Зарядное устройство porsche taycan
Опубликовано: 15.05.2024
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
В основном заряжаюсь от 3 фаз, 32А на работе и дома. К сожалению машина не может принимать больше 11 кВт с бортового устройства.
По факту получается порядка 9.7 Квт, с 5% нужно примерно 10 часов до полной зарядки, так как после 95% заряд идет слабо.
Один раз пробовал с 220В, максимум в таком случае 10А, выдавал порядка 1.9 Квт. С вечера до утра при такой зарядке можно добавить порядка 100км пробега, что в принципе не плохо.
Быстрых зарядок (для постоянного тока) у нас в регионе нет, так что их пока не пробовал, для них зарядка находится с правой стороны, в то время как переменный ток есть с обоих (что очень удобно).
Porsche Taycan 2020, двигатель электрический, 490 л. с., полный привод — заправка
Машины в продаже
Porsche Taycan, 2021
Porsche Cayenne, 2008
Porsche Cayenne, 2014
Porsche Panamera, 2010
Комментарии 13
Здесь одни физики собрались что ли? Мне вот эти цифры и буквы, как китайский язык. А народ смотрю, разбирается что к чему. От простой розетки она сколько заряжает полный бак с нуля?
😂 там не так сложно)
3 фазы (380В) будет где-то 10.5 часов
1 фаза (220В) займет 45-46 часов)
Это все в домашних условиях)
А так если купить мощную зарядную станцию то можно уложиться в час)
Ууу, от 220 вообще жесть. Если 380 нормально, наверное большинство именно так заряжает. Вроде в домах 380 можно как то сделать.
Да, с 220В это мазохизм)
Круто, когда есть частный дом и возможность так заряжаться. Не то что б у меня были финансы на такую игрушку, но чем дальше — тем больше примеряю на себя скажем так возможность заиметь электро. один хрен все к этому идет. Однако вообще не понятно как решать вопрос с зарядками в многоквартиных домах. Видел не мало фоток, где владельцы Nissan Leaf кидают из окна переноску… ну интересное занятие с 9го этажа, притом, что нет никакой гарантии, что удастся припарковаться под окном. Также не понятно как при дальнейшем распространении решать вопрос с домами где под 1000 квартир, а значит не менее 500машин, которые вечером все разом захотят зарядиться перед следующим рабочим днем. Пусть в идеальном мире около домов и поставят по 10 постов для зарядки, но как жить в таких условиях? То есть придется организовывать какую-то очередь, меняться в 3 часа ночи, что б хотя бы часть людей могла куда-то уехать…
Согласен, пока эта тема очень далека от массовости. Чтобы использовать электричку как обычный автомобиль производителям придется многое поменять, и это довольно не быстрый процесс. Сомневаюсь что в ближайшие 10 лет это достижимо.
3 фазы 32А должны 22кВт давать. Тут больше похоже на 16А.
Да, мой не принимает 22, максимум 11кВт. Подведение сделали просто на 32А, 20А выбивало почему-то (скорее всего провод)
А что говорил Порше по поводу быстрого заряда? Допустим с 5% до…ну не знаю, 80 пусть будет…сколько по времени выходит? Так допустим если ехать куда-то на дальняк, ждать оч много часов не вариант))
С 5 до 80% вроде как обещают 22 минуты если есть 270кВт зарядка, но таких в стране пока нет)
Большие расстояния между электрозаправками, неунифицированные способы оплаты, конкурирующие системы штекеров, слишком слабые электросети — при попытке зарядить пустые аккумуляторы водителям приходится нелегко.
С международными стандартами электрозаправок дело тоже не ладится. У кондуктивной и индуктивной зарядки разный принцип работы. Во время кондуктивной зарядки передача энергии между автомобилем и электросетью происходит с помощью зарядного кабеля и системы модульных разъемов. При индуктивной зарядке осуществляется беспроводная передача энергии между автомобилем и электросетью посредством электромагнитной индукции.
Кондуктивная зарядка с помощью кабеля может быть двух видов: зарядка переменным током (A/C) из розетки с напряжением 400 В и мощностью максимум 22 кВт и зарядка постоянным током (A/C) мощностью до 350 кВт. Переменный ток используется обычно дома и на рабочем месте, зарядка же постоянным током — для быстрой подзарядки в пути. Для зарядки переменным током требуется настенное зарядное устройство или соответствующее кабельное соединение автомобиля с розеткой. На общественных зарядных колонках постоянного тока достаточно специального кабеля со штекером CCS.
Новое поколение зарядных колонок разработано для аккумуляторов на 800 вольт
Необходимая техника для зарядки электрокаров в принципе существует, и в Европе уже началось создание нужной инфраструктуры. Однако обеспечение простого и быстрого процесса зарядки электрокаров на автобанах и в городах нуждается в согласованиях и договоренностях на международном уровне, этого, к сожалению, не происходит. Требуется политическое решение, так как мощность имеющихся сегодня единичных колонок быстрой зарядки редко превышает 50 кВт. Понадобится около часа времени зарядки, чтобы проехать следующие 250 км. Как ускорить электрозаправку? Как создать достаточное количество стандартизованных электрозаправок? Каким образом увеличить мощность электросетей?
Для организации широкой зарядной сети для электрокаров нужны годы. Porsche берется ускорить процесс. «Быстрая зарядка возможна только с высокой зарядной мощностью, это было ясно с самого начала», — говорит Фабиан Грилль, развивающий для концерна инфраструктуру электрозаправок. Коллеги в компании уже обеспечили одну важную предпосылку: Taycan, первый полностью электрифицированный спорткар Porsche, работает на аккумуляторе 800 В. Для использования этих технических возможностей в реальной жизни Porsche форсирует создание инфраструктуры для быстрой зарядки.
Разработки идут в трех направлениях. Первое: зарядка дома — от зарядной колонки или через индуктивную катушку на днище автомобиля. Второе: зарядка в городе благодаря имеющейся уже сейчас инфраструктуре. И, наконец, третье направление: зарядка на станциях вдоль основных европейских магистралей.
Размер 10-дюймового сенсорного дисплея таков, чтобы даже в солнечную погоду быть оптимально читабельным
Последним занимается совместное предприятие Ionity. C BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company, а также концерном Volkswagen компания Porsche определяет контуры создания мощной сети станций быстрой зарядки для электрокаров в Европе. Сооружение и эксплуатация в общей сложности 400 станций быстрой зарядки до 2020 года — важный шаг для обеспечения электромобильности. Каждая станция быстрой заправки Ionity будет иметь несколько зарядных колонок. Станции обеспечат зарядку автомобиля через каждые 100–150 км в европейской сети автомагистралей. С ростом числа электромобилей будет расширяться и эта инфраструктура. Таким образом, до 2020 года, вне зависимости от марки и мощности автомобиля, клиенты получат доступ к тысячам зарядных устройств HPC (High Power Charging). Мощность зарядки до 350 кВт на колонку позволит существенно сократить время зарядки для электрокаров.
«Вставить вилку и быстро зарядить» — ключевое требование. Это возможно благодаря промежуточным батареям аккумулятора, которые в любой момент могут дать достаточно мощности. Быстрая зарядка, которой хватает на 400 км, на каждой электрозаправке Porsche занимает около 15 минут. Благодаря сенсорному экрану процесс зарядки, становится простым, как пользование банкоматом. Создание всеобъемлющей электрозарядной инфраструктуры форсируется также в США и Китае. Впрочем, решение Porsche является универсальным для любого электромобиля. Электроника распознает его тип и понижает силу тока, если модель не предназначена для быстрой зарядки. С такой инфраструктурой новшество превращается в обыденное явление, обеспечивая запас хода.
Фирма Porsche, чья история началась с электромобиля Lohner-Porsche, вернулась к безвыхлопному типу силовой установки спустя 120 лет на волне борьбы прогрессивного человечества с глобальным потеплением. Премьера электрического седана Taycan прошла одновременно в Германии, Китае и Канаде.
До премьеры мы узнали о Porsche Taycan многое: ещё в августе нам показали интерьер и сообщили, что Taycan стал самым быстрым четырёхдверным электрокаром Нюрбургринга, сумев проехать легендарную трассу за 7 минут 42 секунды. Теперь, наконец, рассекречена серийная версия электрического седана, который к концу этого года поступит в широкую продажу.
Первое время Taycan будет доступен всего в двух версиях – Turbo и Turbo S. Обозначение может сбить с толку, так как никакого турбонаддува в электромобиле, разумеется, нет, – это всего лишь дань традиционному для Porsche неймингу, привычному для поклонников марки.
Обе версии снабжены двумя электромоторами (по одному на каждую ось) при этом задний является основным и примерно вдвое мощнее переднего, а в наиболее «долгоиграющем» режиме Range передний электромотор вообще отключается. Совокупная пиковая отдача силовой установки у версии Turbo составляет 500 кВт (680 л.с.) и 850 Нм, у версии Turbo S – 560 кВт (761 л.с.) и 1050 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 3,2 и 2,8 с соответственно, до 200 км/ч – 10,6 и 9,8 с. Максимальная скорость в обоих случаях ограничена отметкой 260 км/ч.
Электромоторы спарены с редукторами – одноступенчатым спереди и двухступенчатым сзади. Фактически сзади для пущей эффективности установлена полноценная маленькая коробка передач: первая передача нужна для мощного старта с места и пиковых ускорений, вторая включается автоматически на скорости примерно 100 км/ч или раньше по команде электроники в зависимости от того, как сильно водитель давит на акселератор. Помимо наиболее энергосберегающего режима Range доступны Normal, Sport и Sport Plus – последний, как можно догадаться, наиболее динамичный.
800-вольтовая батарея расположена в полу и имеет ёмкость 93,4 кВт·ч. Taycan Turbo S может проехать на одной зарядке до 412 км по циклу WLTP, Turbo – до 450 км. Между тем на стадии концепта Mission E образца 2015 года было обещано более 500 км на одной зарядке. Увы, не получилось, зато мощность выше ожидавшихся 600 л.с. Будущие владельцы вдобавок пусть утешатся тем, что если найдут где-нибудь мощную 270-киловаттную зарядку, то всего за пять минут смогут «подкормить» батарею на 100 км пробега.
В основе Тайкана лежит электромобильная платформа PPE (Premium Platform Electric) разработки Porsche, которую позже получат некоторые другие марки и модели концерна Volkswagen, в частности Audi e-tron GT . Машина получилась крупной: колёсная база – 2900 мм, длина – 4963 мм, ширина – 1966 мм, высота – 1381 мм у Taycan Turbo и 1387 мм у Turbo S. Коэффициент аэродинамического сопротивления сх младшей «турбы» составляет 0,22, «эски» – 0,25. Снаряженная масса – 2305 и 2295 кг соответственно.
Главное новшество Porsche Taycan 2021 модельного года — расширение возможностей системы Functions on Demand (FoD), с помощью которой можно добавлять новые функции простым обновлением софта. В списке доступных опций, помимо интеллектуального контроля запаса хода PIRM, появится система удержания в полосе, а также InnoDrive, меняющая алгоритмы работы трансмиссии в зависимости от скоростных ограничений, наличия подъёмов или спусков по ходу движения. Их можно приобрести по подписке за 19,50 евро в месяц (1705 рублей) или оплатить сразу полную стоимость — 808,10 евро (70 700 рублей).
Ещё как FoD-обновление Porsche предложит адаптивный усилитель руля Power Steering Plus за 320,71 евро (28 000 рублей), плюс добавит в список опций седана цветной проекционный дисплей, 22-киловаттное бортовое зарядное устройство вместо стандартного мощностью 11 киловатт, а также функцию Smartlift, которая доступна только при заказе пневмоподвески. Она позволит автомобилю самостоятельно подниматься перед неровностями, используя сохранённые в памяти геометки. Это пригодится, например, при проезде лежачих полицейских.
Другие обновления касаются зарядки. Так, на «Тайканах» можно будет ограничить мощность некоторых терминалов (тех же Ionity), если запланирована длительная остановка, или включить защиту бытовой электросети от перегрузки при питании от переносного или настенного устройства (при достижении определённого уровня заряда батареи система переключится на солнечные панели). Вдобавок терминалы сети Ionity получили поддержку протокола Plug & Charge: он позволяет автоматически определять подключенный автомобиль и списывать деньги без необходимости использовать платежные карты или приложения.
Наконец, для электромобиля предложат семь новых вариантов окраски кузова — Mahogany Metallic, Frozenberry Metallic, Cherry Metallic, Coffee Beige Metallic, Chalk, Neptune Blue и Ice Grey Metallic — и стайлинг-пакет Carbon Sport Design с декором из углеволокна, а в стандартное оснащение добавят цифровое радио.
В то же время версия Taycan Turbo S станет быстрее: время разгона до 200 километров в час сократится на 0,2 секунды, до 9,6; четверть мили седан будет проезжать за 10,7 секунды (минус 0,1).
Читайте также: