, заменил. Бегунок пока нет.
Осталось; давление топлива (насос, фильтры) и воздух.
Бегунок новый надо, катушка одна и в трамьлере.
Какие ещё причины могут быть?
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Поменял каждую на новую.
На фото старые свечи.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Катушка в трамьлере, там внутри все чисто и сухо.
Катушка одна.
На трамьлер ее проводка прям в крышке: с нее и в центр бегунка.
Разве что контакты управления катушкой (разъем снаружи трамблера), но я его снимал - он также в отличном состоянии внутри (там же резиновые уплотнения на разъемах?)
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
А как надо?
Форум без сообщений?
Тебе букв жалко или стойкое несдерживае ок желание по КАЖДОМУ поводу высказать свое мнение?!
Тебя никто непринужденно давать советы.
Заведи свой форум и комментируя сам себя.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Это уж вообще чисто механическая система
Как они могут ИНОГДА не закрываться?
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Обычные гражданские моторы свыше 7000 не крутяться.. до этих оборотов - все ок..
Ни разу не менял ни на одном моторе.. а моторов таких у меня было несколько.. с огромными пробегами.
По поводу масла и давления.. давление масла ( если мотор без критического износа ) оно всегда одинаково - так как редукционный клапан на насосе держит его постоянным.. ну а стучащие гидриков - лишь первый звоночек загибающегося мотора..
Давай посмотрим правде в глаза - гидрокомпенсаторы не применяют только из-за экономии. Исключение только Honda наверное из-за своего втека и конструктивной особенности.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Благодарю за столь жирный мануал-алгоритм!
Провода новые, свечи тоже. Все качественное.
Выглядят хорошо.
Думаю, с искрооьразовникм проблем тоже нет.
Трамьлер на удивление чистый.
Бывает у них, что причиной является старый сальник и масло попадает в трамьлер и отсюда плохая искра.
Открыл, вытащил - идеально масляная нога трамблера до сальника и чистые сухие внутренности после сальника (что вообще-то странно для 21 летней машины).
Вот контакты крышки трамблера были сильно сгоревшие, как и бегунок.
Проверить форсунки и компрессию надо, конечно.
Осматривать впускной коллектор - это не трамьлер снимать, он сзади снизу получается, подобраться к нему даже хз как.
Снять можно. Но тогда уж сразу надо прокладку менять на нем.
А покупать все детали новые, которые относятся к воспламенению - не круто.
Читайте также: