Ситроен с5 не поднимается подвеска ошибок нет

Опубликовано: 07.07.2024

Вообщем, у меня как и большинства, наступил момент, когда что то пошло не по плану, и любимая машинка оказалась практически на брюхе.

Так как, благодаря вам читателям и своим друзьям, я перепробовал практически все способы и весьма забавные, для поднятия своего кита с берега, готов поделится вашими же советами, дабы облегчить существование таких же людей как мы с вами.

Если опустилась машина, на ней МОЖНО ехать, но продумайте свой маршрут, где нет ям и лежащих полицейских. Где нет стыков в асфальте. Иначе будет ефект мячика. Машина будет прыгать даже на латке в асфальте. Лично я целовал руль и летал по салону стукаясь головой об потолок ( опыт как никак)))

Начинаем разбиратся что же нитак.
Причин может быть несколько:
1. Обрыв шланга — под машиной будет лужа, маслянистые разводы. Жидкость имеет розовый цвет. Нужно искать и ехать в сервис кто занимается гидро пневмо подвесками. Тут нужно понимать, если есть много денег, оригинальный шланг вам в помощь или подумайте, какие предприятия в городе занимаются гидравликой. В сервисе, сольют остаток жидкости, снимут шланг и его можно восстановить.

2. Не работает насос. — нужно определить, что он реально не работает. Открываем капот, глушим двигатель и идем сразу к насосу ( он расположен сразу под бачком жидкости LDS), если есть шелест ( может крутить воздух), он работает. Если не работает, начинаем щупать разьемы. Разьем насоса находиться возле фары со стороны пассажира. Это будет толстый жгут обмотаный крепко черным целофаном. При включенном моторе пошатайте разьем если иногда появляется гул моторчика насоса, значит плохой контакт либо, переломан провод ( как правило самый толстый). Если не заработал, начинаем смотреть предохранители. Один в салоне. Садимся на водительское кресло, дергаем резко бордачек, который находиться с левой стороны и аккуратно отстегиваем его. Далее нужно снять рамку бордачка. Снизу так же резко тянем за рамку и она отстегнется. Справа появиться по вертикали блок предохранителей. Смотрим второй ( красный) с верху на 10А. Если жив, идем дальше. Открываем капот. Снимаем аккумулятор. Снимаем крышку на 3-х "типа" болтах, которая сверху аккумулятора. Смотрим справа ближе к крылу предохранитель на 30/40А. Если цел, идем в силовую часть. Справа, от того места где стоял аккумулятор, есть красная коробочка, она крепиться двумя замочками на посадочное место под аккумулятор с правой стороны. Отщелкиваем, с усилием достаем ( будут мешать провода) и смотрим первый зеленый на 30/40А предохранитель. С виду он может быть цел. Запускаем двигатель, берем провод и замыкаем, если насос завелся, то ура нужно заметить предохранитель. Но тогда, не оттягивая едьте в сервис на чистку насоса, предохранитель через время сгорит снова.
Если не один совет не помог, то либо обрыв цепи в моторе насоса, либо насос здох и вам пора ехать в сервис.

3. Есть жидкость и насос работает, но машинка села и не встает. В начале нужно понять, сколько жидкости ( она может где то подтикати по капле). Открываем капот, слева черный бачек с надписью Total LDS, открываем колпачек и засовываем в шёлку обычную стяжку, если там есть сантиметров 4, ее хватает, если нет то значит она ниже нормы, нужно долить литр- два и запустить насос. Залили, закрыли крышку, завели машину, если не поднялась машина, нужно создать искуственное давление. Я брал обычный электро насос для колес, прислонил к дырочке на крышечки бачка ЛДС и ждал когда насос загудит. Он загудел и сразу машинка начала подниматься. Дайте минут 15 ей поработать. Поднимите/ опустите пару раз. Она потом сама выставит должный уровень.

3.1.- если жидкость в норме. Берем домкрат и домкратим любое заднее колесо, максимально высоко, как это возможно. Ставим что то под колесо, я поставил запаску ( если домкрат упадет, что бы вас не раздовило) и лезем под машину. Сразу за бензобаком в пластмасовом кожухе, находится " датчик высоты" и даже не знаю как назвать, все называют ее косточкой. Нужно посмотреть в каком она состоянии. Она может просто банально закиснуть. Тогда стоит ее заменить. Стоит она не дорого. Снимается легко, отверкой.

Если это не помогло, не испытывайте судьбу и едьте в сервис. Ведь если вы выбрали Ситроен и комфорт, то сразу подыскивайте место, где этот комфорт можно починить.

Подвеска не поднимается в максимальное положение Оценка:

Новичок

Всем привет,
перечитал кучу инфы на форуме, но конкретного ответа не нашел.
Суть вопроса: С5 II (Х7) 2.0 2008 г. не поднимается в максимально высокую позицию.

Предыстория: на очередном ТО у официалов обнаружили небольшую течь в передних стойках, к срочной замене не рекомендовали, посоветовали следить за уровнем жидкости LDS. На том же ТО проверили уровень - все в норме. Несколько месяцев ездил, поднимал периодически машину в среднее и максимальное положение - все ок. Как-то оставил машину на сутки в поднятом положении. Машина сама не опустилась. Вышел, завел, опустил, поехал - тоже все ок. Но спустя несколько дней машину не удалось поднять в максимальное положение. Опускается в нижнее, поднимается в норму, поднимается в среднее, а в максимальное не хочет - моторчик жужжит, немного приподнимается перед и зад, но панель молчит (нет индикации максимального положения). Затем моторчик выключается, а машина остается в положении между средним и максимальным. По моим ощущениям панель не врет, действительно как будто не дотягивает до максималки.

Что посоветуете? Пилить в сервис не хочется, да и на вождении и поведении машины это никак не сказывается. Может подлить чуть? Или проблема может затаится где-то глубже? Может ли проблема прогрессиорвать?

Светило

xaviesh (07 Октябрь 2017 - 20:39):

Опускается в нижнее, поднимается в норму, поднимается в среднее, а в максимальное не хочет - моторчик жужжит, немного приподнимается перед и зад, но панель молчит (нет индикации максимального положения). Затем моторчик выключается, а машина остается в положении между средним и максимальным. По моим ощущениям панель не врет, действительно как будто не дотягивает до максималки.

Kender » Июль 20th, 2009, 2:50

С5 2,2HDI 2004. Присел в самое нижнее положение и не поднимается. Никаких ошибок комп не выдает. Сообщает, что начинает подъем, но машина остается на том же уровне. Двигатель насоса гидравлики молчит (раньше был слышен). Пришлось тащить на эвакуаторе из Лепеля - хорошая поездочка получилась . Может посоветует кто - что сломалось и куда лучше обратиться?

Сделаем эту ветку основной по проблемам гидропневматических подвесок нынешнего поколения (Citroen C5 и C6).

Любопытно, кстати, что сейчас 2010 год, но до сих пор одной большой жирной темы по проблемам подвесок C5 на форуме не образовалось. А машинам уже 10 лет. ИМХО, симптоматично. В 2003 году подвеску Xantia уже вовсю обсуждали.
Wowan.

Nakal » Июль 20th, 2009, 3:24

Kender » Июль 20th, 2009, 4:02

6918BAM » Июль 20th, 2009, 5:27

VladON » Июль 21st, 2009, 9:18

Kender » Июль 22nd, 2009, 10:45

Kender » Июль 23rd, 2009, 11:29

Сергей1 » Май 20th, 2010, 9:35

Не насос -----А гидравлика .
насос там почти вечный !
нужно просто за гидравликой следить .
У нас с час уже модно место LDS ---тормозную лить . Уже было 3 случая .
По чему то ,у народа в кризис денег лишних много появилось !
И многим лень книгу открыть !

Сначала лили в ксантию тормозную ,-----а с час и до С5 добрались .

Зачем нужно покупать ( современную . ) машину ,если ее нельзя ее грамотно обслужить .

VladimirXM » Май 20th, 2010, 9:39

Горит предохранитель насоса подвески

Kender » Май 20th, 2010, 9:50

IrokeZ » Май 20th, 2010, 9:55

Kender , потихоньку приходит мотор BHI. на форуме (гидро и ситроен.ру) сергей 19 (крым) делал такое. есть его фотки. поищи. а пока посмотри он предложил как вариант что текущая лдс попадала на щётки мотора бхи и опилки-отработка не падали свободно вниз а висели бородой-соплями на щётках-коллекторе аккуратно подкарачивая проводку. как вариант он предлагает типа защиту ставть на коллектор от капел лдс.
у нас недавно такая машинка светилась. покупали бушный комплект. 150 уев.
ехать медленно в нижнем положении нельзя но можно. спросите Military.
и что действительно - состояние данной цепи (силовые +12 вольт на моторчик BHI) ничем не контролируется.

Добавлено спустя 3 минуты 27 секунд:

и вечного ничего нет. (это я про вечный двигатель бхи). я как попросили узнать - про эти моторчики начитался вполне.
6918BAM , я если помниш звонил. с рпохожей проблеммой. так та машинка поехала и без меня. ничего не стыковали по мозгу. тупо переставили и поехали.

Сергей1 » Май 20th, 2010, 10:03

Kender » Май 20th, 2010, 10:22

Хороший вопрос.
Если бы сам этим занимался, то обязательно сказал бы.
Это ответ человека, который все и починил

И еще. Официальный сервис предложил замену насоса - 1400$
Вот теперь можно и посмеяться

FarS » Май 21st, 2010, 12:10

я у себя такое заметил - как глушишь авто, оно приседает маленько.. заведешь - не очень то спешит подниматься.
проходил ТО после пригона - там заставляли глушить машины в процессе - после 2-го поста механик говорит "заводи и проезжай к следующему", завел, тихонько покатился, слышу - скрежет. оказалось днищем цапанул мостик железный, который через яму лежит

Всем привет. Как уже неоднократно писалось, подвеска относится к главным преимуществам Ситроена С5-II, в том числе и за счёт своего огромного ресурса. Вмешательств она требует редко, а после проведения несложных операций способна годами не напоминать о своем существовании (при использовании оригинальных деталей).

Недавно, как назло в понедельник, и при морозе около 30 градусов на дисплее моей машины высветилось "Suspension Fault, max speed 90km/h". Ощутимых изменений в езде заметно не было, ошибка скидывалась через пару минут после выключения зажигания, а появлялась неожиданно и без какой-либо закономерности. Насос подвески при наличии ошибки молчал, когда же ошибка не высвечивалась - тихонько жужжал, но даже не пытался поднимать машину. Через несколько дней езды загудел ГУР, сигнализируя об утечке жидкости, а подвеска стала ощутимо жестче и визуально машина опустилась ниже чем обычно. После доливки литра LDS гул исчез, подвеска заработала как надо (кроме насоса), а ошибка на дисплее пару дней не появлялась, окончательно сбив меня с толку. Забегая вперед скажу, что причину я в итоге нашёл и устранил, никакой утечки конечно же не было. Но предшествовала этому неделя мучительных сомнений и изучения кучи различных форумов и статей. Всё оказалось проще простого, причём именно первая догадка и оказалась правильной. Но начну с самого начала.

Часто в сети вижу споры про подвеску С5 - гидравлическая она или всё-таки пневматическая? Тут двух мнений быть не может, ведь как известно жидкость не сжимается и подвесок на основе жидкостного демпфирования просто не бывает. Гидроподушка может гасить вибрации, но не может служить элементом демпфирования. Эту роль выполняет пневматическая подушка, в случае с ситроеновской подвеской - сфера, заполненная азотом. Значит подвеска Ситроена по типу относится именно к пневматической, а жидкость является посредником в передаче нагрузок и рабочим телом системы. Именно этим и объясняется известная живучесть гидропневматики в сравнении с обычной пневмоподвеской. Принципиально амортизаторная сфера в разрезе выглядит так:

Отдельно показан двусторонний амортизационный узел, состоящий из дросселя и тарельчатых клапанов. Диаметр отверстия и калибровка клапанов отличаются для разных моделей и модификаций, но принцип работы всегда один и тот же. На версиях с активной подвеской установлены также центральные сферы-гидроаккумуляторы, с их помощью можно управлять жесткостью подвески. Но на моей машине их нет и особо вдаваться в подробности я не стал, кому интересно - информация на sfera-citroen.by в разделе "техничка". В этой же записи речь только о сферах-амортизаторах.

Как видно из рисунка, ломаться в сфере практически нечему, слабым звеном является только сама мембрана. Насколько я знаю, при появлении ГП-подвески в 1955 году для её изготовления использовалась обычная органическая резина. Ресурс таких сфер был невысоким, в среднем их нужно было менять каждые 30-40 тысяч км. Позже Ситроен начал использовать синтетический каучук UREPAN, с применением которого ресурс сфер повысился до 50-60 тысяч км, что уже было сравнимо с ресурсом обычных амортизаторов тех лет. Следующим витком эволюции явились сферы с мембраной из полимера DESMOPAN, с ней ходимость возросла уже до 90-100 тысяч км, а также заметно вырос диапазон рабочих температур. Со всеми этими мембранами применялась минеральная гидравлическая жидкость LHM, знаменитая когда-то "зелёнка". Сами же сферы (раньше их называли булями, от французского boule) также были окрашены в зелёный цвет и имели форму, напоминающую яйцо. Такие "яйца" использовались на BX,XM и Xantia до последних лет выпуска.

Революция произошла в конце 90-х, когда на задней оси некоторых экземпляров модели Xantia появились сферы серого цвета и новой, более плоской формы (по народной классификации "блюдца").

Тут уже стояла многослойная мембрана с ресурсом в 1,5-2 раза выше чем у Desmopan. В 2001 году представили Ситроен С5, в котором применялись только сферы-блюдца, а минеральную гидравлическую жидкость заменили на синтетику LDS. К тому же гидросистему значительно упростили, отделив от неё тормоза и заменив некоторые механические узлы электроникой. Всё это в совокупности позволило Ситроену давать гарантию в 200 тысяч км на гидропневматическую подвеску, причём в этом случае производитель явно поскромничал.

Интересно то, что амортизаторные сферы от Ксантии и С5 взаимозаменяемы, при этом первые стоят заметно дешевле и вполне могут быть использованы в местах, где не бывает морозов -30 и ниже. Также в сферах-яйцах предусмотрена процедура подкачки через штуцер в верхней части корпуса. При установке сфер от Ксантии на С5 надо подбирать максимально близкие характеристики как самой сферы, так и модификации автомобиля. Например вместо передних блюдец с давлением 57атм вполне подойдут сферы-яйца на 55атм, а вместо задних блюдец на 31атм - яйца на 30атм. Ну и конечно не надо ставить сферы от универсала на хетчбек и наоборот.

Теперь пройдёмся по производителям, которых по всей видимости существует всего два. Первый - это сам завод Ситроен, когда-то в Авторевю даже был снимок с конвейера, на котором производят "стальные яйца". Второй - это бельгийская(?) контора с пафосным названием INTERNATIONAL FACTORY OF HYDRAULIC SYSTEMS, или сокращённо IFHS (в русской раскладке ШАРЫ). Не удивлюсь, если основал эту контору выходец из СНГ, купив у PSA списанное оборудование)). Также эта фирма известна сферами COMFORT, в свое время широко обсуждаемыми на ситроеновских форумах.

Именно сферы производства IFHS многие принимают за оригинальные детали. Внешне они отличаются точечным нанесением надписей (на оригинале - тиснение), но главное отличие внутри. IFHS не работает с многослойными мембранами, независимо от типа сферы,"блюдце" или "яйцо" - внутри будет мембрана из Десмопана. На рынке множество упаковщиков, продающих продукцию IFHS под своим брендом - это Monroe, Stellox, Magnum, EAI, Lizarte и даже белорусский Patron.

До недавнего времени стоимость оригинальной сферы на С5 держалась в районе 6-7 тысяч рублей и это казалось дорого, ведь цена IFHS и его клонов - в районе 2,5-3тр за штуку. Теперь же оригинала практически нет в продаже, можно заказать из ЕС за 10-14т.р./шт и месяц ожидания. Дубликаты теперь стоят 6-10тр, причём в наличии есть только мутные Monroe и Stellox. Надеюсь, что это временное явление, связанное с ситуацией в РБ.

Вернёмся к моей машине. Дождавшись выходных, я заехал на подъемник в один из франц-сервисов, где с С5 знакомы не слишком хорошо. Визуально просмотрели с мастером все трубки и стойки подвески, шланги ГУРа - сухо. Подключили сканер Lexia - он указывает на ошибки обоих датчиков положения подвески, как я понял это косвенный признак и сами датчики не причём. Скинули давление, при этой процедуре клапана в насосе принудительно открываются и кузов ложится на отбойники (ниже нижнего положения подвески). Подлили LDS в бачок - ждём. Насос жужжит вхолостую, жидкость не закачивает. Тут я вспомнил про "искусственное дыхание" - надо создать в бачке избыточное давление примерно в 0,5атм. Можно сделать это как своими лёгкими, так и с помощью компрессора через отверстие в крышке бачка. Дунули - звук насоса изменился, примерно через полминуты подвеска начала подниматься. Прогнав несколько раз снизу вверх и обратно я уже почти поверил в версию сервисменов, уверявших что "это был глюк, наверное на датчики положения кузова попала вода и замерзла". Рассчитался с сервисом и поехал домой, но радость была недолгой - задняя подвеска встала колом, корма подпрыгивала на каждой кочке в худших традициях JDM-тюнинга).

Теперь стало на 100% ясно что не работают обе задние сферы. Прошлым летом я поменял оригинальные "блюдца" от Ксантии на такие же, но производства IFHS и предназначенные для С5. Хотелось, чтобы всё было по фен-шую). Нюансов с материалом мембраны я не знал, поэтому и в нынешние морозы использовал непрогретую подвеску на все 100, объезжая пробки по бездорожью и т.п. Мембрана в одной из задних сфер не выдержала и лопнула, воздух (азот) пошёл в гидросистему и создал пузырь, а жидкость заполнила весь объём сферы. Когда насос закачал воздух - он заработал с нехарактерным звуком, а электроника выдала ошибку. Я продолжал ездить и через пару дней прикончил вторую заднюю сферу - тогда уже уровень жидкости в бачке снизился до критического, а воздух попал в ГУР. Что самое удивительное - подвеска продолжала оставаться мягкой, ну может стала чуть жестче обычного. Пока не сбросили давление.

На следующий день поехал в другой сервис и поставил снятые ранее оригинальные сферы с многослойной мембраной. По словам мастера, воздух из системы бурно выходил несколько минут. Теперь подвеска работает замечательно, разница практически незаметна.

Резюме. При появлении описанных симптомов не нужно паниковать! Не надо заказывать датчики-корректоры высоты, они служат очень и очень долго. Для профилактики шарниры их тяг можно иногда обработать WD-40, хотя я этого ни разу не делал. Не нужно накручивать и принимать за истину всё, что пишут на форумах (очень много дезинформации),не нужно снимать насос гидросистемы и искать кто бы его отремонтировал. Этот агрегат просто так не убить,он защищён всеми возможными способами. Если уж он начнёт умирать - первым делом вы узнаете это по перегорающему предохранителю 40А под капотом (под основным блоком предохранителей есть дополнительный). В Ситроене практически всё сделано так, что умирает не одномоментно, а предупреждает владельца и даёт время на предотвращение более серьёзной поломки. Передние сферы служат дольше задних, видимо из-за тепла в моторном отсеке. Поэтому в наших условиях вперед можно смело ставить недорогие сферы с мембраной Десмопан, а назад - только с многослойной.

Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN

Ситроен С5 второго поколения - автомобиль среднего класса, стремящийся в бизнес-класс, так называемый класс D+. Серийное производство С5 было налажено в апреле 2008 года. В основу автомобиля легла платформа PF3, общая с Citroen C6 и Peugeot 407. Экстерьер С5 получил типичные немецкие очертания. Citroen C5 предлагался с двумя типами кузова – седан и универсал. В 2010 году был проведен ряд конструктивных доработок, пересмотрены комплектации и подправлена линейка двигателей, а в 2012 году С5 подвергся «мягкому» рестайлингу.

Двигатели

Для Citroen С5 был предложен широкий набор двигателей. Бензиновые: атмосферные - 1,6 л (120 л.с.), 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.), V6 3,0 л (215 л.с.) и 1,6 ТНР с турбонаддувом (155 л.с.). Дизельные: 1,6 (109 л.с.), 2,0 л (138 л.с.), 2,2 л (200 л.с.), V6 2,7 л (200 л.с.) и V6 3,0 л (240 л.с.).

Больше всех проблем доставлял двигатель 1,6 ТНР, предлагавшийся с октября 2009 года. Мотор был разработан совместно с инженерами BMW. Свой непокорный нрав двигатель успел проявить на автомобилях Citroen C4 и Peugeot 308. Основные проблемы – вытягивание цепи после 30-40 тыс. км и износ посадочных мест распредвала после 50-60 тыс. км. Позже силовой агрегат доработали, и после 2011 года проблемы встречаются реже. Растянувшаяся цепь потребует около 10 тыс. рублей для ее замены.

Турбодизель 2,0 HDI не редко глох на ходу. Причина - регулятор давления на ТНВД и зависание клапана EGR. После рестайлинга недуг почти не встречается. Так же на дорестайлинговых 2,0 HDI в морозы порой не включался штатный догреватель Webasto: блокировался из-за перемерзания солярки.

Встречаются и общие неисправности двигателей: не включение или наоборот не выключение вентилятора охлаждения двигателя, «глюки» датчика температуры охлаждения двигателя и течь помпы.

Для моторов с ременным приводом ГРМ (1,8i, 2,0i, 2,0HDi) предписана замена ремня через 120 тыс. км. Но на практике встречались отдельные случаи обрыва ремня после 60 тыс. км. Последствия предсказуемы – загиб клапанов. Поэтому некоторые автосервисы рекомендуют менять ремень уже через 60 тыс. км, как и было предписано производителем ранее. Но повторюсь, инцидентов с обрывом единицы. Стоимость плановой замены около 6 тыс. рублей: 3 тыс. рублей новый комплект ГРМ плюс 3 тыс. рублей за работу. За одно стоит поменять и помпу – около 4 тыс. рублей за оригинал.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливались механические и автоматические коробки передач. «Механика» двух типов: 5-ти ступенчатая - для бензиновых 1,8 (только с МКПП) и 2,0 л, а так же дизельных 1,6 HDi и 6-ти ступенчатая – для 1,6 ТНР и дизельных 2,0 HDi и 2,2 HDi.

Владельцы С5 с механической коробкой передач после 50-90 тыс. км нередко отмечают появление гудения под сброс газа на 3-ей, 4-ой или 5-ой передачах. Данное явление – особенность коробки, не сказывающаяся на ее ресурсе. После 80-90 тыс. км иногда встречаются проблемы с родным сцеплением. Стоимость нового оригинального комплекта около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.

В морозы может прихватить тросы включения передач, а попытка включить передачу силой нередко приводит к разрушению пластиковой втулки кулисы. За новый узел придеться отдать около 7-9 тыс. рублей.

Автоматических коробок тоже две. 4-х ступенчатая AL4 устанавливалась исключительно на 2-х литровую бензиновую версию. 6-ти ступенчатая Aisin – на все остальные модификации.

«Автомат» AL4 широко применяется на французских автомобилях, в частности в Ситроен С4 и Пежо 308. Единственная распространенная проблема данной коробки – появление толчков после 60-80 тыс. км из-за выхода из строя электроклапанов распределения давления. Стоимость ремонта около 20-30 тыс. рублей.

Владельцы автомобилей с японской АКПП «Aisin» так же отмечают появление толчков при переключениях или сразу после остановки. Данная коробка используется на автомобилях концерна Volkswagen. Толчки – распространенная проблема после 60-100 тыс. км. Причина – блок гидроклапанов, со временем забивающийся продуктами износа. Стоимость нового гидроблока – 50-60 тыс. рублей. Рецепт долголетия – частичная замена масла в коробке через каждые 60 тыс. км, несмотря на заверения производителя, что масло залито на весь срок службы и не требует замены.

Зимой на автомобилях старше 3-4-х лет нередко возникают проблемы с селектором выбора передач – рычаг не снимается с положения «Р». Причина – выход из строя реле блокиратора селектора. Стоимость нового оригинального реле – около 800 рублей, «ВАЗовский» аналог обойдется всего в 80-100 рублей.

Кроме того, на автомобили с атмосферным 1,6 VTi устанавливалась исключительно 6-ти ступенчатая «роботизированная» коробка передач EGS. «Робот» предлагался и с дизельными версиями 1,6 HDi. Систематических проблем с данной коробкой не встречается.

Ходовая

Главное достоинство Citroen C5 – гидропневматическая подвеска Hydractive III+, обеспечивающая комфортное передвижение по дорогам. Гидропневматические стойки на первых экземплярах нередко начинали подтекать уже после 30-60 тыс. км. Стойки производителя KYB существуют только в оригинале, стоимость одной стойки около 9-10 тыс. рублей. В 2010 году гидростойки доработали, и проблема практически была исчерпана.

Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам нередко «дают течь» уже после 40-60 тыс. км. Главная причина – коррозия. Со слов работников официальных сервисов производитель модернизировал трубки, но проблемы с трубками периодически повторяются через 4-5-ть лет эксплуатации. Стоимость новых трубок у дилеров около 7-8 тыс. рублей, работ по замене столько же – около 8 тыс. рублей. Стоимость трубок на стороне – около 3-6 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км выходят из строя гидросферы (рвется мембрана), и подвеска становится заметно жестче. Всего в гидроконтуре использовано 7-мь гидросфер. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы около 5-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.

Эпизодически проскакивают случаи выхода из строя клапана уровня подвески (автомобиль поднимается рывками, 17-18 тыс. рублей) и блока управления гидравлической подвески BHI (40-45 тыс. рублей).

Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 50-60 тыс. км, столько же служат и втулки. Стойки заднего стабилизатора выхаживают более 60-80 тыс. км. После 60-100 тыс. км встречается износ нижней шаровой опоры и сайлент-блоков передней подвески. Стоимость новых оригинальных рычагов около 10-11 тыс. рублей, аналогов – около 4-5 тыс. рублей. Часть сайлент-блоков меняется отдельно - 1-2 тыс. рублей.

Дешевые комплектации довольствуются пружинной подвеской - многорычажной спереди и сзади. Ресурс обычных амортизаторов более 70-100 тыс. рублей.

Рулевые наконечники ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника около 1,7-2,5 тыс. рублей, аналога – около 600 рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км может появиться люфт или подтекание в рулевой рейке. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей.

Периодически встречаются случаи выхода из строя механизма стояночного тормоза (35-40 тыс. рублей) и отказ контактного выключателя педали тормоза. Высвечивание сообщения об износе тормозных колодок, сопровождаемое звуковым сигналом, - распространенная проблема. Причина – отгнивание провода датчика износа. Дилеры меняют всю проводку в сборе с блоком – около 100 тыс. рублей. Но решить проблему «малой кровью» несложно.

Кузов и салон

Хромированные декоративные накладки на кузове со временем темнеют и вздуваются. В теплую погоду владельцы периодами замечают, что задний бампер идет едва заметными волнами. С похолоданием «волновой эффект» исчезает. Некоторые собственники замечают щелчки/скрип при открытии дверей. Причина – износ фиксатора двери.

На автомобилях старше 3-4-х лет из-за коррозии механизма стеклоподъемника нередко обрывается тросик. Стоимость оригинального механизма в сборе около 9-10 тыс. рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.

На Ситроен С5 до 2010 года встречались проблемы с механизмом открывания капота: обрывался тросик, отламывалась направляющая или клавиша открывания.

Из-за окисления контактов замков на первых Citroen C5 бортовой компьютер начинал донимать сообщениями об открытых дверях, сопровождая предупреждение звуковыми сигналами. Позже контакты сделали герметичными, и проблем с замками не возникало.

Многие владельца отмечают снижение качества отделочных материалов, на автомобилях собранных после 2010 года. Претензии вызывают растрескивание кожуха рычага АКПП и МКПП, облезающий руль после 20-30 тыс. км и обтирающиеся серебристые пластиковые накладка на руле и дверных ручках. Иногда вызывают вопросы потертая кожаная обивка сидений комбинированного салона кожа-ткань и отказавший обогрев сидений из-за обрыва контактов.

Электрика

Из-за потери контакта на плате блока управления климат-контролем встречаются случаи отказа регулятора температуры: при вращении ручки температура не меняется. Стоимость нового блока у дилеров около 14-15 тыс. рублей, в «магазине» – около 10 тыс. рублей. Качественная пропайка блока (500-600 рублей) восстанавливает его работоспособность.

Некоторым владельцам С5 старше 4-5-ти лет пришлось столкнуться с самопроизвольным отключением магнитолы. Возможная причина – перегрев.

Датчик парковки отказывает из-за попадания влаги через 3-4-е года. Стоимость оригинального датчика около 3-4 тыс. рублей.

Порой встречаются проблемы с генератором. Стоимость нового генератора около 20-25 тыс. рублей. Нередко удается восстановить родной стартер за 3-6 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Citroen C5 второго поколения обладает своей неповторимой харизмой, но в плане надежности ничем не выдается. Конструктивные доработки 2010 года позволили подняться на средний уровень надежности. Чаще всего владельцам приходится сталкиваться с неисправностями гидропневматической подвески.

Читайте также: